JP2004142549A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】高いウエット性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド１２にセンター側周方向主溝１４、及びショルダー側周方向主溝１６を各々２本形成することで高い排水性能が得られる。センター部に、ジグザグ状の周方向細溝１４が形成され、センター幅方向溝２４、及びセカンド幅方向溝２８、センター切欠溝３２、及びセカンド切欠溝３４が形成されているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が更に増加し、ウエット性能が向上する。センターブロック２６は、幅の狭い周方向細溝２４によって区画されているため、ブロック剛性が向上し、ブロック剛性不足による偏摩耗が発生しない。ショルダー側周方向主溝１８に設けた偏摩耗犠牲突起２０が路面と滑り接触し、隣接するショルダーブロック３８に生ずべき偏摩耗を肩代わりして摩耗する。
【選択図】 図１
【解決手段】トレッド１２にセンター側周方向主溝１４、及びショルダー側周方向主溝１６を各々２本形成することで高い排水性能が得られる。センター部に、ジグザグ状の周方向細溝１４が形成され、センター幅方向溝２４、及びセカンド幅方向溝２８、センター切欠溝３２、及びセカンド切欠溝３４が形成されているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が更に増加し、ウエット性能が向上する。センターブロック２６は、幅の狭い周方向細溝２４によって区画されているため、ブロック剛性が向上し、ブロック剛性不足による偏摩耗が発生しない。ショルダー側周方向主溝１８に設けた偏摩耗犠牲突起２０が路面と滑り接触し、隣接するショルダーブロック３８に生ずべき偏摩耗を肩代わりして摩耗する。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに係り、特に、偏摩耗を回避すると共に、ウエット路面における走行性能のより一層の改善を図った空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤ、特にブロックパターンを有する重荷重用の空気入りタイヤにおいては、例えば、図７に示すブロックパターンを有する空気入りタイヤがある。
【０００３】
図７に示す空気入りタイヤ１００のトレッド１０２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に配置されるジグザグ状のセンター側周方向主溝１０４、センター側周方向主溝１０４のタイヤ幅方向外側に配置されるジグザグ状のショルダー側周方向主溝１０６、一対のセンター側周方向主溝１０４の間に配置されて、トレッド平面視で略Ｚ字（略逆Ｓ字）形状の溝を形成するトレッド平面視で左上がりに傾斜した一対の横溝１０８、１１０、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する周方向短尺溝１１２、センター側周方向主溝１０４とショルダー側周方向主溝１０６とを連結するタイヤ幅方向に平行な幅方向溝１１２、ショルダー側周方向溝１０６からトレッド端へ向けて延びるタイヤ幅方向に平行な幅方向溝１１４が形成されている。
【０００４】
そしてトレッド１０２のタイヤ幅方向中央部には、センター側周方向主溝１０４、横溝１０８，１１０、及び周方向短尺溝１１２とで区画されるトレッド平面視で略Ｓ字形状とされた複数のセンターブロック１１６からなるセンターブロック列が形成され、そのタイヤ幅方向外側にはセンター側周方向主溝１０４、ショルダー側周方向主溝１０６、及び幅方向溝１１２で区画される複数のセカンドブロック１１８からなるセカンドブロック列が、さらにその外側には、ショルダー側周方向主溝１０６、及び幅方向溝１１４で区画される複数のショルダーブロック１２０からなるショルダーブロック列が形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図７に示すブロックパターンを有する従来の空気入りタイヤ１００においてもある程度のウエット性能、及び耐偏摩耗性は有していたが、市場では、さらなるウエット性能、及び耐偏摩耗性の向上が求められていた。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、高いウエット性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッド幅方向中央部に設けられタイヤ周方向に沿って延びる周方向細溝と、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝と、前記センター側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるショルダー側周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記周方向細溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側には、前記周方向細溝、前記センター側周方向主溝、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する複数のセンター幅方向溝によって区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列が形成されており、前記センターブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記センター側周方向主溝、前記ショルダー側周方向主溝、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する複数のセカンド幅方向溝によって区画される複数のセカンドブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセカンドブロック列が形成されており、前記セカンドブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー側周方向主溝、及び複数のショルダー幅方向溝によって区画されるショルダーブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてショルダーブロック列が形成されており、前記センターブロック及び前記セカンドブロックはタイヤ周方向に位相がずれており、前記セカンド幅方向溝の延長線上に位置する前記センターブロックには、前記セカンドブロック側に、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で左上がりに傾斜する短尺のセンター切欠溝が形成され、前記センター幅方向溝の延長線上に位置する前記セカンドブロックの前記センターブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で右上がりに傾斜する短尺のセカンド切欠溝が形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
先ず、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向主溝を備えているので、基本的な排水性能が確保されている。
【００１０】
次に、トレッドのセンター部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向細溝と、このジグザグ状の周方向細溝で区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列を形成しているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、ウエット性能が向上する。
【００１１】
さらに、トレッドのセンター部には、センター幅方向溝、及びセカンド幅方向溝に加え、センター切欠溝、及びセカンド切欠溝が形成されているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が更に増加し、さらにウエット性能が向上する。
【００１２】
また、トレッドのセンター部に配置されるセンターブロックは、周方向主溝よりも幅の狭い周方向細溝によって区画されている。したがって、幅広の周方向主溝で区画するよりもブロックのボリュームが大きくなると共に、接地時に互いに対向する溝壁同士が接触して実質上一体となり、ブロック剛性が向上する。
【００１３】
したがって、センターブロックのブロック剛性不足による偏摩耗が発生しない。
【００１４】
また、日本のような左車線走行の場合、道路は左下がりに設計されているため、進行方向左側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロックを区画するセンター幅方向溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させると共に、センター切欠溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、センター幅方向溝が開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００１５】
さらに、上記サイドフォース入力に対し、セカンドブロックを区画するセカンド幅方向溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させると共に、セカンド切欠溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するセカンドブロックの剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロックの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、トレッド幅方向中央部に設けられタイヤ周方向に沿って延びる周方向細溝と、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝と、前記センター側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるショルダー側周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記周方向細溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側には、前記周方向細溝、前記センター側周方向主溝、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する複数のセンター幅方向溝によって区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列が形成されており、前記センターブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記センター側周方向主溝、前記ショルダー側周方向主溝、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する複数のセカンド幅方向溝によって区画される複数のセカンドブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセカンドブロック列が形成されており、前記セカンドブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー側周方向主溝、及び複数のショルダー幅方向溝によって区画されるショルダーブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてショルダーブロック列が形成されており、前記センターブロック及び前記セカンドブロックはタイヤ周方向に位相がずれており、前記セカンド幅方向溝の延長線上に位置する前記センターブロックの前記セカンドブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で右上がりに傾斜する短尺のセンター切欠溝が形成され、前記センター幅方向溝の延長線上に位置する前記セカンドブロックの前記センターブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で左上がりに傾斜する短尺のセカンド切欠溝が形成されている、ことを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１８】
先ず、請求項２に記載の空気入りタイヤでは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向主溝を備えているので、基本的な排水性能が確保されている。
【００１９】
次に、トレッドのセンター部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向細溝と、このジグザグ状の周方向細溝で区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列を形成しているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、ウエット性能が向上する。
【００２０】
さらに、トレッドのセンター部には、センター幅方向溝、及びセカンド幅方向溝に加え、センター切欠溝、及びセカンド切欠溝が形成されているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が更に増加し、さらにウエット性能が向上する。
【００２１】
また、トレッドのセンター部に配置されるセンターブロックは、周方向主溝よりも幅の狭い周方向細溝によって区画されている。したがって、幅広の周方向主溝で区画するよりもブロックのボリュームが大きくなると共に、接地時に互いに対向する溝壁同士が接触して実質上一体となり、ブロック剛性が向上する。
【００２２】
したがって、センターブロックのブロック剛性不足による偏摩耗が発生しない。
【００２３】
また、アメリカのような右車線走行の場合、道路は右下がりに設計されているため、進行方向右側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロックを区画するセンター幅方向溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させると共に、センター切欠溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、センター幅方向溝が開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００２４】
さらに、上記サイドフォース入力に対し、セカンドブロックを区画するセカンド幅方向溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させると共に、セカンド切欠溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するセカンドブロックの剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロックの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝において、タイヤ周方向に対して傾斜している傾斜辺のエッジのタイヤ幅方向の寸法をａ、前記傾斜辺のエッジのタイヤ周方向の寸法をｂとしたときに、ａ／ｂ＝０．２〜１．２を満足する、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】
ａ／ｂが０．２未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００２８】
一方、ａ／ｂが１．２を越えると、タイヤ１周当たりの傾斜辺のエッジの数が少なくなり、接地面内でのタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００２９】
したがって、ａ／ｂ＝０．２〜１．２を満足することが好ましい。
【００３０】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センター側周方向主溝は、センターブロックの側壁のうちの前記切欠溝よりもタイヤ周方向一方側の第１側壁に対応する周方向主溝第１部分と、前記周方向主溝第１部分とはタイヤ幅方向にずれて配置され前記切欠溝よりもタイヤ周方向他方側の第２側壁に対応する周方向主溝第２部分とがタイヤ周方向に交互に配置されており、前記周方向主溝の溝幅をｄ、前記周方向主溝第１部分と前記周方向主溝第２部分とのタイヤ幅方向の変位量をｃとしたときに、比率ｃ／ｄが０．２〜０．８の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
ｃ／ｄが０．２未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００３３】
一方、ｃ／ｄが０．８を越えると、ジグザグ形状の振幅が大きくなり過ぎ、溝内の水が周方向に流れる際の抵抗が大きくなる。
【００３４】
したがって、ｃ／ｄが０．２〜０．８の範囲内に設定されている、ことが好ましい。
【００３５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー側周方向主溝の溝底には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が前記ショルダー側周方向主溝に沿ってジグザグ状に設けられている、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
トレッドの径と偏摩耗犠牲突起の頂部での径とに径差があるので、空気入りタイヤが回転して路面と接地した時に、偏摩耗犠牲突起が路面に対して引きずられて摩耗し、ショルダー側周方向溝に隣接する偏摩耗を抑制する。また、陸部の偏摩耗がセンター側に進展することも抑制する。
【００３８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー側周方向主溝はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、前記ショルダー側周方向主溝のタイヤ周方向に対して傾斜している傾斜辺のエッジのタイヤ幅方向の寸法をｅ、前記傾斜辺のエッジのタイヤ周方向の寸法をｆとしたときに、ｅ／ｆ＝０．１〜０．４を満足する、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
ｅ／ｆが０．１未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００４１】
一方、ｅ／ｆが０．４を越えると、タイヤ１周当たりの傾斜辺のエッジの数が少なくなり、接地面内でのタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００４２】
したがって、ｅ／ｆ＝０．１〜０．４を満足することが好ましい。
【００４３】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【００４４】
図１には本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２のパターン（一部）が示されている。
【００４５】
トレッド１２には、タイヤ幅方向中央にタイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ｂ方向。なお、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向。）に沿って延びる周方向細溝１４が形成され、その周方向細溝１４のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）外側には、同じくタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝１６が形成され、センター側周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側にはショルダー側周方向主溝１８が形成されている。
【００４６】
図２に示すように、周方向細溝１４は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状の延びており、タイヤ周方向に対して右側に傾斜する傾斜辺１４Ｒと、タイヤ周方向に対して左側に傾斜する傾斜辺１４Ｌと、傾斜辺１４Ｒと傾斜辺１４Ｌとを連結するタイヤ周方向に沿って平行に延びる直線辺１４Ｓとで構成されている。
【００４７】
周方向細溝１４は、傾斜辺１４Ｌ（傾斜辺１４Ｒも同様）において、エッジのタイヤ幅方向の寸法をａ、エッジのタイヤ周方向の寸法をｂとしたときに、寸法ａと寸法ｂの比率ａ／ｂは０．２〜１．２の範囲内が好ましい。
【００４８】
図３に示すように、ショルダー側周方向主溝１８もタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、タイヤ周方向に対して右側に傾斜する傾斜辺１８Ｒと、タイヤ周方向に対して左側に傾斜する傾斜辺１８Ｌと、傾斜辺１８Ｒと傾斜辺１８Ｌとを連結するタイヤ周方向に沿って平行に延びる直線辺１８Ｓとで構成されている。
【００４９】
ショルダー側周方向主溝１８は、傾斜辺１８Ｒ（傾斜辺１８Ｌも同様）において、エッジのタイヤ幅方向の寸法をｅ、エッジのタイヤ周方向の寸法をｆとしたときに、寸法ｅと寸法ｆの比率ｅ／ｆは０．１〜０．４の範囲内が好ましい。
【００５０】
図１及び図４に示すように、ショルダー側周方向主溝１８の底部には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面とすべり接触するリブ状の偏摩耗犠牲突起２０がショルダー側周方向主溝１８に沿って連続して設けられている。なお、偏摩耗犠牲突起２０には、タイヤ幅方向に延びるサイプ２２が複数形成されている。
【００５１】
図１、及び図２に示すように、周方向細溝１４のタイヤ幅方向両側には、周方向細溝１４、センター側周方向主溝１６、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する複数のセンター幅方向溝２４によって区画される複数のセンターブロック２６がタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列を形成している。
【００５２】
なお、センター幅方向溝２４は、周方向細溝１４の直線辺１４Ｓからセンター幅方向溝２４に向けて延びている。
【００５３】
図１及び図３に示すように、センターブロック２６のタイヤ幅方向外側には、センター側周方向主溝１６、ショルダー側周方向主溝１８、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する複数のセカンド幅方向溝２８によって区画される複数のセカンドブロック３０がタイヤ周方向に沿って配置されてセカンドブロック列を形成している。
【００５４】
なお、セカンド幅方向溝２８は、ショルダー側周方向主溝１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の直線辺１８Ｓからセンター側周方向主溝１６に向けて延びている。
【００５５】
センターブロック２６には、セカンド幅方向溝２８の延長線上に、ブロック内で終端すると共に、セカンド幅方向溝２８とは逆方向に傾斜する短尺のセンター切欠溝３２が形成されている。
【００５６】
セカンドブロック３０には、センター幅方向溝２４の延長線上に、ブロック内で終端すると共に、センター幅方向溝２４とは逆方向に傾斜する短尺のセカンド切欠溝３４が形成されている。
【００５７】
ここで、センター側周方向主溝１６は、センターブロック２６の側壁のうちのセンター切欠溝３２よりもタイヤ周方向一方側の側壁に対応する周方向主溝第１部分１６Ａと、周方向主溝第１部分１６Ａとはタイヤ幅方向にずれて配置され、センター切欠溝３２よりもタイヤ周方向他方側の側壁に対応する周方向主溝第２部分１６Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されることで形成されている。
【００５８】
図３に示すように、このセンター側周方向主溝１６の溝幅をｄ、周方向主溝第１部分１６Ａと周方向主溝第２部分１６Ｂとのタイヤ幅方向の変位量をｃとしたときに、比率ｃ／ｄが０．２〜０．８の範囲内に設定されていることが好ましい。
【００５９】
セカンドブロック３０のタイヤ幅方向外側には、ショルダー側周方向主溝１８、及び複数のショルダー幅方向溝３６によって区画されるショルダーブロック３８がタイヤ周方向に沿って配置されてショルダーブロック列を形成している。なお、おり、ショルダー幅方向溝３６は、ショルダー側周方向主溝１８のトレッド端１２Ｅ側の直線辺１８Ｓからトレッド端１２Ｅに向けてタイヤ幅方向に対して平行に延びている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２にタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝１４、及びショルダー側周方向主溝１６が各々２本、即ち、トレッド全体で４本の周方向主溝を備えているので高い排水性能が得られる。
【００６０】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のセンター部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向細溝１４で区画される複数のセンターブロック２６がタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列を形成しているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、ウエット性能が向上する。
【００６１】
さらに、トレッド１２のセンター部には、センター幅方向溝２４、及びセカンド幅方向溝２８に加え、センター切欠溝３２、及びセカンド切欠溝３４が形成されているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が更に増加し、さらにウエット性能が向上する。
【００６２】
なお、トレッド１２のセンター部に配置されるセンターブロック２６は、センター側周方向主溝１４、及びショルダー側周方向主溝１６よりも幅の狭い周方向細溝２４によって区画されているため、幅広の主溝で区画するよりもボリュームが大きくなると共に、接地時に互いに対向する溝壁同士が接触して実質上一体となり、ブロック剛性が向上する。
【００６３】
したがって、センターブロック２６のブロック剛性不足による偏摩耗が発生しない。
【００６４】
空気入りタイヤ１０が回転すると、トレッド１２の踏面の径と偏摩耗犠牲突起２０の頂部の径との径差により、接地時に偏摩耗犠牲突起２０が路面と滑り接触し、偏摩耗犠牲突起２０に隣接するショルダーブロック３８に生ずべき偏摩耗（ショルダー側周方向主溝１８に沿う）を肩代わりして摩耗する。
【００６５】
特に、偏摩耗し易いショルダーブロック３８を区画するショルダー側周方向主溝１８内に偏摩耗犠牲突起２０を設けることで、ショルダーブロック３８の偏摩耗を効果的に抑制することができ、また、偏摩耗がタイヤ赤道面ＣＬ側に進展することも抑制できる。
【００６６】
ところで、日本のような左車線走行の場合、道路は左下がりに設計されているため、進行方向左側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロック２６を区画するセンター幅方向溝２４をトレッド平面視で左上がりに傾斜させると共に、センター切欠溝３２をトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、センター幅方向溝２４が開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００６７】
さらに、上記サイドフォース入力に対し、セカンドブロック３０を区画するセカンド幅方向溝２８をトレッド平面視で右上がりに傾斜させると共に、セカンド切欠溝３４をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するセカンドブロックの剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロック３０の耐偏摩耗性を向上することができる。
【００６８】
なお、周方向細溝１４において、傾斜辺１４Ｌ（傾斜辺１４Ｒも同様）のエッジのタイヤ幅方向の寸法ａと、傾斜辺１４Ｌ（傾斜辺１４Ｒも同様）のエッジのタイヤ周方向の寸法ｂとの比率ａ／ｂが０．２未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００６９】
一方、ａ／ｂが１．２を越えると、タイヤ１周当たりの傾斜辺１４Ｌ及び傾斜辺１４Ｒの数が少なくなり、接地面内でのタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００７０】
次に、センター側周方向主溝１６において、溝幅ｄと変位量ｃとの比率ｃ／ｄが０．２未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００７１】
一方、ｃ／ｄが０．８を越えると、振幅が大きくなり過ぎ、溝内の水が周方向に流れる際の抵抗が大きくなる。
【００７２】
ショルダー側周方向主溝１８において、傾斜辺１８Ｒ（傾斜辺１８Ｌも同様）のエッジのタイヤ幅方向の寸法ｅと、傾斜辺１８Ｒ（傾斜辺１８Ｌも同様）のエッジのタイヤ周方向の寸法ｆとの比率ｅ／ｆが０．１未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００７３】
一方、ｅ／ｆが０．４を越えると、タイヤ１周当たりの傾斜辺１８Ｒのエッジ及び傾斜辺１８Ｌのエッジの数が少なくなり、接地面内でのタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図５にしたがって説明する。なお、上記実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７４】
第１の実施形態の空気入りタイヤ１０のブロックパターンは左車線走行用に適したブロックパターンであるため、右車線走行用には適していない。
【００７５】
右車線を走行したときのサイドフォースの入力方向は、左車線を走行したときのサイドフォースの入力方向と反対方向となるため、図５に示すように、本実施形態の右車線走行用の空気入りタイヤ４０のトレッド１２は、センター幅方向溝２４はトレッド平面視で右上がりに、セカンド幅方向溝２８はトレッド平面視で左上がりに傾斜している。
【００７６】
なお、作用効果は第１の実施形態と同様である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用意し、実地試験、及び実車試験を行った。
【００７７】
実地試験：試験タイヤをリム（７．５０×２２．５）に組み付けて内圧９００ｋＰａとして車両（３軸２０ｔ車。２Ｄ４形式）に装着し、一般道を走行させ、一定距離毎にヒール・アンド・トゥ摩耗の段差量を測定した。試験結果は、図６に示す通りであり、実施例は従来例に比較してヒール・アンド・トゥ摩耗が略半減していることが分かる。
【００７８】
実車ウエット旋回試験：水深２ｍｍのコンクリート路面において、試験タイヤを装着した車両を半径３０ｍから逸脱しないように旋回走行させ、その時の旋回加速度を測定した。
【００７９】
評価は、従来例の旋回加速度を１００とする指数で表した。評価は、指数の数値が大きいほど旋回加速度が大きく、ウエット路面での旋回性能に優れていることを表している。
【００８０】
実施例のタイヤ：上記第１の実施形態のタイヤである（図１〜４参照）。
【００８１】
従来例のタイヤ：従来例で説明した図７に示すトレッドパターンを有するタイヤである。
【００８２】
ウエット旋回試験の結果は以下の表１に記載する通りである。
【００８３】
【表１】
【００８４】
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較してウエット路面での旋回性能が高いことが分かる。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いウエット性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】センターブロックの拡大平面図である。
【図３】センターブロック、セカンドブロック、及びショルダーブロックの拡大平面図である。
【図４】ショルダー側周方向主溝の断面図である。
【図５】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図６】実地試験の結果を示すグラフである。
【図７】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周方向細溝
１６ センター側周方向主溝
１８ ショルダー側周方向主溝
２０ 偏摩耗犠牲突起
２４ センター幅方向溝
２６ センターブロック
２８ セカンド幅方向溝
３０ セカンドブロック
３６ ショルダー幅方向溝
３８ ショルダーブロック
３２ センター切欠溝
３４ セカンド切欠溝
１４Ｒ 傾斜辺
１４Ｌ 傾斜辺
１６Ａ 周方向主溝第１部分
１６Ｂ 周方向主溝第２部分
１８Ｒ 傾斜辺
１８Ｌ 傾斜辺
【発明の属する技術分野】
本発明は、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに係り、特に、偏摩耗を回避すると共に、ウエット路面における走行性能のより一層の改善を図った空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りタイヤ、特にブロックパターンを有する重荷重用の空気入りタイヤにおいては、例えば、図７に示すブロックパターンを有する空気入りタイヤがある。
【０００３】
図７に示す空気入りタイヤ１００のトレッド１０２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に配置されるジグザグ状のセンター側周方向主溝１０４、センター側周方向主溝１０４のタイヤ幅方向外側に配置されるジグザグ状のショルダー側周方向主溝１０６、一対のセンター側周方向主溝１０４の間に配置されて、トレッド平面視で略Ｚ字（略逆Ｓ字）形状の溝を形成するトレッド平面視で左上がりに傾斜した一対の横溝１０８、１１０、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する周方向短尺溝１１２、センター側周方向主溝１０４とショルダー側周方向主溝１０６とを連結するタイヤ幅方向に平行な幅方向溝１１２、ショルダー側周方向溝１０６からトレッド端へ向けて延びるタイヤ幅方向に平行な幅方向溝１１４が形成されている。
【０００４】
そしてトレッド１０２のタイヤ幅方向中央部には、センター側周方向主溝１０４、横溝１０８，１１０、及び周方向短尺溝１１２とで区画されるトレッド平面視で略Ｓ字形状とされた複数のセンターブロック１１６からなるセンターブロック列が形成され、そのタイヤ幅方向外側にはセンター側周方向主溝１０４、ショルダー側周方向主溝１０６、及び幅方向溝１１２で区画される複数のセカンドブロック１１８からなるセカンドブロック列が、さらにその外側には、ショルダー側周方向主溝１０６、及び幅方向溝１１４で区画される複数のショルダーブロック１２０からなるショルダーブロック列が形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図７に示すブロックパターンを有する従来の空気入りタイヤ１００においてもある程度のウエット性能、及び耐偏摩耗性は有していたが、市場では、さらなるウエット性能、及び耐偏摩耗性の向上が求められていた。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、高いウエット性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、トレッド幅方向中央部に設けられタイヤ周方向に沿って延びる周方向細溝と、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝と、前記センター側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるショルダー側周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記周方向細溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側には、前記周方向細溝、前記センター側周方向主溝、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する複数のセンター幅方向溝によって区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列が形成されており、前記センターブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記センター側周方向主溝、前記ショルダー側周方向主溝、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する複数のセカンド幅方向溝によって区画される複数のセカンドブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセカンドブロック列が形成されており、前記セカンドブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー側周方向主溝、及び複数のショルダー幅方向溝によって区画されるショルダーブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてショルダーブロック列が形成されており、前記センターブロック及び前記セカンドブロックはタイヤ周方向に位相がずれており、前記セカンド幅方向溝の延長線上に位置する前記センターブロックには、前記セカンドブロック側に、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で左上がりに傾斜する短尺のセンター切欠溝が形成され、前記センター幅方向溝の延長線上に位置する前記セカンドブロックの前記センターブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で右上がりに傾斜する短尺のセカンド切欠溝が形成されている、ことを特徴としている。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【０００９】
先ず、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向主溝を備えているので、基本的な排水性能が確保されている。
【００１０】
次に、トレッドのセンター部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向細溝と、このジグザグ状の周方向細溝で区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列を形成しているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、ウエット性能が向上する。
【００１１】
さらに、トレッドのセンター部には、センター幅方向溝、及びセカンド幅方向溝に加え、センター切欠溝、及びセカンド切欠溝が形成されているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が更に増加し、さらにウエット性能が向上する。
【００１２】
また、トレッドのセンター部に配置されるセンターブロックは、周方向主溝よりも幅の狭い周方向細溝によって区画されている。したがって、幅広の周方向主溝で区画するよりもブロックのボリュームが大きくなると共に、接地時に互いに対向する溝壁同士が接触して実質上一体となり、ブロック剛性が向上する。
【００１３】
したがって、センターブロックのブロック剛性不足による偏摩耗が発生しない。
【００１４】
また、日本のような左車線走行の場合、道路は左下がりに設計されているため、進行方向左側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロックを区画するセンター幅方向溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させると共に、センター切欠溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、センター幅方向溝が開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００１５】
さらに、上記サイドフォース入力に対し、セカンドブロックを区画するセカンド幅方向溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させると共に、セカンド切欠溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するセカンドブロックの剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロックの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明は、トレッド幅方向中央部に設けられタイヤ周方向に沿って延びる周方向細溝と、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝と、前記センター側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるショルダー側周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、前記周方向細溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側には、前記周方向細溝、前記センター側周方向主溝、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する複数のセンター幅方向溝によって区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列が形成されており、前記センターブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記センター側周方向主溝、前記ショルダー側周方向主溝、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する複数のセカンド幅方向溝によって区画される複数のセカンドブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセカンドブロック列が形成されており、前記セカンドブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー側周方向主溝、及び複数のショルダー幅方向溝によって区画されるショルダーブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてショルダーブロック列が形成されており、前記センターブロック及び前記セカンドブロックはタイヤ周方向に位相がずれており、前記セカンド幅方向溝の延長線上に位置する前記センターブロックの前記セカンドブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で右上がりに傾斜する短尺のセンター切欠溝が形成され、前記センター幅方向溝の延長線上に位置する前記セカンドブロックの前記センターブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で左上がりに傾斜する短尺のセカンド切欠溝が形成されている、ことを特徴としている。
【００１７】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００１８】
先ず、請求項２に記載の空気入りタイヤでは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びる４本の周方向主溝を備えているので、基本的な排水性能が確保されている。
【００１９】
次に、トレッドのセンター部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向細溝と、このジグザグ状の周方向細溝で区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列を形成しているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、ウエット性能が向上する。
【００２０】
さらに、トレッドのセンター部には、センター幅方向溝、及びセカンド幅方向溝に加え、センター切欠溝、及びセカンド切欠溝が形成されているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が更に増加し、さらにウエット性能が向上する。
【００２１】
また、トレッドのセンター部に配置されるセンターブロックは、周方向主溝よりも幅の狭い周方向細溝によって区画されている。したがって、幅広の周方向主溝で区画するよりもブロックのボリュームが大きくなると共に、接地時に互いに対向する溝壁同士が接触して実質上一体となり、ブロック剛性が向上する。
【００２２】
したがって、センターブロックのブロック剛性不足による偏摩耗が発生しない。
【００２３】
また、アメリカのような右車線走行の場合、道路は右下がりに設計されているため、進行方向右側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロックを区画するセンター幅方向溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させると共に、センター切欠溝をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、センター幅方向溝が開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００２４】
さらに、上記サイドフォース入力に対し、セカンドブロックを区画するセカンド幅方向溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させると共に、セカンド切欠溝をトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するセカンドブロックの剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロックの耐偏摩耗性を向上することができる。
【００２５】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝において、タイヤ周方向に対して傾斜している傾斜辺のエッジのタイヤ幅方向の寸法をａ、前記傾斜辺のエッジのタイヤ周方向の寸法をｂとしたときに、ａ／ｂ＝０．２〜１．２を満足する、ことを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２７】
ａ／ｂが０．２未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００２８】
一方、ａ／ｂが１．２を越えると、タイヤ１周当たりの傾斜辺のエッジの数が少なくなり、接地面内でのタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００２９】
したがって、ａ／ｂ＝０．２〜１．２を満足することが好ましい。
【００３０】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記センター側周方向主溝は、センターブロックの側壁のうちの前記切欠溝よりもタイヤ周方向一方側の第１側壁に対応する周方向主溝第１部分と、前記周方向主溝第１部分とはタイヤ幅方向にずれて配置され前記切欠溝よりもタイヤ周方向他方側の第２側壁に対応する周方向主溝第２部分とがタイヤ周方向に交互に配置されており、前記周方向主溝の溝幅をｄ、前記周方向主溝第１部分と前記周方向主溝第２部分とのタイヤ幅方向の変位量をｃとしたときに、比率ｃ／ｄが０．２〜０．８の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。
【００３１】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３２】
ｃ／ｄが０．２未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００３３】
一方、ｃ／ｄが０．８を越えると、ジグザグ形状の振幅が大きくなり過ぎ、溝内の水が周方向に流れる際の抵抗が大きくなる。
【００３４】
したがって、ｃ／ｄが０．２〜０．８の範囲内に設定されている、ことが好ましい。
【００３５】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー側周方向主溝の溝底には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が前記ショルダー側周方向主溝に沿ってジグザグ状に設けられている、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
トレッドの径と偏摩耗犠牲突起の頂部での径とに径差があるので、空気入りタイヤが回転して路面と接地した時に、偏摩耗犠牲突起が路面に対して引きずられて摩耗し、ショルダー側周方向溝に隣接する偏摩耗を抑制する。また、陸部の偏摩耗がセンター側に進展することも抑制する。
【００３８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー側周方向主溝はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、前記ショルダー側周方向主溝のタイヤ周方向に対して傾斜している傾斜辺のエッジのタイヤ幅方向の寸法をｅ、前記傾斜辺のエッジのタイヤ周方向の寸法をｆとしたときに、ｅ／ｆ＝０．１〜０．４を満足する、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４０】
ｅ／ｆが０．１未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００４１】
一方、ｅ／ｆが０．４を越えると、タイヤ１周当たりの傾斜辺のエッジの数が少なくなり、接地面内でのタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００４２】
したがって、ｅ／ｆ＝０．１〜０．４を満足することが好ましい。
【００４３】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【００４４】
図１には本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２のパターン（一部）が示されている。
【００４５】
トレッド１２には、タイヤ幅方向中央にタイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ｂ方向。なお、矢印Ａ方向はタイヤ回転方向。）に沿って延びる周方向細溝１４が形成され、その周方向細溝１４のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）外側には、同じくタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝１６が形成され、センター側周方向主溝１６のタイヤ幅方向外側にはショルダー側周方向主溝１８が形成されている。
【００４６】
図２に示すように、周方向細溝１４は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状の延びており、タイヤ周方向に対して右側に傾斜する傾斜辺１４Ｒと、タイヤ周方向に対して左側に傾斜する傾斜辺１４Ｌと、傾斜辺１４Ｒと傾斜辺１４Ｌとを連結するタイヤ周方向に沿って平行に延びる直線辺１４Ｓとで構成されている。
【００４７】
周方向細溝１４は、傾斜辺１４Ｌ（傾斜辺１４Ｒも同様）において、エッジのタイヤ幅方向の寸法をａ、エッジのタイヤ周方向の寸法をｂとしたときに、寸法ａと寸法ｂの比率ａ／ｂは０．２〜１．２の範囲内が好ましい。
【００４８】
図３に示すように、ショルダー側周方向主溝１８もタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、タイヤ周方向に対して右側に傾斜する傾斜辺１８Ｒと、タイヤ周方向に対して左側に傾斜する傾斜辺１８Ｌと、傾斜辺１８Ｒと傾斜辺１８Ｌとを連結するタイヤ周方向に沿って平行に延びる直線辺１８Ｓとで構成されている。
【００４９】
ショルダー側周方向主溝１８は、傾斜辺１８Ｒ（傾斜辺１８Ｌも同様）において、エッジのタイヤ幅方向の寸法をｅ、エッジのタイヤ周方向の寸法をｆとしたときに、寸法ｅと寸法ｆの比率ｅ／ｆは０．１〜０．４の範囲内が好ましい。
【００５０】
図１及び図４に示すように、ショルダー側周方向主溝１８の底部には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面とすべり接触するリブ状の偏摩耗犠牲突起２０がショルダー側周方向主溝１８に沿って連続して設けられている。なお、偏摩耗犠牲突起２０には、タイヤ幅方向に延びるサイプ２２が複数形成されている。
【００５１】
図１、及び図２に示すように、周方向細溝１４のタイヤ幅方向両側には、周方向細溝１４、センター側周方向主溝１６、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する複数のセンター幅方向溝２４によって区画される複数のセンターブロック２６がタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列を形成している。
【００５２】
なお、センター幅方向溝２４は、周方向細溝１４の直線辺１４Ｓからセンター幅方向溝２４に向けて延びている。
【００５３】
図１及び図３に示すように、センターブロック２６のタイヤ幅方向外側には、センター側周方向主溝１６、ショルダー側周方向主溝１８、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する複数のセカンド幅方向溝２８によって区画される複数のセカンドブロック３０がタイヤ周方向に沿って配置されてセカンドブロック列を形成している。
【００５４】
なお、セカンド幅方向溝２８は、ショルダー側周方向主溝１８のタイヤ赤道面ＣＬ側の直線辺１８Ｓからセンター側周方向主溝１６に向けて延びている。
【００５５】
センターブロック２６には、セカンド幅方向溝２８の延長線上に、ブロック内で終端すると共に、セカンド幅方向溝２８とは逆方向に傾斜する短尺のセンター切欠溝３２が形成されている。
【００５６】
セカンドブロック３０には、センター幅方向溝２４の延長線上に、ブロック内で終端すると共に、センター幅方向溝２４とは逆方向に傾斜する短尺のセカンド切欠溝３４が形成されている。
【００５７】
ここで、センター側周方向主溝１６は、センターブロック２６の側壁のうちのセンター切欠溝３２よりもタイヤ周方向一方側の側壁に対応する周方向主溝第１部分１６Ａと、周方向主溝第１部分１６Ａとはタイヤ幅方向にずれて配置され、センター切欠溝３２よりもタイヤ周方向他方側の側壁に対応する周方向主溝第２部分１６Ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されることで形成されている。
【００５８】
図３に示すように、このセンター側周方向主溝１６の溝幅をｄ、周方向主溝第１部分１６Ａと周方向主溝第２部分１６Ｂとのタイヤ幅方向の変位量をｃとしたときに、比率ｃ／ｄが０．２〜０．８の範囲内に設定されていることが好ましい。
【００５９】
セカンドブロック３０のタイヤ幅方向外側には、ショルダー側周方向主溝１８、及び複数のショルダー幅方向溝３６によって区画されるショルダーブロック３８がタイヤ周方向に沿って配置されてショルダーブロック列を形成している。なお、おり、ショルダー幅方向溝３６は、ショルダー側周方向主溝１８のトレッド端１２Ｅ側の直線辺１８Ｓからトレッド端１２Ｅに向けてタイヤ幅方向に対して平行に延びている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、トレッド１２にタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝１４、及びショルダー側周方向主溝１６が各々２本、即ち、トレッド全体で４本の周方向主溝を備えているので高い排水性能が得られる。
【００６０】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２のセンター部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる周方向細溝１４で区画される複数のセンターブロック２６がタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列を形成しているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、ウエット性能が向上する。
【００６１】
さらに、トレッド１２のセンター部には、センター幅方向溝２４、及びセカンド幅方向溝２８に加え、センター切欠溝３２、及びセカンド切欠溝３４が形成されているので、タイヤ幅方向のエッジ成分が更に増加し、さらにウエット性能が向上する。
【００６２】
なお、トレッド１２のセンター部に配置されるセンターブロック２６は、センター側周方向主溝１４、及びショルダー側周方向主溝１６よりも幅の狭い周方向細溝２４によって区画されているため、幅広の主溝で区画するよりもボリュームが大きくなると共に、接地時に互いに対向する溝壁同士が接触して実質上一体となり、ブロック剛性が向上する。
【００６３】
したがって、センターブロック２６のブロック剛性不足による偏摩耗が発生しない。
【００６４】
空気入りタイヤ１０が回転すると、トレッド１２の踏面の径と偏摩耗犠牲突起２０の頂部の径との径差により、接地時に偏摩耗犠牲突起２０が路面と滑り接触し、偏摩耗犠牲突起２０に隣接するショルダーブロック３８に生ずべき偏摩耗（ショルダー側周方向主溝１８に沿う）を肩代わりして摩耗する。
【００６５】
特に、偏摩耗し易いショルダーブロック３８を区画するショルダー側周方向主溝１８内に偏摩耗犠牲突起２０を設けることで、ショルダーブロック３８の偏摩耗を効果的に抑制することができ、また、偏摩耗がタイヤ赤道面ＣＬ側に進展することも抑制できる。
【００６６】
ところで、日本のような左車線走行の場合、道路は左下がりに設計されているため、進行方向左側からのサイドフォース入力により摩耗仕事量が増加するが、そのサイドフォース入力に対し、センターブロック２６を区画するセンター幅方向溝２４をトレッド平面視で左上がりに傾斜させると共に、センター切欠溝３２をトレッド平面視で左上がりに傾斜させることで、入力方向に対して交差する方向に延びるエッジ成分確保することができ、同時に、センター幅方向溝２４が開き易くなることから、例えば、雪を掴む事による雪柱剪断力を向上することができ、これによりウエット、及び雪上性能を向上することができる。
【００６７】
さらに、上記サイドフォース入力に対し、セカンドブロック３０を区画するセカンド幅方向溝２８をトレッド平面視で右上がりに傾斜させると共に、セカンド切欠溝３４をトレッド平面視で右上がりに傾斜させることで、前輪での入力に対するセカンドブロックの剛性を確保するこができ、これによってセカンドブロック３０の耐偏摩耗性を向上することができる。
【００６８】
なお、周方向細溝１４において、傾斜辺１４Ｌ（傾斜辺１４Ｒも同様）のエッジのタイヤ幅方向の寸法ａと、傾斜辺１４Ｌ（傾斜辺１４Ｒも同様）のエッジのタイヤ周方向の寸法ｂとの比率ａ／ｂが０．２未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００６９】
一方、ａ／ｂが１．２を越えると、タイヤ１周当たりの傾斜辺１４Ｌ及び傾斜辺１４Ｒの数が少なくなり、接地面内でのタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００７０】
次に、センター側周方向主溝１６において、溝幅ｄと変位量ｃとの比率ｃ／ｄが０．２未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００７１】
一方、ｃ／ｄが０．８を越えると、振幅が大きくなり過ぎ、溝内の水が周方向に流れる際の抵抗が大きくなる。
【００７２】
ショルダー側周方向主溝１８において、傾斜辺１８Ｒ（傾斜辺１８Ｌも同様）のエッジのタイヤ幅方向の寸法ｅと、傾斜辺１８Ｒ（傾斜辺１８Ｌも同様）のエッジのタイヤ周方向の寸法ｆとの比率ｅ／ｆが０．１未満になると、タイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
【００７３】
一方、ｅ／ｆが０．４を越えると、タイヤ１周当たりの傾斜辺１８Ｒのエッジ及び傾斜辺１８Ｌのエッジの数が少なくなり、接地面内でのタイヤ幅方向のエッジ成分が不足し、ウエット性能を向上させることが出来なくなる。
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図５にしたがって説明する。なお、上記実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００７４】
第１の実施形態の空気入りタイヤ１０のブロックパターンは左車線走行用に適したブロックパターンであるため、右車線走行用には適していない。
【００７５】
右車線を走行したときのサイドフォースの入力方向は、左車線を走行したときのサイドフォースの入力方向と反対方向となるため、図５に示すように、本実施形態の右車線走行用の空気入りタイヤ４０のトレッド１２は、センター幅方向溝２４はトレッド平面視で右上がりに、セカンド幅方向溝２８はトレッド平面視で左上がりに傾斜している。
【００７６】
なお、作用効果は第１の実施形態と同様である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ２種、及び本発明の適用された実施例のタイヤ１種を用意し、実地試験、及び実車試験を行った。
【００７７】
実地試験：試験タイヤをリム（７．５０×２２．５）に組み付けて内圧９００ｋＰａとして車両（３軸２０ｔ車。２Ｄ４形式）に装着し、一般道を走行させ、一定距離毎にヒール・アンド・トゥ摩耗の段差量を測定した。試験結果は、図６に示す通りであり、実施例は従来例に比較してヒール・アンド・トゥ摩耗が略半減していることが分かる。
【００７８】
実車ウエット旋回試験：水深２ｍｍのコンクリート路面において、試験タイヤを装着した車両を半径３０ｍから逸脱しないように旋回走行させ、その時の旋回加速度を測定した。
【００７９】
評価は、従来例の旋回加速度を１００とする指数で表した。評価は、指数の数値が大きいほど旋回加速度が大きく、ウエット路面での旋回性能に優れていることを表している。
【００８０】
実施例のタイヤ：上記第１の実施形態のタイヤである（図１〜４参照）。
【００８１】
従来例のタイヤ：従来例で説明した図７に示すトレッドパターンを有するタイヤである。
【００８２】
ウエット旋回試験の結果は以下の表１に記載する通りである。
【００８３】
【表１】
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、従来例のタイヤに比較してウエット路面での旋回性能が高いことが分かる。
【００８５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、高いウエット性能を確保しつつ、偏摩耗を抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】センターブロックの拡大平面図である。
【図３】センターブロック、セカンドブロック、及びショルダーブロックの拡大平面図である。
【図４】ショルダー側周方向主溝の断面図である。
【図５】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図６】実地試験の結果を示すグラフである。
【図７】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 周方向細溝
１６ センター側周方向主溝
１８ ショルダー側周方向主溝
２０ 偏摩耗犠牲突起
２４ センター幅方向溝
２６ センターブロック
２８ セカンド幅方向溝
３０ セカンドブロック
３６ ショルダー幅方向溝
３８ ショルダーブロック
３２ センター切欠溝
３４ セカンド切欠溝
１４Ｒ 傾斜辺
１４Ｌ 傾斜辺
１６Ａ 周方向主溝第１部分
１６Ｂ 周方向主溝第２部分
１８Ｒ 傾斜辺
１８Ｌ 傾斜辺
Claims (6)
- トレッド幅方向中央部に設けられタイヤ周方向に沿って延びる周方向細溝と、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝と、前記センター側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるショルダー側周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
前記周方向細溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、
前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側には、前記周方向細溝、前記センター側周方向主溝、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する複数のセンター幅方向溝によって区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列が形成されており、
前記センターブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記センター側周方向主溝、前記ショルダー側周方向主溝、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する複数のセカンド幅方向溝によって区画される複数のセカンドブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセカンドブロック列が形成されており、
前記セカンドブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー側周方向主溝、及び複数のショルダー幅方向溝によって区画されるショルダーブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてショルダーブロック列が形成されており、
前記センターブロック及び前記セカンドブロックはタイヤ周方向に位相がずれており、
前記セカンド幅方向溝の延長線上に位置する前記センターブロックには、前記セカンドブロック側に、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で左上がりに傾斜する短尺のセンター切欠溝が形成され、
前記センター幅方向溝の延長線上に位置する前記セカンドブロックの前記センターブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で右上がりに傾斜する短尺のセカンド切欠溝が形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - トレッド幅方向中央部に設けられタイヤ周方向に沿って延びる周方向細溝と、前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるセンター側周方向主溝と、前記センター側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ前記周方向細溝よりも溝幅が広く設定されると共にタイヤ周方向に沿って延びるショルダー側周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とで区画された複数のブロックをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、
前記周方向細溝は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延び、
前記周方向細溝のタイヤ幅方向両側には、前記周方向細溝、前記センター側周方向主溝、及びトレッド平面視で右上がりに傾斜する複数のセンター幅方向溝によって区画される複数のセンターブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセンター部ブロック列が形成されており、
前記センターブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記センター側周方向主溝、前記ショルダー側周方向主溝、及びトレッド平面視で左上がりに傾斜する複数のセカンド幅方向溝によって区画される複数のセカンドブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてセカンドブロック列が形成されており、
前記セカンドブロック列のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー側周方向主溝、及び複数のショルダー幅方向溝によって区画されるショルダーブロックがタイヤ周方向に沿って配置されてショルダーブロック列が形成されており、
前記センターブロック及び前記セカンドブロックはタイヤ周方向に位相がずれており、
前記セカンド幅方向溝の延長線上に位置する前記センターブロックの前記セカンドブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で右上がりに傾斜する短尺のセンター切欠溝が形成され、
前記センター幅方向溝の延長線上に位置する前記セカンドブロックの前記センターブロック側の側壁面には、ブロック内で終端すると共に、トレッド平面視で左上がりに傾斜する短尺のセカンド切欠溝が形成されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記周方向細溝において、タイヤ周方向に対して傾斜している傾斜辺のエッジのタイヤ幅方向の寸法をａ、前記傾斜辺のエッジのタイヤ周方向の寸法をｂとしたときに、ａ／ｂ＝０．２〜１．２を満足する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記センター側周方向主溝は、センターブロックの側壁のうちの前記切欠溝よりもタイヤ周方向一方側の第１側壁に対応する周方向主溝第１部分と、前記周方向主溝第１部分とはタイヤ幅方向にずれて配置され前記切欠溝よりもタイヤ周方向他方側の第２側壁に対応する周方向主溝第２部分とがタイヤ周方向に交互に配置されており、
前記周方向主溝の溝幅をｄ、前記周方向主溝第１部分と前記周方向主溝第２部分とのタイヤ幅方向の変位量をｃとしたときに、比率ｃ／ｄが０．２〜０．８の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記ショルダー側周方向主溝の溝底には、頂部の位置が踏面より低く設定され、かつ接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が前記ショルダー側周方向主溝に沿ってジグザグ状に設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ショルダー側周方向主溝はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びており、前記ショルダー側周方向主溝のタイヤ周方向に対して傾斜している傾斜辺のエッジのタイヤ幅方向の寸法をｅ、前記傾斜辺のエッジのタイヤ周方向の寸法をｆとしたときに、ｅ／ｆ＝０．１〜０．４を満足する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
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