JP2022050202A

JP2022050202A - タイヤ

Info

Publication number: JP2022050202A
Application number: JP2020156670A
Authority: JP
Inventors: 幸一中島; Koichi Nakajima
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-09-17
Filing date: 2020-09-17
Publication date: 2022-03-30
Also published as: EP3970996A1; EP3970996B1; US11648804B2; US20220080778A1

Abstract

【課題】圧雪路での雪路性能を向上するタイヤの提供。
【解決手段】ブロック３に凹部５が設けられたタイヤ１である。凹部は、踏面３ａ側の第１開口６と、側壁面３ｂ側の第２開口とを含んでいる。第１開口は、踏面上にＶ字状エッジを形成するように、第１頂点から側壁面側に延びる一対の第１エッジを含んでいる。第２開口は、側壁面上の第２頂点から延び、かつ、一対の第１エッジに交点で連なる一対の第２エッジを含んでいる。一対の第２エッジの少なくとも一方は、第２頂点から交点に至る直線上を延びる第２エッジ本体と、第２開口を広げる向きに屈曲した第２エッジ副部とを含んでいる。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、溝部の溝壁を有する氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。前記溝部の溝壁には、トレッド面における形状がジグザグ状となる切欠き部が形成されている。このような空気入りタイヤは、雪詰まりの発生が防止されて、高い氷上性能と雪上性能と有するとされている。

特開Ｈ９－１３６５１５号公報

近年、降雪地域の市街地の路面は、冬季、雪が押し固められた圧雪路となることが多い。このような圧雪路では、タイヤの溝内に雪が進入しづらく、雪柱を形成することが難しくなり、雪路性能が悪化しやすいという問題がった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、圧雪路での雪路性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、少なくとも１つのブロックを含み、前記ブロックは、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側にのびる側壁面とを含み、前記ブロックには、凹部が設けられており、前記凹部は、前記踏面側の第１開口と、前記側壁面側の第２開口とを含み、前記第１開口は、前記踏面上にＶ字状エッジを形成するように、第１頂点から前記側壁面側に延びる一対の第１エッジを含み、前記第２開口は、前記側壁面上の第２頂点から延び、かつ、前記一対の第１エッジに交点で連なる一対の第２エッジを含み、前記一対の第２エッジの少なくとも一方は、前記第２頂点から前記交点に至る直線上を延びる第２エッジ本体と、前記第２開口を広げる向きに屈曲した第２エッジ副部とを含む。

本発明に係るタイヤは、前記第１頂点と前記第２頂点とを結ぶ線分の前記踏面に対する角度が、３０～５０度である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２エッジ副部が、前記踏面に対して１０度以下の角度で延びる第１部分を含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分の幅が、前記凹部の最大幅の０．２０～０．３０倍である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記凹部の最大深さが、ブロック高さの０．２～０．５倍である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記側壁面が、タイヤ軸方向に延びている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記側壁面が、前記踏面を介して前記ブロックの両側に離隔されており、前記凹部は、離隔された前記側壁面のそれぞれに設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対の第１エッジ及び前記一対の第２エッジの少なくとも１つの長さが、２～４mmである、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記凹部が、前記第１頂点、前記第２頂点、一つの前記交点を通る一対の傾斜面と、前記一対の傾斜面の少なくとも一方に設けられ、かつ、ブロック内方に凹む溝状部とを含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記溝状部が、前記第１頂点から前記第２エッジに向かって幅が漸増する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記溝状部が、前記第２エッジ副部にのびる、のが望ましい。

本発明は、上記の構成を採用することで、圧雪路での雪路性能を向上することができる。

本発明のタイヤの一実施形態のトレッド部の拡大平面図である。図１のトレッド部の斜視図である。図１のブロックの部分拡大である。図１のブロックの側面拡大図である。図４の他の実施形態の側面図である。図３のＡ－Ａ線断面図である。図２のブロックの部分拡大図である。一実施形態のトレッド部の平面図である。他の実施形態のトレッド部の平面図である。さらに他の実施形態のトレッド部の平面図である。さらに他の実施形態のトレッド部の平面図である。さらに他の実施形態のトレッド部の平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の拡大平面図である。図２は、図１のトレッド部２の斜視図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、雪路、とりわけ圧雪路での走行に適した乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。なお、本発明は、重荷重用の空気入りタイヤの他、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに採用されても良い。

図１及び図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、少なくとも１つのブロック３を含んでいる。

本実施形態のブロック３は、踏面３ａと、踏面３ａからタイヤ半径方向内側にのびる側壁面３ｂとを含んでいる。踏面３ａは、走行時に路面と接地する領域である。踏面３ａには、例えば、氷路での走行性能を高めるためのサイプｓが設けられている。本実施形態の側壁面３ｂは、ブロック３を画定するための溝Ｇによって形成される。

本実施形態のブロック３は、凹部５が設けられている。凹部５は、踏面３ａ側の第１開口６と、側壁面３ｂ側の第２開口７とを含んでいる。このように、本実施形態の凹部５は、踏面３ａと側壁面３ｂとに跨ってブロック３を窪ませるので、雪路において雪柱を形成しうる。

図３は、図１の拡大図である。図３に示されるように、第１開口６は、踏面３ａ上にＶ字状エッジを形成するように、第１頂点８から側壁面３ｂ側に延びる一対の第１エッジ９を含んでいる。このような第１開口６は、圧雪路に対して大きなせん断力を発揮する。また、第１開口６は、氷路面を引っ掻くので、氷路性能を向上する。

図４は、凹部５を側壁面３ｂ側から見た図である。図４に示されるように、第２開口７は、側壁面３ｂ上の第２頂点１０から延び、かつ、一対の第１エッジ９に交点１１で連なる一対の第２エッジ１２を含んでいる。第２エッジ１２は、第２頂点１０から交点１１に至る直線上を延びる第２エッジ本体１３と、第２開口７を広げる向きに屈曲した第２エッジ副部１４とを含んでいる。このような第２エッジ副部１４は、圧雪路においても、大きな雪柱を形成することができる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、圧雪路での優れた雪路性能を有する。

図３及び図４に示されるように、一対の第２エッジ１２は、本実施形態では、いずれも、第２エッジ本体１３と第２エッジ副部１４とを含んでいる。このため、上述の作用がより効果的に発揮される。

図１及び図２に示されるように、ブロック３は、例えば、タイヤ周方向に複数（図１では２つ）並べられている。ブロック３は、本実施形態では、トレッド部２の平面視、矩形状に形成されている。なお、ブロック３の形状は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状を採用し得る。

溝Ｇは、例えば、タイヤ周方向に延びる縦溝Ｇａと、タイヤ軸方向に延びる横溝Ｇｂとを含んでいる。本実施形態のブロック３は、一対の縦溝Ｇａと、一対の横溝Ｇｂとで画定される。本明細書では、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に対して４５度以下の角度で延びることをいう。また、「タイヤ軸方向に延びる」とは、タイヤ周方向に対して４５度を超えて延びることをいう。

側壁面３ｂは、一対の縦溝Ｇａに面する一対の第１側壁面１５と、一対の横溝Ｇｂに面する一対の第２側壁面１６とに区分される。本実施形態の一対の第１側壁面１５は、それぞれ、踏面３ａを介してブロック３のタイヤ軸方向の両側に離隔されている。本実施形態の一対の第２側壁面１６は、それぞれ、踏面３ａを介してブロック３のタイヤ周方向の両側に離隔されている。

本実施形態のブロック３では、凹部５の第２開口７は、第２側壁面１６に設けられている。これにより、制動時又は駆動時に、凹部５（第１開口６）が大きな雪柱せん断力を与える。凹部５の第２開口７は、例えば、ブロック３に形成される一対の第２側壁面１６のそれぞれに設けられている。これにより、制動時及び駆動時に、大きな雪柱せん断力が与えられるので、圧雪路での雪路性能が一層、向上する。

凹部５は、本実施形態では、１つの側壁面３ｂに複数設けられている。凹部５は、例えば、側壁面３ｂの長手に沿って設けられている。凹部５は、例えば、隣接する凹部５の交点１１、１１間に隙間ｈ（図４に示す。）を設けて配されている。なお、凹部５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、隣接する凹部５が、共通の交点１１を有して配されていても良い（図５に示す）。

図３及び図４に示されるように、第２エッジ本体１３は、交点１１からタイヤ半径方向の内側に延びる外側部１３Ａと、第２頂点１０からタイヤ半径方向の外側に延びる内側部１３Ｂとを含んでいる。そして、第２エッジ副部１４は、例えば、外側部１３Ａと内側部１３Ｂとの間に位置している。このような第２エッジ副部１４は、凹部５内に雪が進入しづらい圧雪路において、雪柱を容易に形成し得るので、雪路性能を高める。外側部１３Ａ及び内側部１３Ｂは、例えば、一本の直線ｎ１を形成するように配されている。

第２エッジ副部１４は、踏面３ａに対して１０度以下の角度θ１で延びる第１部分１４Ａを含んでいる。このような第１部分１４Ａは、圧雪路での強固な雪柱の成形に役立つ。第１部分１４Ａは、本実施形態では、内側部１３Ｂに連なっている。

第２エッジ副部１４は、第１部分１４Ａに連なって、踏面３ａの法線方向に対して１０度以下の角度θ２で延びる第２部分１４Ｂを含んでいる。このような第２部分１４Ｂは、雪柱の容積を大きくしつつ、ブロック３の剛性の低下を抑制して、雪路性能と乾燥路での操縦安定性能や耐摩耗性能とを高める。第２部分１４Ｂは、本実施形態では、外側部１３Ａと第１部分１４Ａとに連なっている。

第１部分１４Ａの幅ｗ１は、凹部５の最大幅Ｗａの０．２０～０．３０倍であるのが望ましい。第１部分１４Ａの幅ｗ１が凹部５の最大幅Ｗａの０．２０倍以上であるので、大きな雪柱を形成することができる。第１部分１４Ａの幅ｗ１が凹部５の最大幅Ｗａの０．３０倍以下であるので、ブロック３の剛性の低下が抑制されて、乾燥路での操縦安定性能が高く維持される。このような観点より、第１部分１４Ａの幅ｗ１は、凹部５の最大幅Ｗａの０．２３倍以上がより望ましく、０．２７倍以下がより望ましい。

凹部５の最大深さｄ１は、ブロック高さＨａの０．２～０．５倍であるのが望ましい。凹部５の最大深さｄ１がブロック高さＨａの０．２倍以上であるので、雪柱せん断力を高めることができる。凹部５の最大深さｄ１がブロック高さＨａの０．５倍以下であるので、乾燥路での操縦安定性能が高く維持される。このような観点より、凹部５の最大深さｄ１は、ブロック高さＨａの０．３倍以上がさらに望ましく、０．４倍以下がさらに望ましい。

第２エッジ副部１４のタイヤ半径方向の内端１４ｉと交点１１との間のタイヤ半径方向の距離Ｈｂは、凹部５の最大深さｄ１の０．５０倍以上が望ましく、０．５５倍以上がさらに望ましく、０．７５倍以下が望ましく、０．７０倍以下がさらに望ましい。これにより、乾燥路での操縦安定性能の低下を抑制しつつ、圧雪路での雪路性能を高めることができる。

上述の作用をより効果的に発揮させるために、第２エッジ副部１４のタイヤ半径方向の高さｈ２は、凹部５の最大深さｄ１の０．３０倍以上が望ましく、０．３５倍以上がさらに望ましく、０．５５倍以下が望ましく、０．５０倍以下がさらに望ましいい。

一対の第１エッジ９及び前記一対の第２エッジ１２の少なくとも１つの長さＬａは、２～４mmであるのが望ましい。長さＬａが２mm以上であるので、大きな雪柱を形成することができる。長さＬａが４mm以下であるので、ブロック３の剛性の低下が抑制される。本実施形態では、一対の第１エッジ９及び前記一対の第２エッジ１２の全てが２～４mmで形成されている。

本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。前記「正規状態」とは、空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

トレッド部２の平面視において、第１頂点８を中心として一対の第１エッジ９間の角度θ４は、７０度以上が望ましく、７５度以上がさらに望ましく、９０度以下が望ましく、８５度以下がさらに望ましい。

同様に、第２頂点１０を中心として一対の第２エッジ１２（第２エッジ本体１３）の間の角度θ５は、７０度以上が望ましく、７５度以上がさらに望ましく、９０度以下が望ましく、８５度以下がさらに望ましい。

図６は、図３のＡ－Ａ線断面図である。図６に示されるように、第１頂点８と第２頂点１０とを結ぶ線分ｎ３の踏面３ａに対する角度α１は、３０～５０度であるのが望ましい。角度θ３が３０度以上であるので、踏み固める雪柱のボリュームを確保できる。角度α１が５０度以下であるので、雪を強固に踏み固めることができる。このような作用を効果的に発揮させるため、角度α１は、３５度以上がさらに望ましく、４０度以上が一層望ましい。

図７は、図２の拡大図である。図７に示されるように、凹部５は、第１頂点８、第２頂点１０、一つの交点１１を通る一対の傾斜面２１と、一対の傾斜面２１の少なくとも一方に設けられ、かつ、ブロック内方に凹む溝状部２２とを含んでいる。一対の傾斜面２１のそれぞれは、本実施形態では、溝状部２２を含んでいる。

本実施形態の傾斜面２１は、第１頂点８から外側部１３Ａ側にのびる第１傾斜面２１ａと、第１頂点８から内側部１３Ｂ側にのびる第２傾斜面２１ｂとを含んでいる。第１傾斜面２１ａと第２傾斜面２１ｂとは、本実施形態では、同じ平面上に形成されている。このような傾斜面２１は、ブロック３の剛性の低下を抑制する。第１傾斜面２１ａは、例えば、外側部１３Ａに連なっている。第２傾斜面２１ｂは、例えば、内側部１３Ｂに連なっている。

溝状部２２は、例えば、第２エッジ副部１４にのびている。溝状部２２は、本実施形態では、第１頂点８から第２エッジ副部１４の第１部分１４Ａ側にのび外向面２２ａと、第１頂点８から第２エッジ副部１４の第２部分１４Ｂ側にのびる内向面２２ｂとを含んでいる。外向面２２ａは、例えば、第１部分１４Ａに連なっている。外向面２２ａは、本実施形態では、踏面３ａ側を向いている。内向面２２ｂは、例えば、第２部分１４Ｂに連なっている。内向面２２ｂは、本実施形態では、凹部５の内側を向いている。このような外向面２２ａは、強固な雪柱を形成するのに役立つ。内向面２２ｂは、雪柱に対して大きなせん断力を発揮する。

図３に示されるように、本実施形態の溝状部２２は、第１頂点８から第２エッジ１２に向かって幅ｗｂが漸増している。このような溝状部２２は、第２開口７から凹部５内に入った雪は、傾斜面２１で固められると同時に、第１頂点８側に向かって凹部５の容積が漸減することで更に圧雪する。また、溝状部２２は、凹部５内に溜まった雪を溝Ｇへスムーズに排出するのに役立つ。

本実施形態の凹部５は、第１側壁面１５と第２側壁面１６とが交差する交差部Ｋとは離隔して設けられる。換言すると、凹部５の交点１１と交差部Ｋとが離隔している。これにより、ブロック３の剛性が高く維持される。

図８は、トレッド部２のトレッド端Ｔｅ間を展開した平面図である。図８に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃ上のクラウンブロック３０、トレッド端Ｔｅを通るショルダーブロック３１、及び、クラウンブロック３０とショルダーブロック３１とに挟まれるミドルブロック３２が形成されている。

この実施形態では、凹部５が各ブロック３０～３２それぞれの第２側壁面１６に設けられている。これにより、制動時及び駆動時に、大きな雪柱せん断力が発揮されるので、雪路性能が向上する。

前記「トレッド端Ｔｅ」は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

図９は、他の実施形態のトレッド部２のトレッド端Ｔｅ間を展開した平面図である。図８の構成と同じ構成には同じ符号が付されてその説明が省略される。図９に示されるように、この実施形態では、凹部５が各ブロック３０～３２それぞれの第１側壁面１５に設けられている。即ち、このような態様では、駆動時や制動時に相対的に小さな荷重の作用する第１側壁面１５に凹部５が設けられるので、各ブロック３０～３２の欠けや摩耗等が抑制される。

図１０は、他の実施形態のトレッド部２のトレッド端Ｔｅ間を展開した平面図である。図８の構成と同じ構成には同じ符号が付されてその説明が省略される。図１０に示されるように、この実施形態では、凹部５がクラウンブロック３０の第１側壁面１５及び第２側壁面１６に設けられている。クラウンブロック３０は、直進走行時、相対的に大きな接地圧の作用するブロックである。このようなクラウンブロック３０に凹部５を設けることで、とりわけ、安定した直進走行が可能になる。

図１１は、他の実施形態のトレッド部２のトレッド端Ｔｅ間を展開した平面図である。図８の構成と同じ構成には同じ符号が付されてその説明が省略される。図１０に示されるように、この実施形態では、凹部５がショルダーブロック３１の第１側壁面１５及び第２側壁面１６に設けられている。ショルダーブロック３１は、旋回走行時に、相対的に大きな接地圧の作用するブロックである。このようなショルダーブロック３１に凹部５を設けることで、とりわけ、安定した旋回走行が可能になる。

図１２は、他の実施形態のトレッド部２のトレッド端Ｔｅ間を展開した平面図である。図８の構成と同じ構成には同じ符号が付されてその説明が省略される。図１０に示されるように、この実施形態では、凹部５がミドルブロック３２の第１側壁面１５及び第２側壁面１６に設けられている。ミドルブロック３２は、直進走行から旋回走行にかけて、相対的に大きな接地圧の作用するブロックである。このようなミドルブロック３２に凹部５を設けることで、とりわけ、直進走行と旋回走行とがバランス良く安定する。

なお、本実施形態の凹部５は、これらのような配置に限定されるものではなく、例えば、クラウンブロック３０及びショルダーブロック３１の第１側壁面１５及び第２側壁面１６に設けられても良い。また、凹部５は、全てのブロック３０～３２の第１側壁面１５及び第２側壁面１６に設けられても良い。また、タイヤ１を車両に装着したときに、車両の外側に配されるミドルブロック３２やショルダーブロック３１に凹部５が設けられても良い。さらに、タイヤ１を車両に装着したときに、車両の内側に配されるミドルブロック３２やショルダーブロック３１に凹部５が設けられても良い。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図８の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。各テストタイヤの圧雪路での雪路性能及び乾燥路での操縦安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×６．５
タイヤ内圧：２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪

＜圧雪路での雪路性能・乾燥路での操縦安定性能＞
上記テスト車両で圧雪路及び乾燥アスファルト路を走行したときの駆動時や制動時のハンドル操作性を含めた操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点で示される。各性能は、数値が大きい程、優れている。
テストの結果が表１及び表２に示される。
表１及び表２の「Ｌａ」は、一対の第２エッジの長さである。
θ１：０度
θ２：０度

テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪路性能を有していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、乾燥路での操縦安定性能の悪化が抑制されていることが確認できた。

１タイヤ
３ブロック
５凹部
６第１開口
７第２開口
８第１頂点
９第１エッジ
１０第２頂点
１１交点
１２第２エッジ
１３第２エッジ本体
１４第２エッジ副部

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、少なくとも１つのブロックを含み、
前記ブロックは、踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側にのびる側壁面とを含み、
前記ブロックには、凹部が設けられており、
前記凹部は、前記踏面側の第１開口と、前記側壁面側の第２開口とを含み、
前記第１開口は、前記踏面上にＶ字状エッジを形成するように、第１頂点から前記側壁面側に延びる一対の第１エッジを含み、
前記第２開口は、前記側壁面上の第２頂点から延び、かつ、前記一対の第１エッジに交点で連なる一対の第２エッジを含み、
前記一対の第２エッジの少なくとも一方は、前記第２頂点から前記交点に至る直線上を延びる第２エッジ本体と、前記第２開口を広げる向きに屈曲した第２エッジ副部とを含む、
タイヤ。
前記第１頂点と前記第２頂点とを結ぶ線分の前記踏面に対する角度は、３０～５０度である、請求項１記載のタイヤ。
前記第２エッジ副部は、前記踏面に対して１０度以下の角度で延びる第１部分を含む、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第１部分の幅は、前記凹部の最大幅の０．２０～０．３０倍である、請求項３に記載のタイヤ。
前記凹部の最大深さは、ブロック高さの０．２～０．５倍である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記側壁面は、タイヤ軸方向に延びている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記側壁面は、前記踏面を介して前記ブロックの両側に離隔されており、
前記凹部は、離隔された前記側壁面のそれぞれに設けられる、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記一対の第１エッジ及び前記一対の第２エッジの少なくとも１つの長さは、２～４mmである、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記凹部は、前記第１頂点、前記第２頂点、一つの前記交点を通る一対の傾斜面と、前記一対の傾斜面の少なくとも一方に設けられ、かつ、ブロック内方に凹む溝状部とを含む、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記溝状部は、前記第１頂点から前記第２エッジに向かって幅が漸増する、請求項９に記載のタイヤ。
前記溝状部は、前記第２エッジ副部にのびる、請求項９又は１０に記載のタイヤ。