JP5506510B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部に横溝を形成した空気入りタイヤに関し、特に、トレッド踏面への水膜浸入を抑制することによりウェット性能の向上を図った空気入りタイヤに関する。

湿潤路面走行時におけるトレッド踏面への水膜浸入は、湿潤路面での摩擦係数（以下、「ＷＥＴμ」と称する。）を著しく低下させる要因となるため、従来、トレッド踏面への水膜浸入を解消すべく、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と該主溝に開口する多数の細溝とで区画されたブロックの踏面にタイヤ周方向の前後で段差を設けるとともに、段差の低い側における上記細溝の壁面を凹状の屈曲面に形成し、該屈曲面に対向する反対側の壁面との間に拡幅空間を設ける技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００９−５１４５３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、タイヤ周方向の前後におけるブロックの踏面に段差を設けることで初期性能は維持できるものの、摩耗により段差が消滅すると細溝が通常のサイプとしての機能しか果たさなくなるため長期的なＷＥＴμの向上を望むことができない。

それゆえこの発明は、従来にはない新規な手法によりトレッド踏面への水膜浸入を防止して、長期に亘って良好なウェット性能を発揮する空気入りタイヤを提供することをその目的とする。

この発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０°を含む−１０°以上１０°以下の範囲内にある幅方向エッジを形成する横溝を設け、下記式（１）から算出される幅方向エッジの接地面内密度Ｌを、２．８９×１０^−４≦Ｌ≦６．０１×１０^−４の範囲内とし、上記横溝の溝幅を１ｍｍ以上とし、
前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びるとともに前記横溝と交わる縦溝を設けてブロックを形成し、
前記ブロックの踏面に、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０°を含む−１０°以上１０°以下の範囲内にある幅方向エッジを形成する部分を含みかつ制動時のブロック変形により該幅方向エッジに隣接する部分の溝幅が１ｍｍ以上となる幅方向溝を設けたことを特徴とするものである。
Ｌ＝（Ｅｔ／Ｓ）×（１／Ｅ）・・・（１）
ただし、Ｌは幅方向エッジの接地面内密度（１／ｍｍ^２）であり、Ｅｔは接地面内にある幅方向エッジ長さの総和（ｍｍ）であり、Ｓはトレッド部の接地面積（ｍｍ^２）であり、Ｅは一ピッチ当たりの幅方向エッジ長さの総和（ｍｍ）である。
なお、幅方向溝によって形成される幅方向エッジは、上記式（１）により幅方向エッジの接地面内密度Ｌを算出するにあたり考慮される。また、ここでいう「制動時のブロック変形」とは、空気入りタイヤにＪＡＴＭＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷した状態にて、ブロックに最大静止摩擦力を超えた力を付与したときの、すなわち全滑り時のブロック変形の意味である。

なお、ここでいう「接地面」とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

この発明による作用を発明に到った経緯とともに説明する。発明者は、エッジによって路面とタイヤとの間に介在する水膜を除去することについて詳細な検討を行ったところ、力（例えばブレーキングフォース）の入側のエッジ近傍の巻き込みが大きくなると、すなわち、エッジ直後の非接地領域が大きくなると、エッジに荷重が集中しエッジの接地圧（以下、「エッジ圧」と称する。）が高くなり、その結果、当該エッジによって水膜が切られて接地面内に水が浸入し難くなるとの知見を得ることができた。以下、このようなエッジによる水膜切りの効果をワイパー効果と称する。しかしながら、かかる知見に基づき発明者が単純にエッジを増やして実験を行ったところ期待通りのＷＥＴμが得られない場合があった。つまり、接地面内のエッジ量を増加させる手法としては、（Ａ）エッジ間のピッチを小さくして周方向におけるエッジの数を増やす手法、（Ｂ）各エッジに傾斜を設けてエッジ長さを増やす手法があるが、上記（Ａ）の場合、エッジ間のピッチを小さくしたことに伴いエッジ間の陸部が相対的に小さくなり、ワイパー効果を発揮させるのに適切なエッジ圧を確保することが困難となる。一方、上記（Ｂ）の場合、エッジの傾斜角度の大きさによっては、力の入側エッジの巻き込みが小さくなりエッジ圧が低下してしまう。そこで発明者は、鋭意検討を重ねた結果、最適エッジ量の規定を行うとともに、エッジの角度の適値を規定することで、接地面内でのエッジ数を確保しながら、エッジ圧の低下を抑えてワイパー効果を確実に発揮することができ、しかも幅方向エッジを形成する横溝の溝幅を１ｍｍ以上とすることにより、エッジで掻き取った水の行き場を確保して排水性を向上させることができることを新たに見出し、この発明を完成するに到った。

したがって、この発明の空気入りタイヤによれば、幅方向エッジの接地面内密度でエッジ量を確保することでワイパー効果を発揮する領域を増大することができるとともに、幅方向エッジの傾斜角度を適値とすることでエッジ圧を高めることができるので、ワイパー効果を確実に高めてトレッド踏面への水膜浸入を防止することができる。また、ワイパー効果は幅方向エッジを形成する横溝が存在する限り続くので、上記公知技術と比べて長期間に亘って良好なウェット性能がもたらされる。また、この発明によれば、幅方向エッジを形成する横溝の溝幅を１ｍｍ以上としたことにより、エッジで掻き取った水の行き場を確保して排水性を向上させることができ、ＷＥＴμを更に向上させることができる。

なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記横溝につながり、かつ、溝幅が１ｍｍ未満である細溝を設けることが好ましい。

しかも、この発明の空気入りタイヤにあっては、上記ブロックが配置されている領域のタイヤ幅方向の一端から他端までの距離をＷ（ｍｍ）とし、上記ブロックが配置されている領域における基準ピッチ長をＰＬ（ｍｍ）とし、上記Ｗと上記ＰＬとで区画される基準区域内に存在する上記ブロックの個数をａ（個）とし、上記基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、下記式（２）により算出されるブロック個数密度Ｄが０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にある、ことが好ましい。
Ｄ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}・・・（２）

この発明によれば、トレッド踏面への水膜浸入を防止して、長期に亘って良好なウェット性能を発揮する空気入りタイヤを提供することができる。また、エッジで掻き取った水の排水性を向上させることができ、ＷＥＴμを更に向上させることができる。

この発明にしたがう一実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 （ａ）はトレッド部の接地面において粘着領域とすべり領域を示した側面図であり、（ｂ）は図１の空気入りタイヤを用いた場合の水膜厚さおよびＷＥＴμの変化を示した図である。 エッジの傾斜角度とエッジ圧の関係を示した図である。 比較例の空気入りタイヤを用いた場合の水膜厚さおよびＷＥＴμの変化を示した図である。 比較例の空気入りタイヤを用いた場合の水膜厚さおよびＷＥＴμの変化を示した図である。 この発明に適用可能な他のブロック踏面形状の一例を表す、トレッド部の拡大図である。 幅方向エッジ密度とＷＥＴμとの関係を示す図である。 空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 （ａ）は、この発明にしたがう他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図であり、（ｂ）は図９（ａ）中のブロックの一つを全滑りの状態で示した拡大図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ、この発明に適用可能な他のブロック踏面形状の一例を表す、トレッド部の拡大図である。 比較例としての空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。 （ａ）は、比較例としての空気入りタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図であり、（ｂ）は図１２（ａ）中のブロックの一つを全滑りの状態で示した拡大図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、この発明にしたがう空気入りタイヤの代表的なトレッドパターンを示し、図中１はトレッド部、２は縦溝、３は横溝、４はブロック、５はブロック列、Ｃはタイヤ赤道面である。この空気入りタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本、ここでは６本の縦溝２と、これらの縦溝２を横切って延びる多数の横溝３とで形成したブロック４を有する。

横溝３は、タイヤ幅方向に沿って直線状に延びており、それによって全てのブロック４に、横溝３に隣接しかつタイヤ幅方向に対する傾斜角度が０°を含む−１０°以上１０°以下の範囲内にある幅方向エッジ６が形成されている。なお、横溝３を屈曲または湾曲させながらタイヤ幅方向に延在させることにより、一部のブロック４に幅方向エッジ６を形成したり、ブロック４の中の一部分に幅方向エッジ６を形成したりしても良い。幅方向エッジ６は、下記式（１）から算出される幅方向エッジ６の接地面内密度Ｌが、２．８９×１０^−４以上６．０１×１０^−４以下となるように設けられている。
Ｌ＝（Ｅｔ／Ｓ）×（１／Ｅ）・・・（１）
ただし、Ｌは幅方向エッジの接地面内密度（１／ｍｍ^２）であり、Ｅｔは接地面内にある幅方向エッジ長の総和（ｍｍ）であり、Ｓはトレッド部の接地面積（ｍｍ^２）であり、Ｅは一ピッチ当たりの幅方向エッジ長の総和（ｍｍ）である。ここで「一ピッチ」とは、タイヤ周方向に隣り合う横溝間の距離である。幅方向エッジの接地面内密度Ｌは、接地面内にある幅方向エッジ長の総和を接地面積で規格化し一ピッチあたりの幅方向エッチ長で割ることで周方向における幅方向エッジ６の密度を表すものである。

また、幅方向エッジ６に隣接する横溝３の溝幅Ｗ_３は１ｍｍ以上である。特に横溝３は、図１に示すように、車両への装着姿勢にて回転方向が指定されたタイヤでは、ワイパー効果に寄与する幅方向エッジ６の蹴り出し側に配置することが好ましい。

かかる実施形態の空気入りタイヤによれば、幅方向エッジ６の接地面内密度Ｌでエッジ量を確保することでワイパー効果を発揮する領域を増大することができるとともに、幅方向エッジ６の傾斜角度を適値とすることでエッジ圧を高めることができるので、ワイパー効果を確実に発揮し得てブロック踏面への水膜浸入を防止することができる。すなわち、図２に示すように、すべり領域（接地して次第に摩擦力が増大し、最大静止摩擦力に達した後の領域）において、ワイパー効果により周方向で水膜が段階的に薄くなり、これに伴いＷＥＴμが増大する。また、ワイパー効果は幅方向エッジ６を形成する横溝３が存在する限り続くので、前記公知技術と比べて長期間に亘って良好なウェット性能がもたらされる。また、幅方向エッジを形成する横溝の溝幅を１ｍｍ以上としたことにより、エッジで掻き取った水の行き場を確保して排水性を向上させることができ、ＷＥＴμを更に向上させることができる。

以下に、この発明を完成するまでに至った経緯について作用の説明とともに図面を参照して説明する。

発明者は、ブロック４のエッジ６によって路面とタイヤとの間に介在する水膜を除去することについて詳細な検討を行ったところ、力（例えばブレーキングフォース）の入側のエッジ近傍の巻き込みが大きくなると（すなわち、エッジ直後の非接地領域が大きくなると）エッジに荷重が集中しエッジ圧が高くなり、その結果、当該エッジによって水膜が切られて（ワイピングされて）接地面内に水が浸入し難くなるという知見を得たことについては既に前述した通りである。

そこで、発明者は、このようなワイパー効果を考慮した上で、ブロック４の周縁で形成されるエッジの、タイヤ幅方向に対する傾斜角度を−１０°以上１０°以下とすることによって、幅方向エッジ６がワイパー効果を確実に発揮できるようし、また幅方向エッジ６の接地面内密度でエッジ量を確保することによって、ワイパー効果を発揮する領域を増大し、さらに、幅方向エッジ６の傾斜角度を適値とすることによって、エッジ圧を高めて、ブロック踏面への水膜浸入を有効に防止することができることを見出した。さらに発明者は、幅方向エッジの特に蹴り出し側に溝幅が１ｍｍ以上となる横溝を設けることでワイパー効果を更に高めることができることを見出し、この発明を完成することに到ったのである。

なお、幅方向エッジ６をタイヤ幅方向に対して０°を含む−１０°以上１０°以下とする理由は、エッジの傾斜角度（横溝の傾斜角度）とエッジ圧（平均値）との関係を図３に示すように、エッジの傾斜角度が１０°を超えると急激にエッジ圧が低下し、エッジによる充分なワイパー効果が発揮されなくなるからである。

また、幅方向エッジ６の接地面内密度Ｌを２．８９×１０^−４以上６．０１×１０^−４以下とする理由は、幅方向エッジ６の接地面内密度Ｌが２．８９×１０^−４未満であると、図４に比較として示すように、周方向に亘ってエッジの数が少なくなるため水膜除去が不充分となり期待するＷＥＴμが得られなくなるからである。一方で、幅方向エッジの接地面内密度Ｌが６．０１×１０^−４を超えるとブロック４の大きさが小さくなるのに伴いブロック剛性が低下し、ブロック４の座屈変形などの影響でエッジ圧が不足し、図５に比較として示すように、水膜除去が不充分となり期待するＷＥＴμが得られなくなるからである。この結果は、図７に示すように、幅方向エッジ密度を各種に異ならせてＷＥＴμを測定した実験結果からも明らかである。

さらに、幅方向エッジに隣接する横溝の溝幅を１ｍｍ以上とする理由は、横溝の溝幅が１ｍｍ未満の場合は、接地面内で横溝３が閉塞してワイパー効果によって掻き取った水を排水できないおそれがあるからである。

なお上記実施形態では、幅方向エッジ６はブロック４の全幅に一致して設けているが、幅方向エッジ６は、ブロック４の幅方向中央位置からその両側にそれぞれブロックの幅方向長さＷ_４の２５％以上の領域に設けることが好ましい。このようにブロック４の幅方向中央領域に幅方向エッジ６を設ける理由は、ブロック４の幅方向中央領域にエッジ圧が集中しやすいからである。

また、上記実施形態では、ブロック４は矩形に形成されているが五角形以上の多角形とすることが好ましく、図６にトレッド部の一部を拡大して示すように八角形とすることが好ましい。これによれば、トレッド部全体の溝容積（ネガティブ率）を確保しつつもブロック４を密集して配置することができるので、後述するブロック４の密集配置による効果を高めることができる。またこのようにブロック４の踏面形状を八角形とすることにより、ブロック４の角部を鈍角化して剛性を確保することができるとともに、タイヤ周方向、タイヤ幅方向およびこれらの両方向に傾斜する方向に対して万遍なくエッジを配置することができ、すなわちトラクション、ブレーキおよびコーナリング時に有効に機能するエッジを効率的に配置することができ、ウェット性能を全体的に向上させることができる。

さらに、この発明では、下記式（２）により算出されるブロック個数密度Ｄを０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内とすることが好ましい。
Ｄ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}・・・（２）
ただし、図１に示すように、Ｗ（ｍｍ）はブロックが配置されている領域Ｇ（ブロック配設領域Ｇ）のタイヤ幅方向の一端から他端までの距離であり、ＰＬ（ｍｍ）はブロック配設領域Ｇにおける基準ピッチ長（タイヤ周方向に隣接する横溝３、３間の距離）であり、ａ（個）はＷとＰＬとで区画される基準区域Ｚ内に存在するブロック４の個数であり、Ｎ（％）は該基準区域Ｚ内のネガティブ率である。ブロック個数密度Ｄは、トレッド部１の実接地面積（溝分を除いた面積）の単位面積当りに何個のブロックが存在するかということを密度として表現したものである。ちなみに、例えば通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ内のブロックの個数ａをカウントするに際して、ブロックが基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、基準区域Ｚを跨るブロックの表面積に対する、基準区域内に残った同ブロックの残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。

また、ブロック配設領域Ｇにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック配設領域Ｇにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝容積が小さくなりすぎ排水性が不十分となる他、ブロック４の大きさが大きくなりすぎてブロック密集配置による効果が小さくなるからである。一方、５０％を超えるとブロック踏面の総面積が小さくなりすぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。

このようにブロック個数密度Ｄを０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内とすることで、ブロックのトータルエッジ長が増大し、ブロックにサイプを形成することによりエッジ長を稼ぐ場合と比べてブロック剛性を確保しつつも高いエッジ効果が得られる。また、ブロックの支え合いによってブロック剛性が高まり、トータルエッジ長を増大させつつも操縦安定性や耐摩耗性を確保することができる。

次いで、図８に示すタイヤについて説明する。図８に示すタイヤでは、トレッド部１にタイヤ周方向に沿って延びる縦溝２が三本設けられ、これらの縦溝２間にリブ状陸部７が形成されている。さらにリブ状陸部７には、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０°を含む−１０°以上１０°以下の範囲内にある幅方向エッジ６を形成する複数の溝幅３が設けられている。横溝３の溝幅Ｗ３は１ｍｍ以上である。さらに、横溝３の両端部からは、溝幅が１ｍｍ未満である細溝８が延びている。ここでは細溝８は、縦溝２につながっており、横溝３は細溝８を介して縦溝２と連通している。なお、幅方向エッジ６の接地面内密度Ｌは、２．８９×１０^−４以上６．０１×１０^−４以下である。

この空気入りタイヤによれば、路面から離れた後の横溝３内の水の排水性が向上するので、安定したワイパー効果を維持することができる。さらに横溝３の両端部に細溝８を設けたことから、細溝８が制動時に閉じることでリブ状陸部７側部の変形が抑制され、リブ状陸部７の横方向からの水の浸入を抑えることができる。

図９に示す実施形態では、トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って延びる５本の縦溝２と、これらの縦溝２を横切って延びる複数の横溝３とによって多数のブロック４が区画形成されている。ブロック４を区画する横溝３は、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０°を含む−１０°以上１０°以下の範囲内にある幅方向エッジ６を形成する。さらに、ブロック４の踏面内には、タイヤ幅方向に対する傾斜角度（エッジの接線の傾斜角度）が０°を含む−１０°以上１０°以下の範囲内にある幅方向エッジ６を形成する部分を含む幅方向溝９が形成されている。幅方向溝９は略Ｓ字形状をなしてタイヤ幅方向に延びる。また、幅方向溝９の、幅方向エッジ６に隣接する部分の溝幅は約０．５ｍｍであり、制動時のブロック変形により当該溝幅は１ｍｍ以上となる。

この実施形態によれば、ブロック４の踏面にもワイパー効果を発揮する幅方向エッジ６を有し、またブロック４の変形によりブロック４の踏面に幅方向エッジ６に隣接して水の行き場が現れるので、ＷＥＴμをさらに向上させることができる。

図１０（ａ）に示す他の実施形態では、ブロック４はタイヤ周方向長さよりもタイヤ幅方向長さの大きい八角形に形成されている。各ブロック４は、千鳥状に配置されており、タイヤ周方向に隣接するブロック４間に溝幅Ｗ_３が１ｍｍ以上の横溝３が配設されている。さらに、タイヤ幅方向に隣り合うブロック４間には横溝３につながり溝幅が１ｍｍ未満となる細溝８が形成されている。

この実施形態の空気入りタイヤによれば、ブロック４の中央にワイパー効果を発揮する幅方向エッジと水の行き場である横溝３とを設け、その横溝３に細溝８を連結したので、矩形のブロックと異なり、接地面内に効率的にエッジを配置できるので、ＷＥＴμを効率的に向上させることができる。

図１０（ｂ）に示す他の実施形態では、ブロック４がタイヤ幅方向長さよりもタイヤ周方向長さの大きい八角形に形成されている点で図１０（ａ）に示す実施形態と異なる。これによれば、タイヤ幅方向の入力に対してＷＥＴμを向上させることができる。

図１０（ｃ）に示す他の実施形態では、トレッド部１のタイヤ赤道面Ｃ（センター）近傍ではブロック４のタイヤ幅方向長さとタイヤ周方向長さがほぼ等しく、ショルダー側に向かうに連れて、タイヤ幅方向長さが漸増するよう構成されている。ショルダーは接地圧がセンターに比べて高いので、制動力を稼ぐことができる部位である。そこで、ショルダーにおいてワイパー効果を発揮する幅方向エッジと水の行き場（横溝）の割合を増やすことで、ＷＥＴμをさらに向上させることができる。

この発明の効果を確かめるために、この発明の範囲に含まれる空気入りタイヤ（実施例タイヤ）と、この発明の範囲外である比較としての空気入りタイヤ（比較例１および２のタイヤ）と、参考例タイヤとを用意し、それぞれについてＷＥＴμを測定し、参考例タイヤについては、比較例１のタイヤのＷＥＴμを１００とする指数にて評価を行い、実施例タイヤについては、比較例２のタイヤのＷＥＴμを１００とする指数にて評価を行った。

実施例および参考例のタイヤ並びに比較例１および２のタイヤはいずれもタイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５である。各タイヤの諸元を表１に示す。なお、比較例２は、実施例の幅方向溝９に代えて、溝幅が０．５ｍｍの傾斜溝９’をブロック４の踏面に形成したものである。

ＷＥＴμの評価は、各供試タイヤをサイズ６ＪＪのリムに組み付け内圧を２１０ｋＰａ（相対圧）とし車両（パネルトラック）に装着した状態で、水深０．６ｍｍのアスファルト路面にて、速度６４ｋｍ／ｈからフルロックまでの摩擦係数を測定してピーク値（3回の平均値）を指数化することにより行った。評価結果を表２に示し、表中の評価は、参考例タイヤは比較例１のタイヤを基準に指数で表し、実施例タイヤは比較例２のタイヤを基準に指数で表したものであり、それぞれ数値が大きいほどＷＥＴμが良好であることを示す。

表２に示す評価結果から明らかなように、幅方向エッジの接地面内密度Lを、２．８９×１０^−４≦Ｌ≦６．０１×１０^−４の範囲内とし、横溝の溝幅を１ｍｍ以上としたことにより、WETμが向上したことが分かる。

かくしてこの発明により、ブロック踏面への水膜浸入を防止して、長期に亘って良好なウェット性能を発揮する空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１ トレッド部
２ 縦溝
３ 横溝
４ ブロック
５ ブロック列
６ 幅方向エッジ
７ リブ状陸部
８ 細溝
９ 幅方向溝

Claims (3)

1. トレッド部に、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０°を含む−１０°以上１０°以下の範囲内にある幅方向エッジを形成する横溝を設け、
   下記式（１）から算出される幅方向エッジの接地面内密度Ｌを、２．８９×１０^−４≦Ｌ≦６．０１×１０^−４の範囲内とし、
   前記横溝の溝幅を１ｍｍ以上とし、
   前記トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びるとともに前記横溝と交わる縦溝を設けてブロックを形成し、
   前記ブロックの踏面に、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が０°を含む−１０°以上１０°以下の範囲内にある幅方向エッジを形成する部分を含みかつ制動時のブロック変形により該幅方向エッジに隣接する部分の溝幅が１ｍｍ以上となる幅方向溝を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
   Ｌ＝（Ｅｔ／Ｓ）×（１／Ｅ）・・・（１）
   ただし、Ｌは幅方向エッジの接地面内密度（１／ｍｍ^２）であり、Ｅｔは接地面内にある幅方向エッジ長さの総和（ｍｍ）であり、Ｓはトレッド部の接地面積（ｍｍ^２）であり、Ｅは一ピッチ当たりの幅方向エッジ長さの総和（ｍｍ）である。
2. 前記横溝につながり、かつ、溝幅が１ｍｍ未満である細溝を設けた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックが配置されている領域のタイヤ幅方向の一端から他端までの距離をＷ（ｍｍ）とし、前記ブロックが配置されている領域における基準ピッチ長をＰＬ（ｍｍ）とし、前記Ｗと前記ＰＬとで区画される基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）とし、前記基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、下記式（２）により算出されるブロック個数密度Ｄが０．００３〜０．０４（個／ｍｍ ^２ ）の範囲内にある、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   Ｄ＝ａ／{ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００）}・・・（２）

Images