JP5545874B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、具体的には、氷上性能の飛躍的な向上をもたらす技術を提案するものである。

従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を向上させることによって、ウェット路面、氷上路面等に対する駆動、制動及び旋回性能を高めることを目的に、主溝や横溝をもってブロックを区画形成するとともに、形成されたブロック内にサイプを付加することが広く一般に行われている（例えば、特許文献１）。

特開２００１−１９１７３９号公報

しかし、ブロックにサイプを設けた場合は、エッジ効果は向上するものの、サイプによって区画された分割ブロック部分の剛性が低くなり過ぎて、接地時に該分割ブロック部分の倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。このことは、氷上路面上を負荷転動するタイヤにおいて特に重大であった。すなわち、氷上路面の走行を主たる目的とする冬用の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック内により多くのサイプを設けることが必要となるため、上述したような問題はより顕著となる。また、上述したような従来の空気入りタイヤでは、氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させることを目的に、一つ一つのブロックを比較的大きく形成していたため、ブロックの中央域において水膜が効率良く除去されず、これもまた氷上性能の向上を阻害する要因となっていた。

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させることにある。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画した、複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、Ｓ＝ａ／{Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、トレッド周方向に隣接するブロック間距離ＢＧＬが、トレッド周方向に対して斜め方向に隣接するブロック間距離ＢＧＯよりも大きく、トレッド周方向に隣接するブロック間の溝を挟んでトレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＷは、各ブロックのトレッド幅方向長さＢＷよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。

なお、ここでいう「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する任意のブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のトレッド周方向長さとこのブロックのトレッド周方向に隣接する溝１本分のトレッド周方向長さとを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとする。

また、「ブロック群の幅Ｗ」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。また、「トレッド接地幅」とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格、例えばアメリカ合衆国ではThe Tire and Rim Association Inc.の“Year Book”、欧州ではThe European Tyre and Rim Technical Organisationの“Standard Manual”、日本では日本自動車協会の“JATMA Year Book”に記載の規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用し、最大負荷能力を負荷したときのものを指す。

ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。なお、ブロック群のブロックに後述の小穴が設けられている場合は、当該実接地面積を算出するに際して、当該小穴は考慮しないものとする。

また「ブロック個数密度」とは、基準区域内の実接地面積あたりに何個のブロックが存在するかを密度として表したものである。

この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群において十分な溝面積を確保しつつ、ブロックを密集配置する構成を採用したことから、ブロック群のブロックによるトータルエッジ長さを増大するとともにエッジ方向を多様化させることができ、優れたエッジ効果を得ることができる。また、ブロック一つあたりの接地面積を小さくしたので、ブロックの接地性を向上させることができる。しかも、それぞれのブロックを小さくすることで、ブロックの中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができ、ブロックによる水膜の除去効果を向上させることができる。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

なお、上記発明の空気入りタイヤにあっては、ブロックを千鳥状に配置することが好ましい。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群を構成するブロックの複数個にトレッド踏面に開口する１個以上の小穴を設けることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、小穴の開口部の直径を、０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の範囲内とすることが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、小穴の深さを、それが設けられたブロックの高さの５％以上１００％以下の範囲内とすることが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例４のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例５のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例６のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例７のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例４のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 実施例、従来例及び比較例のタイヤにおける一部の性能評価の結果を示したグラフである。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例８のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例９のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例１０のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例５のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例６のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｃに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

このタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数のブロック３を互いに密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に存在する。各ブロック３の表面輪郭形状は、多角形とすることが好ましく、ここでは八角形としており、それぞれのブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置している。ブロック３のブロック高さは、トレッド部１に主溝（例えば後述する周方向溝４）が設けられている場合（図７参照）は、主溝の溝深さの６０〜１００％とすることが好ましく、より好ましくは７０〜９０％である。そしてこのタイヤは、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体にブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック３の個数をａ（個）、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）は、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内にある。ブロック個数密度Ｓを０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内で様々に変更したものを図２〜図６に示す。なお、ブロック群の基準区域Ｚ内のブロック３の個数ａをカウントするに際して、ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示すブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。

この実施形態のタイヤにあっては、ブロック群Ｇ_Ｂにおいて十分な溝面積を確保しつつ、ブロック３を密集配置する構成を採用したことから、ブロック群Ｇ_Ｂのブロック３によるトータルエッジ長さを増大させるとともに、エッジ方向を多様化させる（異なる方向に向いたエッジの数を増大させる）ことができるので、優れたエッジ効果を得ることができる。また、ブロック３それぞれの接地面積を小さくしたので、ブロックの接地性を向上させることができる。しかも、ブロック３それぞれの接地面積を小さくすることで、ブロック３の中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、ブロック３による水膜の除去効果を向上させることができる。

従って、この実施形態のタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック３による効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。なお、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができ、より効果的に氷上性能を向上させることができる。

また、この実施形態のタイヤによれば、各ブロック３を千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、トレッド幅方向に隣接するブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。さらにこのようにブロック３を千鳥状に配置することにより、ブロック３の高い密集配置を容易に実現することができる。しかも、タイヤ転動時に隣接するブロック３同士を接触させて支え合わせることができ、ブロック３の剛性を高めて操縦安定性の向上を図ることができる。

ところで、この発明において、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎ（ネガティブ率の算出に際して小穴は考慮しない）は５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて所要のエッジ効果の実現が難しくなるからであり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。また、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック３の個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えるとブロック３が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。

次いで、この発明に従う他の実施形態について説明する。図７は、この発明の他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した展開図である。なお、先の図１に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

このタイヤは、トレッド部１の一部に、溝により区画した、独立した複数のブロック３を互いに密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。ブロック群Ｇ_Ｂは、赤道面Ｃの両側に、トレッド接地幅ＴＷの約５０％（図示例では５４％）の範囲に存在する。ここでは、各ブロック３の表面輪郭形状を八角形としており、それぞれのブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置している。また、ブロック群Ｇ_Ｂのトレッド幅方向両外側には、トレッド周方向に沿って延びる周方向溝４を設けている。さらにそれぞれの該周方向溝４のトレッド幅方向外側には、トレッド幅方向に延びる複数本の横溝５と該周方向溝４によってショルダーブロック６を区画形成し、形成されたショルダーブロック６内にトレッド幅方向に延びるサイプ７を複数本設けている。また、上記数式で与えられるブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓを、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２の範囲内としている。

この実施形態のタイヤによれば、ブロック群Ｇ_Ｂのトレッド幅方向両外側に周方向溝４及び横溝５を設けたことから、図１の実施形態のタイヤに比べて、さらに排水性を向上させることができる。

図１４は、この発明の更に他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した展開図である。この図に示すタイヤは、ブロック群Ｇ_Ｂの各ブロック３にトレッド踏面に円形に開口し、所定深さを有する小穴９がそれぞれ１個設けられている。小穴９は、ブロック３の表面が路面に接地した際に、路面上の水を取り込み、タイヤ回転の遠心力により取り込んだ水を排出するものである。また、小穴９の周縁はエッジとしても機能する。したがって、ブロック３に小穴９を設けることで、ブロック３にサイプを配設する場合に比べて、ブロック剛性の低下を抑制しつつ、排水性能及びエッジ効果を高めることができる。

なお、図１に示す実施形態では、各ブロックに対する小穴９の配設個数を１個としているがこれに限らず、ブロック剛性と必要とされる排水性及びエッジ長さとの調整により、例えば図２及び３に示す、この発明の他の実施形態のタイヤのように、２個としたり４個としたりすることができる。より具体的には、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的大きく形成されることが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０１個／ｍｍ^２以下の範囲とし、ブロック３にそれぞれ設ける小穴の個数を２個以上とすることが好ましい。これによれば、他性能とのバランスを保ちつつより高い排水性やエッジ効果等を得ることができる。一方、上記同様に他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的小さく形成することが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００４個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下とし、ブロック３にそれぞれ設ける小穴の個数を１個とすることが好ましい。これによれば、他性能とのバランスを保ちつつより大きいブロック剛性を得ることができる。

また、小穴９の開口部の形状は、図示例では円形としたが、これに限定されず、楕円形や多角形、不規則な閉鎖形状とすることもできる。なお、小穴９は、ブロック中央域における排水性を高める観点から、でき得る限りブロックの中央位置に設けることが好ましい。また、この発明では、小穴９は全てのブロック３に設ける必要はなく、複数個のブロック３に設ければ所定の効果を得ることができる。より高い排水性及びエッジ効果等が必要とされる場合には各ブロック群の半数以上のブロック３に小穴９を設けることが好ましい。

さらに、小穴９の開口部の直径は、０．５ｍｍ〜３．５ｍｍの範囲内とすることが好ましい。なぜなら、開口部の直径が０．５ｍｍ未満の場合には、吸水効果及びエッジ効果がともに十分に発揮されずに所望の氷上性能の向上が得られない場合があり、一方、開口部の直径が３．５ｍｍを超える場合には、吸水効果は向上するがエッジ効果を付与する際に接地面積が減少して、所望の氷上性能の向上が得られないおそれがあるからである。なお、小穴９の開口部の直径が小さいときには、ブロック３に対する小穴９の配設個数を多くし、一方、小穴９の開口部の直径が大きいときには、ブロック３に対する小穴９の配設個数を少なくすることで、接地面積とブロック剛性とを調整して氷上性能と他の性能とのバランスを図ることが可能となる。

しかも、小穴９の深さは、それを設けたブロックの高さの５％〜１００％の範囲内とすることが好ましい。なぜなら、小穴９の深さがブロックの高さの５％未満の場合には、小穴９の容積が小さくなりすぎて十分な吸水効果が得られないため、氷上性能の向上が十分に図れず、さらにトレッド踏面の摩耗が進行すると、早期に小穴９が消滅し、所期した性能の持続が困難となることがあり、一方、小穴９の深さがブロックの高さの１００％を超える場合には、吸水効果は十分に確保される反面、ブロック３の剛性の低下によりドライ路面及びウェット路面でのハンドリング性能が低下したり、トレッド踏面が路面に接地した際に小穴９内に取り込まれた水分が、タイヤ回転時に遠心力により小穴９から完全に排出されず、回転していく過程で吸水効果が低下したりすることがあるからである。

次に、この発明に従う実施例１〜１０のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１〜６のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能等についての性能評価を行ったので、以下説明する。なおこれらの供試タイヤはいずれも２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。

実施例１〜６のタイヤは、図１〜６に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。これらのタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数のブロックを密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。各ブロックの表面輪郭形状は、正八角形であり、そのトレッド周方向長さＢＬ（ｍｍ）、トレッド幅方向長さＢＷ（ｍｍ）、高さ（溝底からの高さ）ＢＨ（ｍｍ）、トレッド周方向に隣接するブロック間距離ＢＧＬ（ｍｍ）、トレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＷ（ｍｍ）、及び、トレッド周方向に対して斜め方向に隣接するブロック間距離ＢＧＯ（ｍｍ）を表１に示す。また各タイヤにおける、ブロックの基準ピッチ長さＰ（ｍｍ）、ブロック群Ｇ_Ｂの幅Ｗ（ｍｍ）、ブロックの基準ピッチ長さＰとブロック群の幅Ｗとで区画される、ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚにおけるネガティブ率Ｎ（％）、該基準区域Ｚ内に存在するブロックの個数ａ（個）、ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）、ブロック群Ｇ_Ｂにおける、トレッド幅方向に数えたブロック列数（列）を表１に示す。

実施例７のタイヤは、図７に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。このタイヤでは、ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部の一部に配置され、特に、赤道面Ｃを挟んでトレッド接地幅ＴＷの５４％の領域に存在する。各ブロックの表面輪郭形状は、正八角形である。ブロック群Ｇ_Ｂのトレッド幅方向両外側には、トレッド周方向に沿って延びる周方向溝がそれぞれ設けられている。さらに各周方向溝のトレッド幅方向外側には、ブロック群Ｇ_Ｂのブロック２個分の周方向長さ毎にトレッド幅方向に延びる横溝が設けられ、該横溝によってショルダーブロックが区画形成されている。また形成されたショルダーブロック内にトレッド幅方向に延びるサイプが各６本設けられている。周方向溝の寸法は、溝幅が９．４ｍｍであり、溝深さが８．９ｍｍである。横溝の寸法は、溝幅が７．５ｍｍであり、溝深さが８．９ｍｍである。

実施例８〜１０のタイヤは、図１４〜１６に示すトレッドパターンをトレッド部に有する。これらのタイヤは、ブロック群の各ブロックにトレッド踏面に開口する円形の小穴がそれぞれ形成されており、その諸元を表１に併せて示す。

比較のため、トレッド部全体のネガティブ率が実施例３のタイヤのネガティブ率とほぼ同じである、図８に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる４本の周方向溝と、これらに隣接するリブ状の陸部（トレッド幅方向中央から中央陸部、中間陸部、ショルダー陸部とする。）と、を備える。トレッド幅方向内側に位置する２本の周方向溝は、幅が８ｍｍ、深さが８．９ｍｍであり、トレッド幅方向外側に位置する２本の周方向溝は、幅が６ｍｍ、深さが８．９ｍｍである。中央陸部、中間陸部及びショルダー陸部には、トレッド周方向に傾斜して延びる横溝によってブロックが区画形成されており、各ブロックにはジグザグ状に延びるサイプが多数形成されている。サイプはブロック一つあたり、１２〜１４本設けられ、各サイプの長さは４．２〜４．７ｍｍである。ブロックの寸法等、他の諸元を表２に示す。

さらに比較のため、トレッド部に図９〜１２に示すトレッドパターンを有する比較例１〜４のタイヤについても併せて試作した。比較例１〜４のタイヤは、ブロック個数密度Ｓが、０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲外にある。各比較例のタイヤの諸元を表２に示す。

さらに比較のため、トレッド部に図１７及び１８に示すトレッドパターンを有する比較例５及び６のタイヤについても併せて試作した。比較例５及び６のタイヤは、ブロック群の各ブロックにトレッド踏面に開口する円形の小穴がそれぞれ設けられているものの、ブロック個数密度Ｓが、０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲外のものである。各比較例のタイヤの諸元を表２に示す。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上での制動性能評価試験
氷上での制動性能は、氷路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表３、４及び図１３に示す。表３、４及び図１３中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜１０のタイヤ及び比較例１〜６のタイヤについてそれぞれ指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上での制動性能が良好であることを示す。

（２）氷上での駆動性能評価試験
氷上での駆動性能は、氷路面上をフル加速し、２０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表３、４及び図１３に示す。表３、４及び図１３中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜１０のタイヤ及び比較例１〜６のタイヤについてそれぞれ指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上での駆動性能が良好であることを示す。

（３）氷上での操縦安定性評価試験
氷上での操縦安定性は、氷路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表３、４及び図１３に示す。表３、４及び図１３中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜１０のタイヤ及び比較例１〜６のタイヤについてそれぞれ指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上での操縦安定性が良好であることを示す。

（４）静粛性（パターンノイズ）評価試験
静粛性は、ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる静粛性をフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表３、４及び図１３に示す。表３、４及び図１３中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜７のタイヤ及び比較例１〜４のタイヤについてそれぞれ指数で表したものであり、数値が大きいほど静粛性が良好であることを示す。

（５）排水性評価試験
排水性は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表３、４及び図１３に示す。表３、４及び図１３中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜７のタイヤ及び比較例１〜４のタイヤについてそれぞれ指数で表したものであり、数値が大きいほど排水性が良好であることを示す。

（６）ドライ路面上での操縦安定性評価試験
従来例１、実施例３、実施例８〜１０及び比較例５、６のタイヤに限っては、ドライ路面上での操縦安定性についても評価を行った。ドライ路面上での操縦安定性能は、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表３、４に示す。表３、４中の評価は、従来例１の結果を１００として指数で表したものであり、数値が大きいほどドライ路面上での操縦安定性が良好であることを示す。

表３、４及び図１３に示す評価結果から、実施例１〜７のタイヤは、従来例１のタイヤに比べて、氷上制動性能、氷上駆動性能、氷上操縦安定性及び静粛性について優れた性能を示し、また実施例７のタイヤは、特に排水性において実施例１〜６及び従来例１のタイヤよりも優れた性能を示している。また、小穴を設けた実施例８〜９のタイヤは小穴を設けていないタイヤに比べて氷上性能においてより優れた性能を示している。

この発明によって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることが可能となった。

１ トレッド部
２ 溝
３ ブロック
４ 周方向溝
５ 横溝
６ ショルダーブロック
７ サイプ
９ 小穴
Ｃ 赤道面
Ｇ_Ｂ ブロック群
Ｐ ブロック群の基準ピッチ長さ
Ｗ ブロック群の幅
Ｚ 基準区域

Claims (5)

1. 溝により区画した、複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、
   該ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）とし、
   Ｓ＝ａ／{Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、
   トレッド周方向に隣接するブロック間距離ＢＧＬが、トレッド周方向に対して斜め方向に隣接するブロック間距離ＢＧＯよりも大きく、
   トレッド周方向に隣接するブロック間の溝を挟んでトレッド幅方向に隣接するブロック間距離ＢＧＷは、各ブロックのトレッド幅方向長さＢＷよりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックを千鳥状に配置した、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロック群を構成するブロックの複数個にトレッド踏面に開口する１個以上の小穴を設けた、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記小穴の開口部の直径を、０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の範囲内とする、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記小穴の深さを、それが設けられたブロックの高さの５％以上１００％以下の範囲内とする、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。

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