JP7183747B2

JP7183747B2 - タイヤ

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Publication number: JP7183747B2
Application number: JP2018226702A
Authority: JP
Inventors: 啓之新井
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-12-03
Filing date: 2018-12-03
Publication date: 2022-12-06
Anticipated expiration: 2038-12-03
Also published as: JP2020090121A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、トレッド部に、サイプが設けられたブロックを有するタイヤに関する。

下記特許文献１には、氷雪路を走行するのに適したタイヤとして、ミドルブロックに鉤状ミドルサイプが設けられたタイヤが提案されている。

特開２０１８－１１４８４６号公報

一般に、ブロックに設けられたサイプは、そのエッジ成分によって氷雪路での摩擦力を提供する一方、前記ブロックの剛性（例えば、せん断剛性や軸方向剛性）を低下させ、ひいては前記ブロックの耐摩耗性を低下させる傾向がある。したがって、サイプが設けられたブロックを有するタイヤについては、耐摩耗性を低下させずに氷雪上性能を向上させることが求められていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、耐摩耗性を低下させずに優れた氷雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を含むタイヤであって、前記トレッド部は、少なくとも１つの第１ブロックを含み、前記第１ブロックは、踏面の両側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第１サイプと、前記第２縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第２サイプと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる第３サイプとを含み、前記第３サイプは、前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１部分と、前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間でタイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びる第３部分とを含む。

本発明のタイヤにおいて、前記第３部分は、タイヤ周方向と平行に延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第３部分の深さは、前記第１部分の深さ及び前記第２部分の深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１縦エッジは、前記第１サイプ及び前記第３サイプに区分された３つのエッジ片を含み、前記第１縦エッジの前記３つのエッジ片のそれぞれは、タイヤ周方向の長さが前記第１縦エッジのタイヤ周方向の長さの０．２０～０．４０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２縦エッジは、前記第２サイプ及び前記第３サイプに区分された３つのエッジ片を含み、前記第２縦エッジの前記３つのエッジ片のそれぞれは、タイヤ周方向の長さが前記第２縦エッジのタイヤ周方向の長さの０．２０～０．４０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１サイプは、前記第３サイプのタイヤ周方向の一方側に配され、前記第２サイプは、前記第３サイプのタイヤ周方向の他方側に配されているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道とトレッド端との間でタイヤ周方向に並んだ複数の前記第１ブロックと、前記複数の第１ブロックを区分する複数の横溝とを含み、前記横溝の少なくとも１本は、タイヤ赤道側の端部で底面が隆起したタイバーを有しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１ブロックの踏面から前記タイバーの外面までの深さは、前記横溝の最大の深さの０．６０～０．８０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う２つの前記第１ブロックと、前記２つの第１ブロックの間の横溝と、前記２つの第１ブロックのタイヤ軸方向の一方側に隣り合う陸部とを含み、前記陸部は、前記２つの第１ブロック側の側壁に凹部を有し、前記凹部は、前記横溝をその長さ方向に延長した領域と重複するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、車両への装着の位置が指定され、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端を含み、前記第１ブロックは、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、少なくとも１つの第１ブロックを含む。前記第１ブロックは、踏面の両側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、前記第１縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第１サイプと、前記第２縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第２サイプと、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる第３サイプとを含む。

前記第１サイプ及び前記第２サイプは、前記第１ブロック内で途切れているため、前記第１ブロックの剛性低下を抑制し、そこでの耐摩耗性を維持しつつ、氷雪上性能を高める。前記第３サイプは、前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びているため、大きなエッジ長さを提供し、氷雪上性能をさらに高めることができる。

前記第３サイプは、前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１部分と、前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２部分と、前記第１部分と前記第２部分との間でタイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びる第３部分とを含む。このような前記第３サイプは、前記第３部分のサイプ壁同士が接触したとき、その摩擦力によって、前記第１部分及び前記第２部分が開き難くなる。このような作用は、前記第１ブロックのタイヤ周方向の変形を効果的に抑制し、耐摩耗性をさらに高めることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１ミドル陸部、第２ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。図２の第１ブロックの拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。比較例のタイヤの第１ミドル陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに用いられても良い。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する第２トレッド端Ｔｅ２とを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

第１トレッド端Ｔｅ１及び第２トレッド端Ｔｅ２は、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔｅ１と第２トレッド端Ｔｅ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の主溝３と、主溝３に区分された複数の陸部４とを有する。

主溝３は、例えば、第１ショルダー主溝５、第２ショルダー主溝６、第１クラウン主溝７及び第２クラウン主溝８を含む。第１ショルダー主溝５は、第１トレッド端Ｔｅ１とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２ショルダー主溝６は、第２トレッド端Ｔｅ２とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第１クラウン主溝７は、第１ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン主溝８は、第２ショルダー主溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー主溝５又は第２ショルダー主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン主溝７又は第２クラウン主溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔｅ１から第２トレッド端Ｔｅ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各主溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各主溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．０％であるのが望ましい。各主溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

陸部４は、第１ミドル陸部１１、第２ミドル陸部１２、第１ショルダー陸部１３、第２ショルダー陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。すなわち、本実施形態のトレッド部２は、上述の４本の主溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのパターンを有している。但し、本発明は、このような態様に限定されるものでない。

第１ミドル陸部１１は、第１ショルダー主溝５と第１クラウン主溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１２は、第２ショルダー主溝６と第２クラウン主溝８との間に区分されている。第１ショルダー陸部１３は、第１ショルダー主溝５と第１トレッド端Ｔｅ１との間に区分されている。第２ショルダー陸部１４は、第２ショルダー主溝６と第２トレッド端Ｔｅ２との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン主溝７と第２クラウン主溝８との間に区分されている。

図２には、第１ミドル陸部１１、第２ミドル陸部１２及びクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ２、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ３、及び、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、それぞれ、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２５倍であるのが望ましい。

第１ミドル陸部１１は、少なくとも１つの第１ブロック１６を含んでいる。本実施形態の第１ミドル陸部１１は、例えば、複数の横溝（以下、第１ミドル横溝１７という）に区分された複数の第１ブロック１６を含んでいる。

図３には、第１ブロック１６の拡大図が示されている。図３に示されるように、第１ブロック１６は、踏面の両側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ１６ａ及び第２縦エッジ１６ｂと、第１サイプ２１、第２サイプ２２及び第３サイプ２３とを含んでいる。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．０mm以下の切れ込みとして定められる。サイプの深さは、例えば、主溝３の深さの０．３０～０．７０倍であるのが望ましい。

第１サイプ２１は、第１縦エッジ１６ａから延びかつ第１ブロック１６内で途切れている。第２サイプ２２は、第２縦エッジ１６ｂから延びかつ第１ブロック１６内で途切れている。第３サイプ２３は、第１縦エッジ１６ａから第２縦エッジ１６ｂまで延びている。

第１サイプ２１及び第２サイプ２２は、第１ブロック１６内で途切れているため、第１ブロック１６の剛性低下を抑制し、そこでの耐摩耗性を維持しつつ、氷雪上性能を高める。第３サイプ２３は、第１縦エッジ１６ａから第２縦エッジ１６ｂまで延びているため、大きなエッジ長さを提供し、氷雪上性能をさらに高めることができる。

第３サイプ２３は、第１部分２６、第２部分２７及び第３部分２８を含んでいる。第１部分２６は、第１縦エッジ１６ａからタイヤ軸方向に延びている。第２部分２７は、第２縦エッジ１６ｂからタイヤ軸方向に延びている。第３部分２８は、第１部分２６と第２部分２７との間でタイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びている。

このような第３サイプ２３は、第３部分２８のサイプ壁同士が接触したとき、その摩擦力によって、第１部分２６及び第２部分２７が開き難くなる。このような作用は、第１ブロックのタイヤ周方向の変形を効果的に抑制し、耐摩耗性を高めることができる。

本実施形態の第１ブロック１６は、第１縦エッジ１６ａと第２縦エッジ１６ｂとが平行に延びている。また、第１ブロック１６は、第１縦エッジ１６ａと第２縦エッジ１６ｂとの間を延びる２本の横エッジ１６ｃが互いに平行に延びている。

第１サイプ２１は、例えば、第３サイプ２３のタイヤ周方向の一方側（図３では上側である。）に配されている。第１サイプ２１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（図３では右上がりである。）に傾斜している。第１サイプ２１のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。

第１サイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ブロック１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５（第１ミドル陸部１１の幅Ｗ２と同じである。）の０．２０～０．３５倍である。このような第１サイプ２１は、耐摩耗性を維持しつつ優れた氷雪上性能を発揮し得る。なお、本明細書において、サイプの各長さは、サイプの中心線で測定されるものとする。

第２サイプ２２は、例えば、第３サイプ２３のタイヤ周方向の他方側（図３では下側である。）に配されている。第２サイプ２２は、第１サイプ２１と実質的に同じ構成を有している。このため、第２サイプ２２には、上述の第１サイプ２１の構成が適用され得る。

第３サイプ２３の第１部分２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１サイプ２１と同じ向きに傾斜している。第１部分２６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。より望ましい態様として、本実施形態の第１部分２６は、第１サイプ２１と平行に延びている。これにより、第１ブロック１６の偏摩耗が抑制される。

第１部分２６のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１サイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも大きいのが望ましい。本実施形態の第１部分２６の前記長さＬ４は、例えば、第１ブロック１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．４０～０．５５倍である。

第３サイプ２３の第２部分２７は、例えば、タイヤ軸方向に対して第２サイプ２２と同じ向きに傾斜している。第２部分２７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。より望ましい態様として、本実施形態の第２部分２７は、第２サイプ２２と平行に延びている。

第２部分２７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第２サイプ２２のタイヤ軸方向の長さよりも大きい。より望ましい態様では、第２部分２７のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１部分２６のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きい。本実施形態の第２部分２７の前記長さＬ５は、例えば、第１ブロック１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の０．４５～０．６０倍である。第２部分２７には、第１部分２６よりも大きい接地圧が作用するため、上述のサイプの配置により、氷雪上性能をさらに高めることができる。

第３部分２８は、例えば、第１ブロック１６をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の領域に配されているのが望ましい。第３部分２８と第１ブロック１６のタイヤ軸方向の中心位置とのタイヤ軸方向の距離は、例えば、第１ブロック１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の１０％未満であるのが望ましい。また、第３部分２８は、第１ブロック１６の前記中心位置よりも僅かに第１トレッド端Ｔｅ１側に位置しているのが望ましい。このような第３部分２８は、第１ブロック１６の偏摩耗を抑制しつつ、氷雪路においてタイヤ軸方向の摩擦力を提供できる。

第３部分２８は、例えば、タイヤ周方向と平行に延びているのが望ましい。このような第３部分２８は、氷雪路において、タイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供できる。

耐摩耗性と氷雪上性能とをバランス良く高めるために、第３部分２８のタイヤ周方向の長さＬ７は、例えば、第１縦エッジ１６ａのタイヤ周方向の長さＬ６の０．５０倍以下が望ましく、具体的には０．２５～０．４０倍であるのが望ましい。

第３部分２８の深さは、第１部分２６の深さ及び第２部分２７の深さよりも小さいのが望ましい。具体的には、第３部分２８の深さは、第１部分２６又は第２部分２７の深さの０．４０～０．６０倍であるのが望ましい。このような第３部分２８は、第１ブロック１６の偏摩耗をさらに抑制できる。

第１縦エッジ１６ａは、第１サイプ２１及び第３サイプ２３に区分された３つのエッジ片２９ａを含んでいる。第１縦エッジ１６ａの３つのエッジ片２９ａのそれぞれは、例えば、タイヤ周方向の長さが第１縦エッジ１６ａのタイヤ周方向の長さＬ６の０．２０～０．４０倍である。これにより、各エッジ片２９ａの偏摩耗が抑制される。

同様に、第２縦エッジ１６ｂは、第２サイプ２２及び第３サイプ２３に区分された３つのエッジ片２９ｂを含んでいる。第２縦エッジ１６ｂの３つのエッジ片２９ｂのそれぞれは、例えば、タイヤ周方向の長さが第２縦エッジ１６ｂのタイヤ周方向の長さの０．２０～０．４０倍である。

本発明において、上述の第１ブロック１６は、第１ミドル陸部１１に配されるものに限定されるものではなく、他の陸部に配されても良い。

図２に示されるように、第１ミドル横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。第１ミドル横溝１７のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０～３０°である。本実施形態の第１ミドル横溝１７は、一定の溝幅で直線状に延びている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

第１ミドル横溝１７は、例えば、タイヤ軸方向の端部で溝幅が拡大しているのが望ましい。このような第１ミドル横溝１７は、氷雪上走行時、各主溝とともに溝内で雪を強く押し固め、大きな雪柱せん断力を発揮できる。

図４には、第１ミドル横溝１７のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１ミドル横溝１７の少なくとも１本は、タイヤ赤道Ｃ側の端部で底面が隆起したタイバー３０を有しているのが望ましい。このようなタイバー３０は、第１ミドル横溝１７が過度に開くのを抑制し、優れた耐摩耗性及び氷雪上性能を発揮することができる。

第１ブロック１６の踏面からタイバー３０の外面までの深さｄ２は、第１ミドル横溝１７の最大の深さｄ１の０．５０～０．８０倍であるのが望ましい。このようなタイバー３０は、耐摩耗性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

同様の観点から、タイバー３０のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第１ブロック１６のタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図２に示す）の０．１０～０．３０倍であるのが望ましい。

図２に示されるように、第２ミドル陸部１２は、例えば、複数の第２ミドル横溝３２に区分された複数の第２ブロック３１を含んでいる。

第２ミドル横溝３２は、例えば、第２クラウン主溝８と連通する第１溝部３２ａと、第２ショルダー主溝６に連なる第２溝部３２ｂとを含んでいる。第１溝部３２ａと第２溝部３２ｂとは、第２ミドル陸部１２のタイヤ軸方向の中央部付近で、タイヤ周方向に位置ずれして連なっている。このような第２ミドル横溝３２は、溝内で固い雪柱を生成でき、大きな雪柱せん断力を提供できる。

第１溝部３２ａ及び第２溝部３２ｂは、それぞれ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。第１溝部３２ａ及び第２溝部３２ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°であるのが望ましい。

第２ブロック３１には、例えば、第２クラウン主溝８から第２ショルダー主溝６まで延びる２本のミドルサイプ３５が設けられている。ミドルサイプ３５は、例えば、前記第１方向に傾斜して延びる２つの傾斜部分３５ａと、これらの間の縦部分３５ｂとを含んでいる。これにより、ミドルサイプ３５は、階段状に折れ曲がっている。このようなミドルサイプ３５は、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供し、氷雪路での旋回性を高めるのに役立つ。

２つのミドルサイプ３５の縦部分３５ｂは、互いにタイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。このようなミドルサイプ３５は、第２ブロック３１の偏摩耗を抑制できる。また、縦部分３５ｂのタイヤ周方向の長さは、第３サイプ２３の第３部分２８のタイヤ周方向の長さよりも小さいのが望ましい。これにより、作用する接地圧の大きさが異なる第１ブロック１６及び第２ブロック３１の摩耗の進行が均一となる。

第２ブロック３１は、例えば、両側に側壁に設けられた凹部３６を含んでいる。この凹部３６のタイヤ周方向の端部のそれぞれには、ミドルサイプ３５が連通している。このような凹部３６は、主溝とともに大きな雪柱を生成でき、かつ、雪柱が主溝に詰まるのを抑制できる。

クラウン陸部１５には、複数の途切れ溝４５及び複数のクラウンサイプ４０が設けられている。途切れ溝４５及びクラウンサイプ４０は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（図２では右下がりである。）に傾斜している。

途切れ溝４５は、例えば、第２クラウン主溝８から延び、クラウン陸部１５内で途切れている。途切れ溝４５のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の０．３０～０．４５倍であるのが望ましい。

クラウンサイプ４０は、第１クラウンサイプ４１、第２クラウンサイプ４２、第３クラウンサイプ４３及び第４クラウンサイプ４４を含んでいる。

第１クラウンサイプ４１は、例えば、途切れ溝４５の端から第１クラウン主溝７まで延びている。第１クラウンサイプ４１は、例えば、第１クラウン主溝７に連通する緩傾斜部４１ａと、緩傾斜部４１ａと途切れ溝４５との間を連通する急傾斜部４１ｂとを有している。緩傾斜部４１ａのタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、２０～３０°である。急傾斜部４１ｂのタイヤ軸方向に対する角度は、緩傾斜部４１ａのタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい。急傾斜部４１ｂの前記角度は、例えば、７０～８０°であるのが望ましい。このような第１クラウンサイプ４１は、氷雪路における旋回性能を高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ４２は、例えば、第１クラウン主溝７から延びかつクラウン陸部１５内で途切れている。本実施形態の第２クラウンサイプ４２は、第１クラウンサイプ４１の緩傾斜部４１ａと同じ構成を有している。したがって、第２クラウンサイプ４２には、上述された緩傾斜部４１ａの構成を適用することができる。

第３クラウンサイプ４３及び第４クラウンサイプ４４は、それぞれ、第２クラウン主溝８から延びかつクラウン陸部１５内で途切れている。第４クラウンサイプ４４は、例えば、第３クラウンサイプ４３よりも第２クラウン主溝８側で途切れているのが望ましい。このような第３クラウンサイプ４３及び第４クラウンサイプ４４は、クラウン陸部１５の剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

第３クラウンサイプ４３と第４クラウンサイプ４４との間のタイヤ周方向の距離は、第１クラウンサイプ４１の緩傾斜部４１ａと第２クラウンサイプ４２との間のタイヤ周方向の距離よりも小さいのが望ましい。

第２クラウンサイプ４２、第３クラウンサイプ４３及び第４クラウンサイプ４４は、それぞれ、タイヤ軸方向に対して２０～３０°の角度で傾斜しているのが望ましい。本実施形態では、これらのサイプが互いに平行に設けられている。

第１クラウンサイプ４１の緩傾斜部４１ａ、第２クラウンサイプ４２、第３クラウンサイプ４３及び第４クラウンサイプ４４は、それぞれ、タイヤ軸方向の長さがクラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅の０．５０倍以下であり、望ましくは０．２０～０．４５倍である。このような各サイプは、耐摩耗性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

クラウン陸部１５は、その側壁に凹部４６を含んでいる。クラウン陸部１５の凹部４６は、第１ブロック１６が並んだ第１ミドル陸部１１側の第１凹部４６ａと、第２ミドル陸部１２側の第２凹部４６ｂとを含んでいる。

第１凹部４６ａは、例えば、第１ミドル横溝１７をその長さ方向に延長した領域と重複するのが望ましい。また、第１凹部４６ａの端と第３サイプ２３の第２部分２７とのタイヤ周方向の距離Ｌ１２は、例えば、第１縦エッジ１６ａのタイヤ周方向の長さＬ６（図３に示す）の０．１０～０．２０倍である。このような第１凹部４６ａは、氷雪路走行時、第１ミドル横溝１７及び第１クラウン主溝７とともに、固い雪柱を生成できる。

第１凹部４６ａのタイヤ周方向の長さは、例えば、第２サイプ２２と第３サイプ２３との間のエッジ片２９ｂのタイヤ周方向の長さよりも大きいのが望ましい。また、第１凹部４６ａの前記長さは、第２縦エッジ１６ｂのタイヤ周方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本実施形態の第１凹部４６ａには、例えば、第１クラウンサイプ４１及び第２クラウンサイプ４２が連通している。第１クラウンサイプ４１及び第２クラウンサイプ４２は、例えば、第１凹部４６ａのタイヤ周方向の端部に連通している。これにより、第１凹部４６ａに固められた雪が排出され易くなり、優れた氷雪上性能が持続して発揮される。

第２凹部４６ｂのタイヤ周方向の長さは、例えば、第１凹部４６ａのタイヤ周方向の長さよりも小さいのが望ましい。本実施形態では、第２凹部４６ｂの前記長さは、第２ブロック３１に設けられた凹部３６のタイヤ周方向の長さと同じである。

第２凹部４６ｂをタイヤ軸方向に延長した領域は、第２ブロック３１に設けられた凹部３６の少なくとも一部と重複するのが望ましい。本実施形態では、前記領域が、第２ブロック３１に設けられた凹部３６のタイヤ周方向の長さの５０％以下と重複している。

図５には、第１ショルダー陸部１３の拡大図が示されている。図５に示されるように、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。

第１ショルダー陸部１３には、例えば、ショルダー横溝５０と、これに接続する第１接続サイプ５１と、２本のサイプで構成された第１サイプ群５２とが設けられている。ショルダー横溝５０及び第１接続サイプ５１と、第１サイプ群５２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

ショルダー横溝５０は、例えば、第１トレッド端Ｔｅ１から延びかつ第１ショルダー陸部１３内で途切れている。ショルダー横溝５０のタイヤ軸方向の長さＬ１０は、例えば、第１ショルダー陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の０．７５～０．９０倍である。このようなショルダー横溝５０は、第１ショルダー陸部１３の剛性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

ショルダー横溝５０は、例えば、タイヤ軸方向の内端部を含む領域において、前記第１方向に傾斜している部分を含んでいる。このようなショルダー横溝５０は、氷雪路での旋回性を高めるのに役立つ。

第１接続サイプ５１は、例えば、ショルダー横溝５０の内端から第１ショルダー主溝５まで延びている。第１接続サイプ５１は、ショルダー横溝５０内に雪が詰まるのを抑制する。

第１サイプ群５２は、例えば、第１ショルダー主溝５から延びかつ第１ショルダー陸部１３内で途切れる内側部５２ａと、第１トレッド端Ｔｅ１から延びかつ内側部５２ａの手前で途切れる外側部５２ｂとを含んでいる。内側部５２ａと外側部５２ｂとの離間距離は、例えば、１．０～３．０mmである。このような第１サイプ群５２は、第１ショルダー陸部１３の耐摩耗性を維持しつつ、氷雪上性能を高めることができる。

第１サイプ群５２は、例えば、ジグザグ状に延びる部分を含んでいるのが望ましい。このような第１サイプ群５２は、互いに向き合うサイプ壁同士が噛み合うように接触するため、第１ショルダー陸部１３の剛性を維持し、耐摩耗性が低下するのを抑制できる。

図６には、第２ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図６に示されるように、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。

第２ショルダー陸部１４には、例えば、ショルダー貫通溝５６とショルダー途切れ溝５７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。ショルダー貫通溝５６は、第２トレッド端Ｔｅ２から第２ショルダー主溝６までの延びている。ショルダー途切れ溝５７は、第２トレッド端Ｔｅ２から延びかつ第２ショルダー陸部１４内で途切れている。ショルダー途切れ溝５７のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、第２ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．８０～０．９５倍である。ショルダー貫通溝５６およびショルダー途切れ溝５７は、耐摩耗性と氷雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本実施形態の第２ショルダー陸部１４には、ショルダー途切れ溝５７の端部から第２ショルダー主溝６まで延びる第２接続サイプ５８が設けられているのが望ましい。

ショルダー貫通溝５６とショルダー途切れ溝５７との間には、２本のサイプからなる第２サイプ群５９が設けられている。第２サイプ群５９は、例えば、第２ショルダー主溝６から延びかつ第２ショルダー陸部１４内で途切れる内側部５９ａと、第２トレッド端Ｔｅ２から延びかつ内側部５９ａの手前で途切れる外側部５９ｂとを含んでいる。内側部５９ａと外側部５９ｂとの離間距離は、例えば、１．０～３．０mmである。また、第２サイプ群５９は、例えば、ジグザグ状に延びる部分を含んでいるのが望ましい。

第２ショルダー陸部１４の主溝側の側壁には、凹部６０が設けられているのが望ましい。第２ショルダー陸部１４の凹部６０は、第２ブロック３１の第２ショルダー主溝６側の側壁に設けられた凹部３６をタイヤ軸方向に延長した領域と重複するのが望ましい。本実施形態において、前記領域は、第２ショルダー陸部１４の凹部６０のタイヤ周方向の長さの５０％以上と重複している。このような凹部６０の配置は、氷雪路走行時、主溝ともに固いを雪柱を生成できる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７のタイヤが試作された。比較例として、図７に示される第１ミドル陸部ａを有するタイヤが試作された。図７に示されるように、比較例のタイヤにおいて、第１ミドル陸部ａに配されたブロックｂには、タイヤ軸方向に対して傾斜して直線状に延びるサイプｃが２本設けられている。比較例のタイヤのパターンは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの氷雪上性能及び耐摩耗性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２３０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜氷雪上性能＞
氷雪路において、前記テスト車両を前記車両を８km/hから３２km/hの速度まで加速させ、このときの加速に要した走行距離が計測された。結果は、比較例の前記走行距離を１００とする指数で示されており、数値が小さいほど氷雪上性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性＞
摩耗エネルギー測定装置が用いられ、第１ミドル陸部の摩耗エネルギーが測定された。結果は、比較例の前記摩耗エネルギーを１００とする指数であり、数値が小さい程、摩耗エネルギーが小さく、耐摩耗性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、耐摩耗性を低下させずに優れた氷雪上性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
１６第１ブロック
１６ａ第１縦エッジ
１６ｂ第２縦エッジ
２１第１サイプ
２２第２サイプ
２３第３サイプ
２６第１部分
２７第２部分
２８第３部分

Claims

トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部は、少なくとも１つの第１ブロックを含み、
前記第１ブロックは、
踏面の両側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、
前記第１縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第１サイプと、
前記第２縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第２サイプと、
前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる第３サイプとを含み、
前記第３サイプは、
前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１部分と、
前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２部分と、
前記第１部分と前記第２部分との間でタイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びる第３部分とを含み、
前記第３部分の深さは、前記第１部分の深さ及び前記第２部分の深さよりも小さい、
タイヤ。
車両への装着の位置が指定されたトレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する第１トレッド端と、タイヤ赤道と前記第１トレッド端との間に設けられた少なくとも１つの第１ブロックを含み、
前記第１ブロックは、
踏面の両側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、
前記第１縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第１サイプと、
前記第２縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第２サイプと、
前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる第３サイプとを含み、
前記第３サイプは、
前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１部分と、
前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２部分と、
前記第１部分と前記第２部分との間でタイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びる第３部分とを含む、
タイヤ。
トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う２つの第１ブロックと、前記２つの第１ブロックの間の横溝と、前記２つの第１ブロックのタイヤ軸方向の一方側に隣り合う陸部とを含み、
前記第１ブロックは、
踏面の両側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、
前記第１縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第１サイプと、
前記第２縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第２サイプと、
前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる第３サイプとを含み、
前記第３サイプは、
前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１部分と、
前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２部分と、
前記第１部分と前記第２部分との間でタイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びる第３部分とを含み、
前記第１縦エッジは、前記第１サイプ及び前記第３サイプに区分された３つのエッジ片を含み、
前記第１縦エッジの前記３つのエッジ片のそれぞれは、タイヤ周方向の長さが前記第１縦エッジのタイヤ周方向の長さの０．２０～０．４０倍であり、
前記陸部は、前記２つの第１ブロック側の側壁に凹部を有し、
前記凹部は、前記横溝をその長さ方向に延長した領域と重複する、
タイヤ。
トレッド部を含むタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ赤道とトレッド端との間でタイヤ周方向に並んだ複数の第１ブロックと、前記複数の第１ブロックを区分する複数の横溝とを含み、
前記第１ブロックは、
踏面の両側でタイヤ周方向に延びる第１縦エッジ及び第２縦エッジと、
前記第１縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第１サイプと、
前記第２縦エッジから延びかつ前記第１ブロック内で途切れる第２サイプと、
前記第１縦エッジから前記第２縦エッジまで延びる第３サイプとを含み、
前記第３サイプは、
前記第１縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第１部分と、
前記第２縦エッジからタイヤ軸方向に延びる第２部分と、
前記第１部分と前記第２部分との間でタイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びる第３部分とを含み、
前記第１縦エッジは、前記第１サイプ及び前記第３サイプに区分された３つのエッジ片を含み、
前記第１縦エッジの前記３つのエッジ片のそれぞれは、タイヤ周方向の長さが前記第１縦エッジのタイヤ周方向の長さの０．２０～０．４０倍であり、
前記横溝の少なくとも１本は、タイヤ赤道側の端部で底面が隆起したタイバーを有している、
タイヤ。
前記第１ブロックの踏面から前記タイバーの外面までの深さは、前記横溝の最大の深さの０．６０～０．８０倍である、請求項４記載のタイヤ。
前記第３部分は、タイヤ周方向と平行に延びている、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第２縦エッジは、前記第２サイプ及び前記第３サイプに区分された３つのエッジ片を含み、
前記第２縦エッジの前記３つのエッジ片のそれぞれは、タイヤ周方向の長さが前記第２縦エッジのタイヤ周方向の長さの０．２０～０．４０倍である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１サイプは、前記第３サイプのタイヤ周方向の一方側に配され、
前記第２サイプは、前記第３サイプのタイヤ周方向の他方側に配されている、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。