JP2023161388A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上トラクション性能をさらに向上することができるタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、ブロック３が設けられたタイヤ１である。ブロック３のブロック壁面６には、第１凹部１１が形成されている。第１凹部１１は、ブロック踏面５とブロック壁面６とに跨っている。第１凹部１１は、ブロック踏面５上に、三角形状の踏面開口を有し、かつ、ブロック壁面６上に、三角形状の壁面開口を有している。壁面開口は、溝底に達することなく終端する第１端１７を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド面に溝部が設けられた空気入りタイヤが記載されている。前記溝部の溝壁には、前記トレッド面における形状がジグザグ状となる切欠き部が形成されている。

特開平９－１３６５１５号公報

特許文献１の切り欠き部は、路面の雪を踏み固める効果が十分ではなく雪上トラクション性能については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、雪上トラクション性能をさらに向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、少なくとも一つのブロックと、前記ブロックを区画する溝とが設けられており、前記ブロックは、ブロック踏面と、前記ブロック踏面からタイヤ半径方向内側に延びて前記溝の溝底に至るブロック壁面とを備え、前記ブロック壁面には、複数の第１凹部が形成されており、前記第１凹部のそれぞれは、前記ブロック踏面と前記ブロック壁面とに跨っており、前記第１凹部のそれぞれは、前記ブロック踏面上に、三角形状の踏面開口を有し、かつ、前記ブロック壁面上に、三角形状の壁面開口を有し、前記壁面開口は、前記溝底に達することなく終端する第１端を有する、タイヤである。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、雪上トラクション性能をさらに向上することができる。

本発明のタイヤの一実施形態を示すブロックの斜視図である。 図１のブロックのブロック壁面の正面図である。 トレッド部の平面図である。 （Ａ）は、図１のブロック踏面を拡大した正面図、（Ｂ）は、図２のＡ－Ａ線断面図である。 第１凹部を説明するためのブロックの斜視図である。 他の実施形態のブロック壁面の正面図である。 （Ａ）は、さらに他の実施形態のブロック壁面の正面図、（Ｂ）は、（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の一部を拡大した斜視図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、雪路、とりわけ圧雪路での走行に適した乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。なお、本発明は、重荷重用の空気入りタイヤの他、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに採用されても良い。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、少なくとも１つのブロック３と、ブロック３を区画する溝４とが設けられている。溝４は、本明細書では、溝幅が１．５mmを超える溝状体のものであり、幅が１．５mm以下の切込み状のサイプとは明瞭に区別される。

ブロック３は、ブロック踏面５と、ブロック踏面５からタイヤ半径方向内側に延びて溝４の溝底４ｓに至るブロック壁面６とを備えている。ブロック踏面５とブロック壁面６とは、例えば、ブロックエッジ７を介して繋がっている。

ブロック踏面５は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地する面である。前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤ１の場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

前記「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

ブロック壁面６には、複数の第１凹部１１が形成されている。第１凹部１１は、ブロック踏面５とブロック壁面６とに跨っている。第１凹部１１は、ブロック踏面５上に、三角形状の踏面開口１５（図４（Ａ）に示す）を有している。また、第１凹部１１は、ブロック壁面６上に、三角形状の壁面開口１６（図２に示す）を有している。このような第１凹部１１は、雪路走行時、第１凹部１１内で雪を取り込んで踏み固めることができる。前記「三角形状」とは、正三角形を含むのは勿論、二等辺三角形などの種々の三角形を含む。

図２は、ブロック壁面６の正面図である。図１及び図２に示されるように、壁面開口１６は、溝底４ｓに達することなく終端する第１端１７を有している。これにより、壁面開口１６が溝底４ｓに達するような凹部（図示省略）に比して、雪をより強く踏み固めることができる。したがって、本発明のタイヤ１は、雪上トラクション性能をさらに向上することができる。

図３は、本実施形態のトレッド部２の平面図である。図３に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、ブロック３がタイヤ周方向及びタイヤ軸方向に並べられて形成される。また、溝４は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝４Ａと、タイヤ軸方向に延びる横溝４Ｂとを含んでいる。各周方向溝４Ａ及び各横溝４Ｂは、本実施形態では、直線状に延びている。各周方向溝４Ａ及び各横溝４Ｂは、周知の形状を採用することができる。

ブロック３は、タイヤ赤道Ｃ上に位置するクラウンブロック３Ａと、最もタイヤ軸方向の外側に位置する一対のショルダーブロック３Ｂと、クラウンブロック３Ａと各ショルダーブロック３Ｂとの間に位置する一対のミドルブロック３Ｃとを含んでいる。各ブロック３のブロック踏面５は、それぞれ、外径形状が矩形状で形成されている。なお、トレッド部２のトレッドパターンは、このような態様に限定されるものではなく、周知の種々の形状を採用し得る。

第１凹部１１は、本実施形態では、横溝４Ｂの溝底４ｓに至るブロック壁面６に設けられている。第１凹部１１は、例えば、横溝４Ｂを介して向き合う両側のブロック壁面６に設けられる。第１凹部１１は、例えば、クラウンブロック３Ａを区画する横溝４Ｂを形成するブロック壁面６、ショルダーブロック３Ｂを区画する横溝４Ｂを形成するブロック壁面６、及び、ミドルブロック３Ｃを区画する横溝４Ｂを形成するブロック壁面６に設けられている。これにより、駆動力や制動力を利用して、雪柱を効果的にせん断できるので、より一層、雪上トラクション性能を高めることができる。なお、第１凹部１１は、このような配設位置に限定されるものではない。第１凹部１１は、例えば、周方向溝４Ａの溝底４ｓに至るブロック壁面６に設けられても良い。このような第１凹部１１は、旋回走行での雪上トラクション性能を高める。

図４（Ａ）は、ブロック踏面５の部分正面図である。図４（Ｂ）は、図２のＡ－Ａ線断面図であって、ブロック踏面５と直角なブロック断面を示している。図４に示されるように、踏面開口１５は、ブロック壁面６から隔てた位置に第２端１８を有している。そして、第１凹部１１は、第１端１７から第２端１８に延びる稜線２０を備えている。このように、本実施形態の稜線２０は、第１凹部１１の第１端１７からタイヤ半径方向の外側へブロック壁面６から遠ざかる向きに傾斜して直線状に延びている。これにより、ブロック踏面５の接地時に、稜線２０は、第１凹部１１内に取り込んだ雪に路面の方向への力を作用させるので、より強固な雪柱を形成することができる。また、横溝４Ｂに繋がるブロック壁面６に設けられる第１凹部１１の稜線２０では、駆動力や制動力を利用して、横溝４Ｂと直交する方向へ雪柱を押し出す力を作用させることができるので、排雪効果が発揮される。

稜線２０を通り、かつ、ブロック踏面５と直角なブロック断面において、ブロック踏面５に対する稜線２０の角度α１が２０～６０°であるのが望ましい。角度α１が２０°以上であるので、第１凹部１１内の容積が確保されて、大きな雪柱を形成することができる。角度α１が６０°以下であるので、第１凹部１１内に取り込んだ雪に路面方向の力を効果的に与えることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、角度α１は、３０度以上がさらに望ましく、５０度以下がさらに望ましい。

図５は、第１凹部１１を説明するためのブロック３を模式的に示す部分斜視図である。図５に示されるように、踏面開口１５は、ブロック壁面６（ブロックエッジ７）からテーパ状に延びる一対の第１エッジ２１を有している。また、壁面開口１６は、ブロック踏面５（ブロックエッジ７）からテーパ状に延びる一対の第２エッジ２２を有している。一対の第１エッジ２１は、例えば、第２端１８で繋がっている。一対の第２エッジ２２は、例えば、第１端１７で繋がっている。

各第１エッジ２１は、それぞれ１～５mmの長さＬａを有してる。長さＬａが過度に大きいと、第１凹部１１内に取り込んだ雪を強く押し固めることができなくなるおそれがある。長さＬａが過度に小さいと、雪柱の体積が小さくなり、雪上トラクション性能が低下するおそれがある。このため、長さＬａは、２mm以上がさらに望ましく、３mm以下がさらに望ましい。同様の観点より、各第２エッジ２２の長さＬｂは、それぞれ１mm以上が望ましく、２mm以上がさらに望ましく、５mm以下が望ましく、３mm以下がさらに望ましい。

隣接する第１凹部１１間の最小距離Ｌ１ｎは、２mm以下であるのが望ましい。これにより、より多くの雪柱を形成することができるので、高い雪上トラクション性能を発揮することができる。本発明の第１凹部１１は、踏面開口１５及び壁面開口１６が三角形状であるので、第１凹部１１を並べる場合、例えば、踏面開口１５及び壁面開口１６が四角形状のもの（図示省略）に比べて、最小距離Ｌ１ｎを小さくすることができる。このため、本実施形態の第１凹部１１では、より大きな雪柱せん断力を発揮することができる。本発明では、最小距離Ｌ１ｎが０mmとされている。

図１、図２及び図４に示されるように、ブロック壁面６には、第１凹部１１のタイヤ半径方向の内側に、複数の第２凹部１２が形成されている。また、ブロック壁面６には、第２凹部１２のタイヤ半径方向の内側に、複数の第３凹部１３が形成されている。第２凹部１２は、それぞれ、ブロック壁面６上に形成された三角形状の開口部２５Ａから凹んでいる。また、第３凹部１３は、それぞれ、ブロック壁面６上に形成された三角形状の開口部２５Ｂから凹んでいる。このような第２凹部１２は、第１凹部１１が摩耗消滅した後に、ブロック踏面５に現れて、路面との間で雪柱を形成し、せん断力を発揮する。第３凹部１３は、第２凹部１２が摩耗消滅した後に、ブロック踏面５に現れて、路面との間で雪柱を形成し、せん断力を発揮する。このように、本実施形態のタイヤ１は、長期間に亘って雪上トラクション性能を向上する。第１凹部１１と第２凹部１２との間のタイヤ半径方向の最小距離Ｌ１ｍは、２mm以下が望ましく、１mm以下がさらに望ましい。本発明では、最小距離Ｌ１ｍは、０mmとされている。

第２凹部１２は、例えば、開口部２５Ａから錐状に凹んでいる。第２凹部１２は、本実施形態では、開口部２５Ａから三角錐状に凹んでいる。第３凹部１３は、例えば、開口部２５Ｂから錐状に凹んでいる。第３凹部１３は、本実施形態では、開口部２５Ｂから三角錐状に凹んでいる。これにより、各凹部１２、１３内からも容易に排雪することができる。

ブロック壁面６の正面視において、第２凹部１２の開口部２５Ａの輪郭形状は、例えば、タイヤ半径方向内側に向かってテーパ状である。また、第３凹部１３の開口部２５Ｂの輪郭形状は、例えば、タイヤ半径方向内側に向かってテーパ状である。このような第２凹部１２は、第１凹部１１が摩耗消滅した後、より強固な雪柱を形成することができる。また、第３凹部１３は、第２凹部１２が摩耗消滅した後、より強固な雪柱を形成することができる。

第２凹部１２は、例えば、ブロック壁面６から最も離隔する第２凹部端１２ｔ（図４（Ｂ）に示す）と、開口部２５Ａのタイヤ半径方向の第２内端１２ｉ（図２に示す）と、第２凹部端１２ｔと第２内端１２ｉとを繋ぐ第２稜線１２ｊとを含んでいる。第２稜線１２ｊは、第２内端１２ｉから第２凹部端１２ｔに向かってタイヤ半径方向の外側へ連続して傾斜して延びている。これにより、車両からの荷重が、第２稜線１２ｊから第２凹部１２内に取り込まれた雪に効果的に作用するので、より強固な雪柱を形成することができる。

同様に、第３凹部１３は、例えば、ブロック壁面６から最も離隔する第３凹部端１３ｔ（図４（Ｂ）に示す）と、開口部２５Ｂのタイヤ半径方向の第３内端１３ｉ（図２に示す）と、第３凹部端１３ｔと第３内端１３ｉとを繋ぐ第３稜線１３ｊとを含んでいる。第３稜線１３ｊは、第３内端１３ｉから第３凹部端１３ｔに向かってタイヤ半径方向の外側へ連続して傾斜して延びている。

第２稜線１２ｊの角度α２は、例えば、第１凹部１１の稜線２０の角度α１と同じである。第３稜線１３ｊの角度α３は、本実施形態では、第２稜線１２ｊの角度α２と同じである。これにより、第１凹部１１ないし第３凹部１３において、同じ大きさの雪柱せん断力を発揮することができる。という効果が期待される。角度α２は、第２稜線１２ｊを通り、かつ、ブロック踏面５と直角なブロック断面において、ブロック踏面５（と平行な面）に対する第２稜線１２ｊの角度である。角度α３は、第３稜線１３ｊを通り、かつ、ブロック踏面５と直角なブロック断面において、ブロック踏面５（と平行な面）に対する第３稜線１３ｊの角度である。

同様の観点より、第２凹部１２の奥行Ｄ２は、第１凹部１１の奥行Ｄ１と同じ長さであるのがより望ましい。第３凹部１３の奥行Ｄ３は、第２凹部１２の奥行Ｄ２と同じ長さであるのが望ましい。第１凹部１１の奥行Ｄ１は、ブロック壁面６（壁面開口１６）と第２端１８との間の最短距離である。第２凹部１２の奥行Ｄ２は、ブロック壁面６と第２凹部端１２ｔとの間の最短距離である。第３凹部１３の奥行Ｄ３は、ブロック壁面６と第３凹部端１３ｔとの間の最短距離である。

第２凹部１２は、例えば、それぞれ、タイヤ半径方向の第１の位置ｅ１（図２に示す）に並べられている。本実施形態では、各第２凹部１２の開口部２５Ａのタイヤ半径方向の第２内端１２ｉが第１の位置ｅ１と接するように配されている。第３凹部１３は、例えば、それぞれ、タイヤ半径方向の第２の位置ｅ２に並べられている。各第３凹部１３の開口部２５Ｂのタイヤ半径方向の第３内端１３ｉが第２の位置ｅ２と接するように、配されている。

図２に示されるように、ブロック壁面６の正面視において、第２凹部１２は、第１凹部１１及び第３凹部１３とブロック壁面６の長手方向（タイヤ半径方向と直交する方向）で位置ずれしている。これにより、ブロック３の剛性の段差が小さくなる。また、ブロック壁面６の正面視において、第１凹部１１及び第３凹部１３は、ブロック壁面６の長手方向で同じ位置に配されている。第２凹部１２は、本実施形態では、第１凹部１１及び第３凹部１３とブロック壁面６の長手方向で半ピッチ位置ずれしている。

ブロック３は、隣接する第１凹部１１と、これら第１凹部１１のタイヤ半径方向の内側に位置する第２凹部１２とで囲まれるブロック凸部２３を含んでいる。ブロック凸部２３は、本実施形態では、複数の三角状の面を有しており、圧雪路に対して高い突き刺さり効果を有するので、さらに雪上トラクション性能を高めることができる。第１凹部１１が摩耗消滅すると、隣接する第２凹部１２と、これら第２凹部１２のタイヤ半径方向の内側に位置する第３凹部１３とで囲まれたブロック凹部２３が現れる。また、第２凹部１２が摩耗消滅すると、隣接する第３凹部１３と、これら第３凹部１２のタイヤ半径方向の内側に位置する後述する第４凹部１４とで囲まれたブロック凹部２３が現れる。

本実施形態では、ブロック壁面６の正面視において、第１凹部１１の壁面開口１６の開口面積Ｓ１は、第２凹部１２の開口部２５Ａの開口面積Ｓ２と同じとされている。また、第２凹部１２の開口部２５Ａの開口面積Ｓ２は、第３凹部１３の開口部２５Ｂの開口面積Ｓ３と同じとされている。このように、各凹部１１～１３の開口面積Ｓ１～Ｓ３は、それぞれ、同じとされている。このようなブロック３は、各凹部１１ないし１３のそれぞれ自体が、同じ圧雪効果を発揮して、雪上トラクション性能を高めるのに役立つ。前記「同じ」とは、本明細書では、タイヤ製造上の精度誤差による開口面積の相違を含む。

本実施形態のブロック壁面６には、第３凹部１３のタイヤ半径方向の内側に、複数の第４凹部１４が形成されている。第４凹部１４は、例えば、タイヤ半径方向の第３の位置ｅ３（図２に示す）に並べられている。第４凹部１４は、本実施形態では、第２凹部１２と同じ形状で成形されている。このような第４凹部１４は、第３凹部１３が摩耗消滅すると、ブロック踏面５に現れて、路面との間で雪柱を形成し、せん断力を発揮する。なお、ブロック壁面６には、例えば、第４凹部１４のタイヤ半径方向の内側に、複数の第５凹部（図示省略）が形成されてても良いし、第５凹部のタイヤ半径方向の内側に、複数の第６凹部（図示省略）が形成されてても良い。第４凹部１４、第５凹部及び第６凹部は、例えば、第２凹部１２又は第３凹部１３と同じ形状で形成されるのが望ましい。

図６は、他の実施形態のブロック壁面６の正面図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。図６に示されるように、この実施形態では、ブロック３は、外側ブロック３ｒと、外側ブロック３ｒよりもタイヤ軸方向の内側で隣接する内側ブロック３ｑとを含んでいる。

外側ブロック３ｒの第１凹部１１ｒの容積は、例えば、内側ブロック３ｑの第１凹部１１ｑの容積よりも大きくされている。外側ブロック３ｒの第２凹部１２ｒの容積は、例えば、内側ブロック３ｑの第２凹部１２ｑの容積よりも大きくされている。外側ブロック３ｒの第３凹部１３ｒの容積は、例えば、内側ブロック３ｑの第３凹部１３ｑの容積よりも大きくされている。これにより、大きな横力が作用する旋回時に、外側ブロック３ｒが内側ブロック３ｑよりも大きく変形することに伴い、外側ブロック３ｒに配された第１凹部１１ｒないし第３凹部１３ｒでの雪柱せん断力を高めることができる。このため、旋回時の雪上トラクション性能が向上する。

外側ブロック３ｒにおいて、例えば、第１凹部１１ｒの壁面開口１６の開口面積は、第２凹部１２ｒの開口部２５Ａの開口面積、及び、第３凹部１３ｒの開口部２５Ｂの開口面積と同じとされている。また、内側ブロック３ｑでは、例えば、第１凹部１１ｑの壁面開口１６の開口面積は、第２凹部１２ｑの開口部２５Ａの開口面積、及び、第３凹部１３ｑの開口部２５Ｂの開口面積と同じとされている。

図７（Ａ）は、さらに他の実施形態のブロック壁面６の正面図である。図７（Ｂ）は、図７（Ａ）のＢ－Ｂ線断面図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される場合がある。図７に示されるように、この実施形態では、ブロック壁面６に、それぞれ、複数の第１凹部１１ないし第３凹部１３が設けられている。

一般に、タイヤ１は、加硫金型（図示省略）に投入された生タイヤを加硫することにより製造される。本発明のタイヤ１を製造するための加硫金型には、第１凹部１１ないし第３凹部１３の反転模様となる凸部が設けられており、タイヤ１が加硫されることで、第１凹部１１ないし第３凹部１３が形成される。このように、加硫後、加硫金型の前記凸部は、タイヤ１の第２凹部１２及び第３凹部１３と噛み合った状態となる。この実施形態では、第２凹部１２のタイヤ半径方向の長さＬ２は、第１凹部１１のタイヤ半径方向の長さＬ１よりも小さくされている。また、第３凹部１３のタイヤ半径方向の長さＬ３は、第２凹部１２の長さＬ２よりも小さくされている。これにより、第２凹部１２及び第３凹部１３と、前記加硫金型の凸部との噛み合わせが小さく、加硫金型からタイヤ１を取り外しやすくなる。

また、一般に、圧雪路面の走行時、摩耗初期では、溝４内に取り込まれた雪は、溝底４ｓまで達することがあまりなく、溝４によって固められる可能性が小さい。さらに、摩耗終期では、溝４の深さが小さくなるので、溝４内に取り込まれた雪は、溝底４ｓまで達することになり、溝底４ｓによって強く踏み固められる可能性が高い。この実施形態では、摩耗初期において、大きい長さＬ１の第１凹部１１が雪を踏み固めることができるので、雪柱せん断力が高く維持される。また、摩耗終期では、第１凹部１１が消滅して、第２凹部１２又は第３凹部１３のみが出現していることになる。第２凹部１２の長さＬ２及び第３凹部１３の長さＬ３は、第１凹部１１の長さＬ１よりも小さいが、溝４自体と、第２凹部１２又は第３凹部１３によって強固な雪柱が形成されるので、摩耗終期においても雪柱せん断力が高く維持される。このような作用を効果的に発揮させるために、第３凹部１３は、溝が５０％摩耗したときに、ブロック踏面５に出現するように設けられるのが望ましい。

特に限定されるものではないが、第１凹部１１の長さＬ１は、１．５mm以上が望ましく、１．８mm以上がさらに望ましく、２．５mm以下が望ましく、２．３mm以下がさらに望ましい。第２凹部１２の長さＬ２は、１．０mm以上が望ましく、１．３mm以上がさらに望ましく、２．０mm以下が望ましく、１．８mm以下がさらに望ましい。第３凹部１３の長さＬ３は、０．５mm以上が望ましく、０．８mm以上がさらに望ましく、１．５mm以下が望ましく、１．３mm以下がさらに望ましい。

同様の観点より、第２凹部１２の奥行Ｄ２は、例えば、第１凹部１１の奥行Ｄ１よりも小さくされている。また、第３凹部１３の奥行Ｄ３は、例えば、第２凹部１２の奥行Ｄ２よりも小さくされている。なお、この実施形態では、第１凹部１１の幅Ｗ１、第２凹部１２の幅Ｗ２及び第３凹部１３の幅Ｗ３は、同じ長さとされている。

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、少なくとも一つのブロックと、前記ブロックを区画する溝とが設けられており、
前記ブロックは、ブロック踏面と、前記ブロック踏面からタイヤ半径方向内側に延びて前記溝の溝底に至るブロック壁面とを備え、
前記ブロック壁面には、複数の第１凹部が形成されており、
前記第１凹部のそれぞれは、前記ブロック踏面と前記ブロック壁面とに跨っており、
前記第１凹部のそれぞれは、前記ブロック踏面上に、三角形状の踏面開口を有し、かつ、前記ブロック壁面上に、三角形状の壁面開口を有し、
前記壁面開口は、前記溝底に達することなく終端する第１端を有する、
タイヤ。
［本発明２］
前記溝は、タイヤ軸方向に延びる横溝である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記ブロック踏面の正面視において、前記踏面開口は、前記ブロック壁面から隔てた位置に第２端を有し、
前記第１凹部のそれぞれは、前記第１端から前記第２端に延びる稜線を備え、
前記稜線を通り、かつ、前記ブロック踏面と直角なブロック断面において、前記ブロック踏面に対する前記稜線の角度が２０～６０°である、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記踏面開口は、前記ブロック壁面からテーパ状に延びる一対の第１エッジを有し、
前記第１エッジは、それぞれ１～５mmの長さを有する、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記壁面開口は、前記ブロック踏面からテーパ状に延びる一対の第２エッジを有し、
前記第２エッジは、それぞれ１～５mmである、本発明１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記ブロック壁面には、前記第１凹部のタイヤ半径方向の内側に、複数の第２凹部が形成されており、
前記第２凹部は、それぞれ、前記ブロック壁面上に形成された三角形状の開口部から凹んでいる、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明７］
前記ブロック壁面の正面視において、前記開口部の輪郭形状は、タイヤ半径方向内側に向かってテーパ状である、本発明６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記第２凹部は、タイヤ半径方向の第１の位置に並べられている、本発明６又は７に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記ブロック壁面には、前記第２凹部のタイヤ半径方向の内側に、複数の第３凹部が形成されており、
前記第３凹部は、それぞれ、前記ブロック壁面上に形成された三角形状の開口部から凹んでいる、本発明６ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記ブロック壁面の正面視において、前記第３凹部の前記開口部の輪郭形状は、タイヤ半径方向内側に向かってテーパ状である、本発明９に記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記第３凹部は、タイヤ半径方向の第２の位置に並べられている、本発明９又は１０に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記第２凹部のタイヤ半径方向の長さは、前記第１凹部のタイヤ半径方向の長さよりも小さく、
前記第３凹部のタイヤ半径方向の長さは、前記第２凹部のタイヤ半径方向の長さよりも小さい、本発明９ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１３］
隣接する前記第１凹部間の最小距離は、２mm以下である、本発明１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１４］
前記溝は、タイヤ軸方向に延びる横溝であり、
前記第１凹部は、タイヤ軸方向の外側に位置する外側第１凹部と、前記外側第１凹部よりもタイヤ軸方向の内側に位置する内側第１凹部とを含み、
前記外側第１凹部の容積は、前記内側第１凹部の容積よりもが大きい、本発明１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ブロック
５ ブロック踏面
６ ブロック壁面
１１ 第１凹部
１５ 踏面開口
１６ 壁面開口
１７ 第１端

Claims (14)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、少なくとも一つのブロックと、前記ブロックを区画する溝とが設けられており、
   前記ブロックは、ブロック踏面と、前記ブロック踏面からタイヤ半径方向内側に延びて前記溝の溝底に至るブロック壁面とを備え、
   前記ブロック壁面には、複数の第１凹部が形成されており、
   前記第１凹部のそれぞれは、前記ブロック踏面と前記ブロック壁面とに跨っており、
   前記第１凹部のそれぞれは、前記ブロック踏面上に、三角形状の踏面開口を有し、かつ、前記ブロック壁面上に、三角形状の壁面開口を有し、
   前記壁面開口は、前記溝底に達することなく終端する第１端を有する、
   タイヤ。
2. 前記溝は、タイヤ軸方向に延びる横溝である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ブロック踏面の正面視において、前記踏面開口は、前記ブロック壁面から隔てた位置に第２端を有し、
   前記第１凹部のそれぞれは、前記第１端から前記第２端に延びる稜線を備え、
   前記稜線を通り、かつ、前記ブロック踏面と直角なブロック断面において、前記ブロック踏面に対する前記稜線の角度が２０～６０°である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記踏面開口は、前記ブロック壁面からテーパ状に延びる一対の第１エッジを有し、
   前記第１エッジは、それぞれ１～５mmの長さを有する、請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記壁面開口は、前記ブロック踏面からテーパ状に延びる一対の第２エッジを有し、
   前記第２エッジは、それぞれ１～５mmである、請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記ブロック壁面には、前記第１凹部のタイヤ半径方向の内側に、複数の第２凹部が形成されており、
   前記第２凹部は、それぞれ、前記ブロック壁面上に形成された三角形状の開口部から凹んでいる、請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記ブロック壁面の正面視において、前記開口部の輪郭形状は、タイヤ半径方向内側に向かってテーパ状である、請求項６に記載のタイヤ。
8. 前記第２凹部は、タイヤ半径方向の第１の位置に並べられている、請求項６に記載のタイヤ。
9. 前記ブロック壁面には、前記第２凹部のタイヤ半径方向の内側に、複数の第３凹部が形成されており、
   前記第３凹部は、それぞれ、前記ブロック壁面上に形成された三角形状の開口部から凹んでいる、請求項６に記載のタイヤ。
10. 前記ブロック壁面の正面視において、前記第３凹部の前記開口部の輪郭形状は、タイヤ半径方向内側に向かってテーパ状である、請求項９に記載のタイヤ。
11. 前記第３凹部は、タイヤ半径方向の第２の位置に並べられている、請求項９に記載のタイヤ。
12. 前記第２凹部のタイヤ半径方向の長さは、前記第１凹部のタイヤ半径方向の長さよりも小さく、
    前記第３凹部のタイヤ半径方向の長さは、前記第２凹部のタイヤ半径方向の長さよりも小さい、請求項９に記載のタイヤ。
13. 隣接する前記第１凹部間の最小距離は、２mm以下である、請求項１に記載のタイヤ。
14. 前記溝は、タイヤ軸方向に延びる横溝であり、
    前記第１凹部は、タイヤ軸方向の外側に位置する外側第１凹部と、前記外側第１凹部よりもタイヤ軸方向の内側に位置する内側第１凹部とを含み、
    前記外側第１凹部の容積は、前記内側第１凹部の容積よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。

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