JP5292124B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷雪上性能の飛躍的な向上に加えて排水性能の向上をもたらす技術を提案するものである。

従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図５に示すように、トレッド部１００に、トレッド周方向に延びる縦溝１０１やトレッド幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をトレッド周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−１９２９１４号公報

しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。また、氷上性能向上のためには、トレッドの接地表面積を増やしてネガティブ率（溝を含む接地面全体の面積に対する接地表面積の比率）を下げることが有効である一方、排水性能向上のためには、溝面積を増やしてネガティブ率を上げることが有効であり、これらの両性能は二律背反の関係にあった。

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷雪上性能の飛躍的な向上に加えて、排水性能の向上を両立させることにある。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立した小ブロックを相互に密集配置して構成した小ブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該小ブロック群の小ブロックによりトレッド周方向に延びるブロック列を複数形成した空気入りタイヤであって、前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）とし、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄを０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内に設定し、
この小ブロック群内に、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設してなり、前記小ブロックは、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されており、トレッド周方向に傾斜した方向に隣接する前記小ブロック間の距離は、トレッド周方向に隣接する前記小ブロック間の距離より小さいことを特徴とするものである。

ここで、「小ブロックの基準ピッチ長さ」とは、小ブロック群内の任意のブロック列における小ブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つの小ブロックとその小ブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、小ブロック１個分のトレッド周方向長さとこの小ブロックのトレッド周方向に隣接する溝１本分のトレッド周方向長さとを加算したものが小ブロックの基準ピッチ長さとなる。また、「小ブロック群の幅」とは、小ブロックを密集配置してなる小ブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えば小ブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。さらに、小ブロック群の「実接地面積」とは、小ブロック群の基準区域内に在る全小ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰＬと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々の小ブロックを区画している溝の面積及び周方向主溝の面積を減算した面積を指すものである。

この発明の空気入りタイヤにあっては、密集配置した小ブロックにより、ブロック陸部のトータルエッジ長さが増大するのでサイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、小ブロック１つあたりの表面積は従来に比べて十分小さいので、ブロック一つ一つの接地性が向上するとともに、ブロック表面における中央域からブロック周縁までの距離が小さくなってブロック表面中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。そして除去された水は小ブロック群内の周方向主溝を介して効率的に排水される。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロックによる効率的な水膜の除去、さらには周方向主溝による効率的な排水を実現することにより、氷雪上性能の飛躍的な向上のみならず排水性も向上させることができる。

なお、小ブロック群はトレッド全体に設けると氷上性能に対してより有効であるが、限られた領域に適用することで操縦安定性や耐偏摩耗性等の他性能とのバランスを図ることができる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、周方向主溝の溝幅を規定する溝壁に、トレッド踏面においてトレッド周方向及びトレッド幅方向の双方に対して傾斜する傾斜部分を設けることが好ましい。ここで、「周方向主溝の溝幅」とは、周方向主溝をトレッド幅方向に沿って測定した距離を指す。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、周方向主溝は、その溝幅を規定する溝壁全てがトレッド周方向と平行に延びることが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、小ブロック群内に、周方向主溝を２本以上設け、これらの周方向主溝をタイヤ赤道面に対して非対称に配置することが好ましい。ここで、周方向主溝が「タイヤ赤道面に対して非対称」とは、タイヤ赤道面から各周方向主溝の中心線までをトレッド幅方向に沿って測定した各距離が、それぞれ異なることを指す。

しかも、小ブロック群内に、周方向主溝を２本以上設け、これらの周方向主溝の溝幅を相互に異ならせることが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、氷雪上性能の飛躍的な向上に加えて、排水性を向上させることができる。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例４のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

このタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数の小ブロック３を互いに密集させてなる小ブロック群Ｇ_Ｂを有する。この実施形態では、小ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。

各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。

小ブロック３の個々の大きさは図５に示す従来のパターンに比べて小さく設定され、かつ小ブロック３の密集度は、図５に示す従来のパターンに比べて高く設定されている。小ブロック３の大きさを小さくすればするほど、また密集度を高くすればするほどエッジ効果及び除水効果を高めることができるが、その範囲は以下の通りである。すなわち、小ブロック群Ｇ_Ｂにおける小ブロック３の基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体に小ブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在する小ブロック３の個数をａ（個）とし、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、小ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ^２）が、０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下である。小ブロック個数密度Ｄは、小ブロック３が配置された部分の実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ^２）当りに何個の小ブロック３があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄは概ね０．００２以下となる。なお、小ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ内の小ブロック３の個数ａをカウントするに際して、小ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、小ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残った小ブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示すブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。

小ブロック群Ｇ_Ｂにおける小ブロック３の個数密度Ｄが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、小ブロック３の個数密度Ｄが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えると小ブロック３が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、小ブロック群Ｇ_Ｂにおける小ブロック３の個数密度Ｄを、０．００３５〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、小ブロック３の剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。

さらにこのタイヤでは、小ブロック群Ｇ_Ｂ内に少なくとも１本（この実施形態では１本）のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝４が配設されている。周方向主溝４は、トレッド中央部（赤道面位置）に配置されている。周方向主溝４は小ブロック群Ｇ_Ｂの延在範囲内に延び、この実施形態では、小ブロック群Ｇ_Ｂがトレッド部１の全体に延在することから、周方向主溝４はトレッド全周に延在する。周方向主溝４の溝幅Ｗ_１を規定する溝壁５は全て、トレッド周方向に平行な直線部分のみから構成されており、すなわち、周方向主溝４の延びる方向に対して傾斜する溝部分又は溝壁部分を含むことなく、その溝壁５が周方向に平行に延び、周方向主溝４の溝幅Ｗ_１は、小ブロック群Ｇ_Ｂの配設範囲内において一定である。よって、ここでは周方向主溝４の溝幅Ｗ_１は、シースルー溝部分の溝幅と等しい。

この実施形態のタイヤにあっては、トレッド踏面部に、小ブロック３を密集配置したことによりトレッドの接地性が向上し、特に氷上路面でのブレーキ・トラクション性能が向上する。従来のタイヤでは、比較的大きなブロックに多数のサイプを形成することで氷上性能を向上させていたが、この手法の場合、サイプ間の分割ブロック部分での倒れ込みが生じブロックを均一に接地させることが困難であったため、氷上性能の向上には一定の限界があった。これに対し、この発明では、小ブロック個数密度Ｄが所定範囲内にある小ブロック３を多数密集配置することで、サイプ式の冬用タイヤよりも高いエッジ効果が得られる。

また、従来型の比較的大きなブロックにサイプを形成する構成では、ブロック表面中央域に対応する氷面部分の水膜を除去し難いという問題があったが、ブロック表面積の小さな小ブロック３とすることで、ブロック表面の中央域から周縁までの距離を短くすることができ、除水性を効率的に高めることが可能となった。

しかし、小ブロック３の密集配置による実接地面積の大幅な増大により、氷雪上性能を飛躍的に向上させることはできるものの、このような構成のみではトレッド踏面の状態はスムースタイヤに近づく結果となるので、ウェット時の排水性の向上を見込むことはできない。

そこでこの発明では、小ブロック群Ｇ_Ｂ内に、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝４を設け、小ブロック３の接地によって除水された水が、周方向主溝４を介して効率的に排水されるようにしている。これは、小ブロック３との相乗効果により、さらなる氷上性能の向上をももたらす結果となる。また、周方向主溝４を設けることで、雪上性能全般を向上させることができるが、特に周方向主溝４を設けると、横方向への引っ掛かり効果が増大するので氷雪上でのコーナリング性能が向上する。なお、目標とする排水性等に応じて周方向主溝４の溝幅Ｗ_１は適宜変更することができる。

従って、この実施形態のタイヤによれば、上記作用が相まって、密集配置された小ブロック３によって優れた接地性及びエッジ効果の確保と効率的な水膜除去を達成する一方、周方向主溝４によって効率的な排水を実現することができるので、氷雪上性能の飛躍的な向上に加えて、排水性能を向上させることができる。

また、この実施形態のタイヤによれば、周方向主溝４の溝壁５をトレッド周方向に平行な直線部分のみで構成したことから、周方向主溝４を全てシースルー溝部分として機能させることができ、周方向主溝４による排水性能の向上を効率的に達成できる。

さらに、この実施形態のタイヤによれば、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くの小ブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、トレッド幅方向に隣接する小ブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズをも低減させることもできる。さらに、このように小ブロック３を千鳥状に配置することにより、小ブロック３の高い密集配置を容易に実現することができる。また、小ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置するとともに、小ブロック個数密度Ｄを高く設定して、小ブロック３に高負荷が加わった際に隣り合う小ブロック同士で支え合うようにすることもでき、これによれば、小ブロック３の剛性をさらに高めて氷上性能を一層向上させることが可能となる。

次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図２は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。

図２に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群Ｇ_Ｂを有する。小ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にある。

また、小ブロック群Ｇ_Ｂ内には、少なくとも１本（この実施形態では１本）の、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝４が配設されている。この周方向主溝４の溝壁５は、トレッド踏面においてトレッド周方向及びトレッド幅方向の双方に対して傾斜する傾斜部分５ａを有する。さらにこの溝壁５は、トレッド周方向に平行に延びる直線部分５ｂも有し、これにより周方向主溝４は、溝底全体としてトレッド周方向にジグザグ状に延びている。すなわち、周方向主溝４がジグザグ状に延びるとは、周方向主溝４の延びる方向に対して傾斜している溝部分が傾斜方向が互い違いになるよう折り返しながら延びることをいう。

この実施形態によれば、溝壁５にトレッド踏面において傾斜する傾斜部分５ａを設けることで、周方向主溝４の溝壁周縁を雪上路面走行時にエッジとして機能させることができるので、特に雪上でのブレーキ・トラクション性能をより向上させることができる。

次に、この発明のさらに他の実施形態について説明する。図３は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。

図３に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群Ｇ_Ｂを有する。小ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にある。

また、小ブロック群Ｇ_Ｂ内には、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向溝４が３本配置されている。周方向主溝４は、トレッド中央部に１本、その幅方向両外側に各１本配置されている。各周方向主溝４の構成は、図１に示す実施形態のものと同じであり、周方向主溝４が全てシースルー溝部分として機能するものである。この実施形態では、幅方向両外側に位置する2本の周方向主溝４は、タイヤ赤道面Ｅに対して対称に配置されており、これにより図３のトレッドパターンは左右対称パターンを有する。

この実施形態のタイヤによれば、周方向主溝４の配設本数の増大化により、それに応じた横方向（トレッド幅方向）への引っ掛かり効果を増大させることができるので、氷雪上でのコーナリング性をより向上させることができる。また小ブロック３が配置されていない箇所（周方向主溝４）を分散させることにより、均一な接地性を得ることができ、これは氷雪上性能にとって有利である。

次に、この発明のさらに他の実施形態について説明する。図４は、この発明に従うさらに他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。

図４に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により区画した独立した複数の小ブロック３を互いに密集配置して構成した小ブロック群Ｇ_Ｂを有する。小ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に延在する。各小ブロック３は、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されている。各小ブロック３は、その表面輪郭形状が八角形をなす。すなわち、小ブロック３は、八角形の一定の横断面形状を有する柱状のブロックである。また、小ブロック個数密度Ｄは、０．００３〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にある。

また、小ブロック群Ｇ_Ｂ内には、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向溝４が２本配置されている。周方向主溝４は、タイヤ赤道面Ｅを挟んで左右一対配置されている一方、これら周方向主溝４は、タイヤ赤道面Ｅに対して非対称をなす。つまり、図面向かって左側の周方向主溝４の、赤道面からの距離Ｘ_１は、右側の周方向主溝４の、赤道面からの距離Ｘ_２よりも大きい。また、各周方向主溝４の構成は、図１に示す実施形態のものと同様に、その溝壁５が直線部分のみで構成されているが、それぞれの溝幅は相互に異なる。つまり、上記左側の周方向主溝４の溝幅Ｗ_１は、上記右側の周方向主溝４の溝幅Ｗ_２よりも大きい。これにより図４のトレッドパターンは左右非対称パターンを有する。

この実施形態のタイヤによれば、周方向主溝４の配設本数の増大化により、それに応じた横方向（トレッド幅方向）への引っ掛かり効果を増大させることができるので、雪上でのコーナリング性をより向上させることができる。また、周方向主溝４を左右非対称位置に配置することで、排水性、雪上コーナリング性に最も効率の良い位置に周方向主溝４を配置でき、より効果的に両性能を向上させることができる。例えば、車軸のネガティブキャンバー等を考慮すると、トレッドの中央に対して車軸内側の周方向主溝４の溝幅を大きくすることで（図４参照）、排水効率を高めることができる。

また、周方向主溝４は溝幅が大きい方が排水性は良いが、幅広の周方向主溝４の数が増加すると高周波のタイヤノイズの発生原因となるおそれがある。そのため、幅広の周方向主溝４は、排水性に最も効率の良い箇所に配置し、残りの周方向主溝４は高周波のタイヤノイズを抑制する観点から溝幅を小さくする方が好ましい。

以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、この発明において、小ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。小ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ、周方向主溝を配設したとしても排水性が不十分となる他、小ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、所望の氷上性能の達成が困難となるばかりか操縦安定性が低下するおそれがあるからである。

また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、この発明では、小ブロック３の表面輪郭形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、周方向主溝４は、トレッド周方向に直線状に延びるシースルー溝部分を有するものであれば特に限定はなく、例えば溝全体として波状に湾曲しながら延在するものとすることができる。

次に、この発明に従う実施例１〜４のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、氷雪上性能及び排水性能についての評価を行ったので、以下説明する。

実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。このタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数の小ブロックを密集させてなる小ブロック群を有する。実施例１のタイヤは、小ブロック群内に１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝を有する。周方向主溝の溝壁は全て、トレッド周方向に平行に延在する。周方向主溝の溝幅Ｗ_１は、シースルー溝部分の溝幅と等しく、１４ｍｍである。実施例１のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例２のタイヤは、周方向主溝の形態が、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を有するものの、溝全体としてトレッド周方向にジグザグ状に延びる。その他の事項は実施例１のタイヤとほぼ同じである。シースルー溝部分の溝幅Ｗ_１は、１０ｍｍである。実施例２のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

実施例３のタイヤは、図３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例３のタイヤは、小ブロック群内に、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝を３本有する。そのうちの１本は、トレッド中央部（赤道面位置）に配置され、残りの２本は、赤道面から周方向主溝の中心線までをトレッド幅方向に沿って測定した距離Ｘ_１が５０．５ｍｍの位置にそれぞれ配置されている。実施例３のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。各周方向主溝の溝幅Ｗ_１、Ｗ_２、Ｗ_３は、シースルー溝部分の溝幅と等しく、それぞれ６ｍｍである。

実施例４のタイヤは、図４に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。この実施例４のタイヤは、小ブロック群内に、トレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分からなる周方向主溝を２本有する。これらの周方向主溝は、赤道面からの距離が相互に異なるとともに、それらの溝幅も相互に異なる。車両への装着状態にて、車両内側に位置する周方向主溝（図面向かって左側の溝）は、赤道面から周方向主溝の中心線までをトレッド幅方向に沿って測定した距離Ｘ_１が２１．９ｍｍの位置に配置され、一方、車両外側に位置する周方向主溝（図面向かって右側の溝）は、赤道面から周方向主溝の中心線までをトレッド幅方向に沿って測定した距離Ｘ_２が４８．０ｍｍの位置に配置されている。左側の周方向主溝の溝幅Ｗ_１は、シースルー溝部分の溝幅と等しく１６．５ｍｍであり、右側の周方向主溝の溝幅Ｗ_２は、シースルー溝部分の溝幅と等しく１１ｍｍである。実施例４のタイヤにおける他の諸元は表１に示すとおりである。

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図５に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図６に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプがそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図７に示すトレッドパターンを有する比較例４のタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、小ブロック群内に周方向主溝が配設されていないことを除いて、実施例１のタイヤとほぼ同じである。その他の諸元を表２に示す。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（２）雪上でのフィーリング評価試験
雪上でのフィーリング評価は、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、発進性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。

（３）雪上でのブレーキ性能評価試験
雪上でのブレーキ性能は、圧雪路面のテストコースにて時速４０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（４）排水性能評価試験
排水性能は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜４のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど排水性能が良好であることを示す。

表２に示す評価結果から、この発明の適用により、氷雪上性能の飛躍的な向上に加えて、排水性が向上していることが分かる。また、周方向主溝をジグザグ状とした実施例２のタイヤでは、実施例１のタイヤに比べて特に雪上性能が向上しているのが分かる。また、周方向主溝の本数を実施例１のタイヤよりも多くした実施例３、４のタイヤは排水性能、雪上フィーリングの点においてより良好であることが分かる。

この発明によって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、小ブロックによる効率的な水膜の除去、さらには周方向主溝による効率的な排水を実現することにより、氷雪上性能の飛躍的な向上に加えて、排水性を向上させることが可能となった。

１ トレッド部
２ 溝
３ 小ブロック
４ 周方向主溝
５ 溝壁
５ａ 傾斜部分
５ｂ 直線部分
Ｇ_Ｂ 小ブロック群
ＰＬ 小ブロック群のトレッド周方向の基準ピッチ長さ
Ｗ 小ブロック群の幅
Ｚ 基準区域

Claims (5)

1. 溝により区画された複数の独立した小ブロックを相互に密集配置して構成した小ブロック群を、トレッド部の少なくとも一部に設け、該小ブロック群の小ブロックによりトレッド周方向に延びるブロック列を複数形成した空気入りタイヤであって、
   前記小ブロック群における小ブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）とし、該小ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）とし、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該小ブロック群の基準区域内に存在する前記小ブロックの個数をａ（個）とし、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（ＰＬ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該小ブロック群の単位実接地面積当りの小ブロック個数密度Ｄを０．００３（個／ｍｍ^２）〜０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内に設定し、
   この小ブロック群内に、少なくとも１本のトレッド周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設してなり、
   前記小ブロックは、トレッド周方向に対して千鳥状に配置されており、トレッド周方向に傾斜した方向に隣接する前記小ブロック間の距離は、トレッド周方向に隣接する前記小ブロック間の距離より小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向主溝の溝幅を規定する溝壁に、トレッド踏面においてトレッド周方向及びトレッド幅方向の双方に対して傾斜する傾斜部分を設けた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向主溝の溝幅を規定する溝壁全てがトレッド周方向と平行に延びる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記小ブロック群内に、前記周方向主溝を２本以上設け、これらの周方向主溝をタイヤ赤道面に対して非対称に配置した、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記小ブロック群内に、前記周方向主溝を２本以上設け、これらの周方向主溝の溝幅を相互に異ならせた、請求項１〜４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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