JP2022055055A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を維持しつつ制動性能を向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に設けられた横溝３は、その長手方向と直交する横断面において、トレッド踏面２ａに形成された開口部４と、開口部４よりもタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も小さい極小部５と、極小部５よりもタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も大きい極大部とを含んでいる。トレッド平面視において、開口部４の幅は、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部を有するタイヤが記載されている。前記トレッド部には、縁部を画定する円周方向の向きの溝と、前記縁部に配された切れ目とが形成されている。前記切れ目は、平均幅を有する第１の部分と、前記第１の部分の内側に前記平均幅よりも大きいチャンネルを形成するボイド部とを含んでいる。このようなトレッド部を有するタイヤは、タイヤ摩耗時の性能を維持するとされている。

特表２０１７－５０９５３１号公報

近年、ドライ制動時、トレッド踏面において、タイヤ軸方向の外側がタイヤ軸方向の内側よりも接地圧が大きく作用するタイヤがある。このようなタイヤは、ドライ制動時、トレッド踏面のタイヤ軸方向の内外での摩擦力の差が大きくなり、制動性能が悪化しやすい。このため、偏摩耗を抑制しつつ制動性能を高めるようなタイヤが望まれている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐偏摩耗性能を維持しつつ制動性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延びる横溝が設けられ、前記横溝は、その長手方向と直交する横断面において、トレッド踏面に形成された開口部と、前記開口部よりもタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も小さい極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も大きい極大部とを含み、トレッド平面視において、前記開口部の幅は、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる。

本発明に係るタイヤは、前記横溝が、前記開口部と前記極小部との間に、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜面を含み、前記傾斜面は、ねじれ面である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝の横断面において、前記傾斜面が、前記横溝の内方に向かって凸の円弧状部を有し、前記円弧状部は、タイヤ軸方向の外側に向かって曲率半径が大きくなる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記傾斜面のタイヤ軸方向の内端での溝幅方向の長さが、前記傾斜面のタイヤ軸方向の外端での幅方向の長さの３０％～７０％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記傾斜面のタイヤ半径方向の長さが、前記横溝の長手方向に沿って同じである、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記傾斜面のタイヤ半径方向の長さが、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記傾斜面のタイヤ軸方向の内端の前記長さａ１と前記傾斜面のタイヤ軸方向の外端の前記長さａ２との比（ａ１／ａ２）が、０．５～０．８である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記横溝が、トレッド端に連なる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、トレッド端に配されるショルダー陸部と、前記ショルダー陸部よりもタイヤ赤道側に配されるミドル陸部とを含み、前記横溝は、前記ミドル陸部に設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、車両への装着方向が指定されている、のが望ましい。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部が、タイヤ軸方向に延びる横溝が設けられ、前記横溝は、その長手方向と直交する横断面において、トレッド踏面のタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も小さい極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も大きい極大部とを含み、前記横溝の溝幅方向に離隔した少なくとも一方の溝壁は、前記トレッド踏面と前記極小部との間に、前記横溝の内方に向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜する傾斜面を含み、トレッド平面視において、前記傾斜面の溝幅方向の長さは、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、耐偏摩耗性能を維持しつつ制動性能を向上することができる。

本発明のタイヤの一実施形態のトレッド部の拡大平面図である。 （ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、（ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。 図１の斜視図である。 他の実施形態のトレッド部の斜視図である。 （ａ）は、図４の横溝のタイヤ赤道側の断面図、（ｂ）は、図４の横溝のトレッド端側の断面図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の平面図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の斜視図である。 横溝の配置の一例を示すトレッド部の平面図である。 横溝の配置の他の例を示すトレッド部の平面図である。 横溝の配置のさらに他の例を示すトレッド部の平面図である。 ＦＳＦを説明するための平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の拡大平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。なお、本発明は、重荷重用の空気入りタイヤの他、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに採用されても良い。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ軸方向に延びる横溝３が設けられている。前記「タイヤ軸方向に延びる」とは、本明細書では、横溝３のタイヤ軸方向の内端３ｉとタイヤ軸方向の外端３ｅとを通る溝底中心線ｎ１のタイヤ軸方向に対する角度α１が４５度以下で傾斜して延びることをいう。横溝３は、例えば、角度α１が３０度以下で傾斜するものが望ましく、α１が１５度以下で傾斜するものがより望ましい。

図２（ａ）は、図１のＡ－Ａ線断面図、図２（ｂ）は、図１のＢ－Ｂ線断面図である。図３は、図１のトレッド部２の斜視図である。図１ないし図３に示されるように、本実施形態の横溝３は、横断面において、トレッド踏面２ａに形成された開口部４と、開口部４よりもタイヤ半径方向内側に位置する極小部５と、極小部５よりもタイヤ半径方向内側に位置する極大部６とを含んでいる。極小部５は、溝幅Ｗ１が最も小さい部分である。極小部５は、例えば、局所的に溝幅Ｗ１が小さくなっている。極大部６は、溝幅Ｗ２が最も大きい部分である。極大部６は、例えば、局所的に溝幅Ｗ２が大きくなっている。前記「横断面」は、横溝３の長手方向と直交する断面である。

本明細書において、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。ここで、「正規状態」とは、空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

このような横溝３は、制動時の負荷が開口部４と極小部５との間で緩和され、タイヤ１の耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、耐偏摩耗性能が向上すると、ノイズ性能も改善される。さらに、開口部４と極小部５との間の領域では、制動時の負荷により路面に近づいて接地し、タイヤ１の接地面積が増えるので、制動性能を向上させ得る。また、開口部４が摩耗して極小部５がトレッド踏面２ａに近づくと、溝容積が小さくなり、ノイズ低減効果が高められる。

トレッド平面視において、開口部４の幅Ｗ３は、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなっている。これにより、ドライ制動時、相対的に大きな接地圧が作用する、開口部４のタイヤ軸方向の外側の領域において、開口部４と極小部５との間が柔軟に変形して接地する。このため、横溝３のタイヤ軸方向外側の接地面積が大きくなり、タイヤ軸方向の内外での接地圧が均等化されて摩擦係数（μ）が大きくなるので、制動性能が向上する。また、このような横溝３は、タイヤ軸方向の内外において、ポンピング音が局所的に大きくなることを抑制するので、ノイズ性能を高める。したがって、本実施形態のタイヤ１は、耐偏摩耗性能を維持しつつ制動性能を向上する。また、このような横溝３は、ノイズ性能も向上する。開口部４の幅Ｗ３は、本実施形態では、タイヤ軸方向の外側に向かって連続して大きくなっている。

横溝３のタイヤ軸方向の内端３ｉでの開口部４の幅Ｗ３ａは、横溝３のタイヤ軸方向の外端３ｅでの開口部４の幅Ｗ３ｂの４０％以上が望ましく、５０％以上がさらに望ましく、７０％以下が望ましく、６５％以下がさらに望ましい。

開口部４の幅Ｗ３は、本明細書では、横溝３とトレッド踏面２ａとの境界がエッジによって明瞭に区別できる場合は、エッジ間の横溝３の溝幅方向の長さである。前記境界が不明瞭な場合は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重の７０％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの横溝３の溝幅方向の両接地端間の長さが開口部４の幅Ｗ３である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

また、本実施形態のタイヤ１は、ＦＳＦ（Footprint Shape Factor）で示される。ＦＳＦは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重の１００％を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面２ｓのタイヤ周方向の長さ比である。具体的には、図１１に示されるように、タイヤ１は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上のタイヤ周方向の長さＬａと、位置Ｐでのタイヤ周方向の長さＬｂとの比（Ｌａ／Ｌｂ）が１．１０～１．１５であるのが望ましい。位置Ｐは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の外側へ、タイヤ赤道Ｃと接地端２ｔとの間のタイヤ軸方向の長さＤの８０％を離隔した位置である。

タイヤ１は、例えば、トレッド部２が車両への装着方向が指定されている。なお、タイヤ１は、装着方向が指定されるものに限定されるものではない。

横溝３は、例えば、最もタイヤ半径方向内側に位置する溝底部７を含んでいる。極小部５と極大部６との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ１は、極大部６と溝底部７との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ２よりも大きいのが望ましい。このようなタイヤ１は、極大部６が極小部５と溝底部７との中間位置よりもタイヤ半径方向内側に位置しているので、極大部６による剛性低下が抑制され、タイヤ１の制動性能を向上させる。

本実施形態の極小部５と開口部４との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ３は、極小部５と極大部６との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ１よりも小さい。また、極小部５と開口部４との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ３は、極大部６と溝底部７との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ２よりも大きいのが望ましい。このような横溝３は、タイヤ１の剛性を適正な範囲に維持することができ、タイヤ１の耐偏摩耗性能と制動性能とを両立することができる。

極小部５と開口部４との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ３は、開口部４と溝底部７との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ４の４０％以下であるのが望ましい。ここで、開口部４と溝底部７との最小距離Ｌ４は、横溝３の溝深さである。極小部５と開口部４との間の最小距離Ｌ３が開口部４と溝底部７との間の最小距離Ｌ４の４０％よりも大きいと、制動時の負荷が横溝３の開口部４のタイヤ半径方向の外端を含む端部Ｋ（路面と開口部４との間のコーナ部）に集中し、耐偏摩耗性能や制動性能が向上しないおそれがある。制動性能を高めるために、極小部５と開口部４との間の最小距離Ｌ３は、開口部４と溝底部７との間の最小距離Ｌ４の２５％以上が望ましい。

本実施形態の開口部４の幅Ｗ３は、極大部６の溝幅Ｗ２よりも大きい。このような開口部４は、極小部５と開口部４との間の最小距離Ｌ３を維持しつつ、制動時の負荷を分散して、タイヤ１の制動性能を向上させることができる。本実施形態では、開口部４の幅Ｗ３は、横溝３のタイヤ軸方向の内端３ｉにおいても、極大部６の溝幅Ｗ２よりも大きい。

本実施形態の横溝３は、開口部４と極小部５との間に、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜面８を含んでいる。横溝３は、例えば、開口部４から極小部５までが傾斜面８で形成されている。傾斜面８は、制動時の負荷による路面との接地を容易にし、制動性能及び耐偏摩耗性能を高める。

横溝３の横断面において、傾斜面８は、横溝３の内方に向かって凸の円弧状部１０を有している。このような傾斜面８は、上述の作用を効果的に発揮させる。傾斜面８は、本実施形態では、全て円弧状部１０で形成されている。傾斜面８は、本実施形態では、円弧状部１０が横溝３のタイヤ軸方向の内外に延びる曲面として形成される。なお、傾斜面８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、横溝３の横断面が直線状となる平面として形成されても良い（図示省略）。

円弧状部１０は、本実施形態では、タイヤ軸方向の外側に向かって曲率半径Ｒが大きくなっている。円弧状部１０は、例えば、タイヤ軸方向の外側に向かって曲率半径Ｒが連続して大きくなっている。これにより、本実施形態のようなタイヤ軸方向の外側が内側に比して接地圧が高くなるタイヤ１では、接地圧のタイヤ軸方向の変化が滑らか（均一）になり、より一層、ドライ制動時での摩擦力係数が高められ、制動性能が向上する。また、このようなタイヤ１は、優れた耐偏摩耗性能を有する。

円弧状部１０の曲率半径Ｒは、横溝３の内端３ｉでは、１．５mm以上が望ましく、２．０mm以上がより望ましく、３．０mm以下が望ましく、２．５mm以下がより望ましい。また、円弧状部１０の曲率半径Ｒは、横溝３の外端３ｅでは、３．５mm以上が望ましく、４．０mm以上がより望ましく、５．０mm以下が望ましく、４．５mm以下がより望ましい。

傾斜面８は、好ましくは、トレッド踏面２ａに対して、５～３０°の角度θ１を有している。傾斜面８の角度θ１が５°よりも小さいと、制動時の負荷が極小部５に集中し、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上しないおそれがある。傾斜面８の角度θ１が３０°よりも大きいと、制動時の負荷が開口部４に集中し、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上しないおそれがある。角度θ１は、極小部５と開口部４のエッジとを結ぶ線分で規定される。

傾斜面８のタイヤ半径方向の長さａは、本実施形態では、横溝３の長手方向に沿って同じである。このような傾斜面８は、横溝３のタイヤ軸方向の外側での角度θ１が、横溝３のタイヤ軸方向の内側での角度θ１よりも小さくなる。換言すると、本実施形態の傾斜面８は、ねじれ面として形成される。これにより、制動時、タイヤ軸方向の外側において、接地面積がスムーズに増加し、より一層、耐偏摩耗性能や制動性能が向上する。傾斜面８の長さａは、本実施形態では、極小部５と開口部４との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ３と同じである。

傾斜面８は、例えば、横溝３の溝幅方向に離隔した一方溝壁１１、本実施形態では、両方の溝壁１１、１１に形成されている。これにより、制動時のみならず、駆動時においても、接地圧の均等化が効果的に図られる。

傾斜面８のタイヤ軸方向の内端８ｉでの溝幅方向の長さｂ１は、傾斜面８のタイヤ軸方向の外端８ｅでの溝幅方向の長さｂ２の３０％～７０％であるのが望ましい。傾斜面８の内端８ｉでの長さｂ１が傾斜面８の外端８ｅでの長さｂ２の３０％以上であるので、相対的に接地圧の小さいタイヤ軸方向の内端８ｉにおいて、摩耗量の低減が図られる。傾斜面８の内端８ｉでの長さｂ１が傾斜面８の外端８ｅでの長さｂ２の７０％以下であるので、横溝３のタイヤ軸方向の内外での接地圧の均等化が図られる。このような観点より、傾斜面８の内端８ｉでの長さｂ１が傾斜面８の外端８ｅでの長さｂ２の４０％以上がより望ましく、６０％以下がより望ましい。

本実施形態の横溝３は、極小部５から極大部６までが、タイヤ半径方向に対して傾斜する内部傾斜面１２で形成されている。本実施形態の内部傾斜面１２は、平面１２ａと曲面１２ｂとからなる。このような横溝３は、タイヤ１の剛性を維持しつつ極大部６の溝幅Ｗ２を大きくし、タイヤ１の耐偏摩耗性能と制動性能とを高めることができる。

内部傾斜面１２の平面１２ａは、好ましくは、タイヤ半径方向に対して、５～２５°の角度θ２を有している。内部傾斜面１２の角度θ２が５°よりも小さいと、極大部６の溝幅Ｗ２が小さくなり、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上しないおそれがある。内部傾斜面１２の角度θ２が２５°よりも大きいと、タイヤ１の剛性が低下し、その制動性能が向上しないおそれがある。

本実施形態の横溝３は、極大部６から溝底部７までが、溝幅方向に湾曲する曲面７ａで形成されている。溝底部７は、例えば、溝幅方向に湾曲する曲面７ａの中央に形成されている。これにより、本実施形態の横溝３は、溝幅方向の中央に最も大きい溝深さを有している。このような横溝３は、タイヤ１の剛性を維持し、その耐偏摩耗性能を高めることができる。

横溝３は、極小部５の溝幅Ｗ１及び極大部６の溝幅Ｗ２が、横溝３の長手方向に同一であるのが望ましい。このような横溝３は、タイヤ１の剛性を横溝３の長手方向において均等に維持することができるので、タイヤ１の制動性能をより向上させることができる。

横溝３は、例えば、トレッド踏面２ａを有する陸部９を横切っている。

図４は、他の実施形態のトレッド部２の部分斜視図である。図５（ａ）は、図４の横溝３のタイヤ赤道Ｃ側の断面図、図５（ｂ）は、図４の横溝３のトレッド端Ｔｅ側の断面図である。本実施形態のトレッド部２の構成と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。図４及び図５に示されるように、この実施形態では、横溝３の傾斜面８のタイヤ半径方向の長さａが、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる。このような傾斜面８は、タイヤ軸方向の外側において、制動時の摩擦力係数を高めるので制動性能を向上するとともに、制動時の負荷を効果的に緩和し、耐偏摩耗性能を向上する。「トレッド端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

上述のような作用を効果的に発揮させるために、傾斜面８の長さの比（ａ１／ａ２）は、０．５以上が望ましく、０．６以上がさらに望ましく、０．８以下が望ましく、０．７以下がさらに望ましい。長さａ１は、傾斜面８のタイヤ軸方向の内端８ｉのタイヤ半径方向の長さである。長さａ２は、傾斜面８のタイヤ軸方向の外端８ｅのタイヤ半径方向の長さである。

傾斜面８は、好ましくは、トレッド踏面２ａに対する角度θ１が、横溝３のタイヤ軸方向の内外で同じである。このような横溝３は、傾斜面８の損傷を効果的に抑制する。この実施形態の傾斜面８は、本実施形態の傾斜面８とは異なり、ねじれていない面で形成されている。

傾斜面８は、例えば、横溝３の内方に向かって凸の円弧状部１０を有している。この実施形態の傾斜面８は、円弧状部１０が横溝３のタイヤ軸方向の内外に延びる曲面として形成される。なお、傾斜面８は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、横溝３の横断面が直線状となる平面として形成されても良い（図示省略）。

図６は、さらに他の実施形態のトレッド部２の平面図である。本実施形態の構成と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。図６に示されるように、この実施形態では、傾斜面８の溝幅方向の長さｂは、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなっている。また、この実施形態では、開口部４の幅Ｗ３が横溝３の長手方向に沿って同じである。このような態様でも、横溝３は、制動性能及び耐偏摩耗性能を向上し得る。この態様では、極小部５の溝幅Ｗ１がタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなっている。

図７は、さらに他の実施形態のトレッド部２の斜視図である。本実施形態の構成と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。図７に示されるように、この実施形態では、横溝３の一端（この図では、タイヤ軸方向の内端３ｉ）がトレッド踏面２ａ内で終端している。このような態様でも、接地圧を横溝３のタイヤ軸方向の内外に亘って均等化することができるので、制動性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。なお、横溝３は、このような態様の他、横溝３のタイヤ軸方向の外端がトレッド踏面２ａ内で終端していても良い。また、横溝３は、そのタイヤ軸方向の両端がトレッド踏面２ａ内で終端していてもよい（図示省略）。

図８は、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間を展開した平面図である。図８に示されるように、この実施形態のトレッド部２には、一対のクラウン陸部３０、一対のショルダー陸部３１、及び、一対のミドル陸部３２が形成されている。一対のクラウン陸部３０は、例えば、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側で隣接するように配されている。一対のショルダー陸部３１のそれぞれは、例えば、トレッド端Ｔｅを通るように配されている。一対のミドル陸部３２のそれぞれは、例えば、クラウン陸部３０とショルダー陸部３１とに挟まれるように配されている。

この実施形態のトレッド部２には、本実施形態の横溝３が一対のショルダー陸部３１のそれぞれに設けられている。ショルダー陸部３１は、旋回走行時に、タイヤ軸方向の外側がタイヤ軸方向の内側に比して、大きな横力が作用して、これにより高い接地圧が生じる陸部である。このため、ショルダー陸部３１に本実施形態の横溝３を設けることにより、優れた制動性能、耐偏摩耗性能及びノイズ性能が発揮される。とりわけ、車両外側のショルダー陸部３１は、車両内側のショルダー陸部３１に比して、タイヤ軸方向の内外で接地圧の差が大きくなるので、少なくとも、車両外側のショルダー陸部３１に、本実施形態の横溝３を設けるのが望ましい。本実施形態の横溝３とは、開口部４、極小部５及び極大部６（図示省略）を有し、開口部４の幅Ｗ３がタイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる横溝３をいう。この実施形態では、横溝３は、トレッド端Ｔｅに連なっている。

図９は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図９に示されるように、この実施形態では、ミドル陸部３２に本実施形態の横溝３が設けられる。ミドル陸部３２は、旋回時に、クラウン陸部３０よりも大きな横力が作用する陸部である。このため、ミドル陸部３２に本実施形態の横溝３を設けることでも、優れた制動性能、耐偏摩耗性能及びノイズ性能が発揮される。とりわけ、少なくとも車両外側のミドル陸部３２に、本実施形態の横溝３を設けることが望ましい。

図１０は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図１０に示されるように、この実施形態では、クラウン陸部３０に本実施形態の横溝３が設けられる。クラウン陸部３０においても、タイヤ軸方向の外側は、タイヤ軸方向の内側よりも大きな接地圧が作用する。このため、クラウン陸部３０に本実施形態の横溝３を設けることでも、優れた制動性能、耐偏摩耗性能及びノイズ性能が発揮される。とりわけ、少なくとも車両外側のクラウン陸部３０に本実施形態の横溝３を設けることが望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１の横溝及び図８の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの制動性能、耐偏摩耗性能及びノイズ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
Ｗ１：２mm
Ｗ２：３．５mm
ｂ１：２．３mm
Ｗ３ａ：６．６mm

＜制動性能＞
上記テスト車両で、乾燥アスファルト路を走行したときの制動時のハンドル操作性や安定性を含めた制動性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で示される。数値が大きいほど、制動が安定しており良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で、乾燥アスファルト路を１００００km走行した後に、複数の横溝のタイヤ軸方向の内端と外端とで摩耗の状態が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例の摩耗状態を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど、偏摩耗が小さく良好である。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で、乾燥アスファルト路を速度６０km／hで走行させ、車室内で聴取されるノイズがテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で表示される。数値が大きいほど、ノイズが小さく良好である。
テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能を維持しつつ優れた制動性能を有していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ノイズ性能に優れている。

１ タイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド踏面
３ 横溝
４ 開口部
５ 極小部
６ 極大部

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延びる横溝が設けられ、
   前記横溝は、その長手方向と直交する横断面において、トレッド踏面に形成された開口部と、前記開口部よりもタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も小さい極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も大きい極大部とを含み、
   トレッド平面視において、前記開口部の幅は、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる、
   タイヤ。
2. 前記横溝は、前記開口部と前記極小部との間に、タイヤ半径方向に対して傾斜する傾斜面を含み、
   前記傾斜面は、ねじれ面である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記横溝の横断面において、前記傾斜面は、前記横溝の内方に向かって凸の円弧状部を有し、
   前記円弧状部は、タイヤ軸方向の外側に向かって曲率半径が大きくなる、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記傾斜面のタイヤ軸方向の内端での溝幅方向の長さは、前記傾斜面のタイヤ軸方向の外端での幅方向の長さの３０％～７０％である、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記傾斜面のタイヤ半径方向の長さは、前記横溝の長手方向に沿って同じである、請求項２ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記傾斜面のタイヤ半径方向の長さは、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる、請求項２ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記傾斜面のタイヤ軸方向の内端の前記長さａ１と前記傾斜面のタイヤ軸方向の外端の前記長さａ２との比（ａ１／ａ２）は、０．５～０．８である、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記横溝は、トレッド端に連なる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記トレッド部は、トレッド端に配されるショルダー陸部と、前記ショルダー陸部よりもタイヤ赤道側に配されるミドル陸部とを含み、
   前記横溝は、前記ミドル陸部に設けられる、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記トレッド部は、車両への装着方向が指定されている、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. トレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、タイヤ軸方向に延びる横溝が設けられ、
    前記横溝は、その長手方向と直交する横断面において、トレッド踏面のタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も小さい極小部と、前記極小部よりもタイヤ半径方向の内側で溝幅が最も大きい極大部とを含み、
    前記横溝の溝幅方向に離隔した少なくとも一方の溝壁は、前記トレッド踏面と前記極小部との間に、前記横溝の内方に向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜する傾斜面を含み、
    トレッド平面視において、前記傾斜面の溝幅方向の長さは、タイヤ軸方向の外側に向かって大きくなる、
    タイヤ。

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