JP2010116030A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させる。
【解決手段】この空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立したブロック３を相互に密集して配置してなるブロック群Ｇ_Ｂがトレッド部１の少なくとも一部に設けられている。ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ内に存在する前記ブロック３の個数をａ（個）、該基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にある。ブロック３は、それぞれ台形に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能の飛躍的な向上をもたらす技術を提案するものである。

従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図４に示すように、トレッド部１００に、トレッド周方向に延びる縦溝１０１やトレッド幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をトレッド周方向に長い縦長の形状としていた。

しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａの剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。

それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させることにある。

前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、溝により区画された複数の独立したブロックを相互に密集して配置してなるブロック群がトレッド部の少なくとも一部に設けられた空気入りタイヤであって、前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にあり、前記ブロック群のブロックは、それぞれ同一の大きさの台形に形成されるとともにトレッド周方向に沿って並べられてブロック列をなし、同一ブロック列における各ブロックは、その平行な２本の対辺がトレッド周方向にそれぞれ平行となるよう配置されるとともに、トレッド周方向に隣り合うブロック相互間にて、トレッド幅方向に平行な直線を対称軸として線対称に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤである。

なお、ここでいうブロックの「辺」とは、ブロックの表面輪郭形状を形作る線を指すのではなく、ブロックを立体としてみたときの当該線を含んだ面を指すものとする。よって、ブロックの平行な２つの対辺とは、立体的形状をなすブロックの要素の一部である互いに平行な２つの側面を意味するものである。

また、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群を構成する１つのブロック列におけるブロックの繰り返し模様の最小単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックを区画する溝によってパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のトレッド周方向長さとこのブロックのトレッド周方向に隣接する溝１分のトレッド周方向長さとを加算したものがブロックの基準ピッチ長さとなる。

また、「ブロック群の幅Ｗ」とは、ブロックを密集配置してなるブロック群のトレッド幅方向長さを指し、例えばブロック群がトレッド全体に存在する場合は、トレッド接地幅を指すものとする。

ブロック群の「実接地面積」とは、ブロック群の基準区域内に在る全ブロックの総表面積をいうものとし、言い換えれば、基準ピッチ長さＰと幅Ｗとの積で規定される、上記基準区域の面積から個々のブロックを区画している溝の面積を減算した面積を指すものである。

この発明の空気入りタイヤにあっては、溝により区画されたブロックを、そのブロック個数密度Ｓが０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲となるように密集して配置したことから、ブロックのトータルエッジ長さが増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、ブロック一つあたりの表面積が小さくなり、ブロック一つ一つの接地性が向上する。さらにブロックの中央域からブロック周縁までの距離が小さくなるので、ブロックの中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。また、この発明の空気入りタイヤにあっては、各ブロックをそれぞれ相互に同一の大きさとしたことから、ブロックの配置範囲における接地圧をほぼ均一とすることができ、接地性を一層向上させることができる。さらに、ブロックの形状を台形とし、その平行な２つの対辺がトレッド周方向にそれぞれ平行となるよう配置したことから、良好なエッジ効果の下、氷雪上でのコーナリング性及び排水性を向上させることができる。さらに、ブロックを、トレッド周方向に隣り合うブロック相互間にて、トレッド幅方向に平行な直線を対称軸として線対称に配置したことにより、各ブロックのトレッド周方向に隣接して形成される２つの横溝を相互に異なる方向（トレッド幅方向に対する傾斜方向）に設定することができ、氷雪路走行でのハンドル操舵時に右きり、左きりに拘らず有効にエッジを働かせることができ、特にコーナリング性を向上させることができる。なお、トラクション・ブレーキ性能は上記横溝にて十分に確保することができる。

従って、この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

なお、ブロック群はトレッド全体に設けると氷上性能に対してより有効であるが、限られた領域に適用することで操縦安定性や耐偏摩耗性等の他性能とのバランスを図ることができる。

また、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群のブロックをトレッド周方向に千鳥状に配置することが好ましい。

さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロックには、それぞれ２本以上のサイプが形成され、該サイプはそれぞれトレッド幅方向に対して傾斜していることが好ましい。

しかも、ブロックの平行な２つの対辺のうち少なくとも一方の辺には、トレッド幅方向に向けて突出又は後退した凸部又は凹部が部分的に形成されていることが好ましい。

この発明の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することにより氷上性能を顕著に向上させることができる。

以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がトレッド周方向を示し、左右方向（赤道面Ｃに直交する方向）がトレッド幅方向を示している。

この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

このタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数のブロック３を互いに密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。ブロック群Ｇ_Ｂは、トレッド部１の全体に存在する。ここで、ブロック３は、それぞれ台形（台形柱状であり表面輪郭形状が台形である形状）に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されている。またトレッド部１には、ブロック３がトレッド周方向に並べられることにより多数のブロック列が形成されている。隣り合うブロック列との間にはトレッド周方向に沿って縦溝２Ｌが形成されている。同一ブロック列における各ブロック３は、その平行な２つの対辺（短辺Ｓ１及び長辺Ｓ２）がトレッド周方向にそれぞれ平行となるように配置されるとともに、トレッド周方向に隣り合うブロック相互間にて、トレッド幅方向に平行な直線（図示省略）を対称軸として線対称に配置されている。つまり、同一ブロック列において、トレッド周方向に沿ってブロック３の短辺Ｓ１と長辺Ｓ２とが交互に配置されている。これにより、ブロック３のトレッド周方向に隣接して形成された横溝２Ｔは、トレッド幅方向に対する傾斜角度がトレッド周方向に沿って交互に異なる又は逆向きとなっている。さらにブロック３はトレッド周方向に千鳥状に配置されている。そしてこのタイヤでは、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群Ｇ_Ｂの幅をＷ（ｍｍ）（この実施形態では、トレッド部１の全体にブロック３が配置されているので、トレッド接地幅ＴＷと等しい。）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック３の個数をａ（個）、基準区域Ｚ内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、

として表される、ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）は、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内にある。なお、ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚ内のブロック３の個数ａをカウントするに際して、ブロック３が基準区域Ｚの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック３の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック３の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、図１に符号Ｂ１で示すブロックのように、基準区域Ｚの内外に跨り、基準区域Ｚ内にその半分しか存在しないブロックの場合は、１／２個と数えることができる。

この実施形態のタイヤにあっては、溝２により区画されたブロック３を、そのブロック個数密度Ｓが０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲となるように密集して配置したことから、ブロック３のトータルエッジ長さ（エッジ成分）が増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、ブロック一つあたりの表面積が小さくなり、ブロック３一つ一つの接地性が向上する。さらにブロック３の中央域からブロック３の周縁までの距離が小さくなるので、ブロック３の中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。また、この実施形態のタイヤにあっては、各ブロック３をそれぞれ相互に同一の大きさとしたことから、ブロック３の配置範囲における接地圧をほぼ均一とすることができ、接地性を一層向上させることができる。さらに、ブロック３の形状を台形とし、その平行な２つの対辺Ｓ１、Ｓ２をトレッド周方向にそれぞれ平行となるよう配置したことから、良好なエッジ効果の下、氷雪上でのコーナリング性及び排水性を向上させることができる。さらに、ブロック３を、トレッド周方向に隣り合うブロック相互間にて、トレッド幅方向に平行な直線を対称軸として線対称に配置したことにより、各ブロック３のトレッド周方向に隣接して形成される２つの横溝２Ｔを相互に異なる方向（トレッド幅方向に対する傾斜方向）に設定することができ、氷雪路走行でのハンドル操舵時に右きり、左きりに拘らず有効にエッジを働かせることができ、特にコーナリング性を向上させることができる。なお、トラクション・ブレーキ性能は上記横溝２Ｔにて十分に確保することができる。

従って、この実施形態の空気入りタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック３による効率的な水膜の除去を実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

また、この実施形態のタイヤによれば、ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック３の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、ブロック３をトレッド周方向に千鳥状に配置することで、トレッド幅方向に隣接するブロック３の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズをも低減することができる。さらに、このように千鳥状に配置することにより、ブロック３の密集配置を容易に実現することができる。

ところで、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。ブロック群Ｇ_Ｂにおけるネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となる他、ブロック一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しくなり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。また、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓが０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、多数のサイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック３の個数密度Ｓが０．０４（個／ｍｍ^２）を超えるとブロック３が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。また、ブロック群Ｇ_Ｂにおけるブロック３の個数密度Ｓを、０．００４〜０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。

次いで、この発明に従う他の実施形態について説明する。図２は、この発明の他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、先の図１に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２に示すタイヤは、図１に示すタイヤのブロック群Ｇ_Ｂのブロック３に、トレッド幅方向に対して傾斜して延びる直線状のサイプ４をそれぞれ２本設けたものである。

このようにブロック３にサイプ４を設けることにより、エッジ効果及び除水効果を一層向上させることができるので、より高い氷上性能を得ることができる。また、各サイプ４をトレッド幅方向に対して傾斜させることにより、ブロック３の表面輪郭とサイプ４とで囲まれた領域も台形形状とすることができ、つまりハンドル操作時に有効となるエッジ成分をさらに増大させることができ、氷雪路面上でのコーナリング性の向上に加えて氷上でのハンドリング性も向上させることができる。さらに、例えば氷上性能以外の他性能との調整を図る観点から、ブロック個数密度Ｓを、サイプ４を形成しない場合よりも小さくしても（つまりブロック３の大きさを大きくしても）、本発明が狙いとするところの優れた氷上性能を得ることができる。

なお、サイプ４の形態は、図示例のものに限らず、ブロック３の過大な変形を抑制してさらなる氷上性能の向上を図る観点から、その中間部分がトレッド周方向に向けてジグザグ状に屈折しながらトレッド幅方向に延在するものや、あるいはタイヤ径方向に向けて屈折する、いわゆる３次元サイプとすることができる。また、図示例では、サイプ４は、その両端にてブロック３を区画する溝２に開口しているが、これに限らず一方の端又は両端をブロック３内で終端させてなる、いわゆる盲サイプとすることもでき、これによれば、ブロック３の剛性の低下を抑制することができ、これは特にブロック３内に複数のサイプ４を設けた場合に有利である。また、この発明では、サイプ４は全てのブロック３に設ける必要はなく、複数個のブロック３に設ければ所定の効果を得ることができる。より高いエッジ効果等が必要とされる場合には各ブロック群Ｇ_Ｂのほぼ半数以上のブロック３にサイプ４を設けることが好ましい。

また、各ブロック３に対するサイプ４の配設本数は２本に限らず、ブロック剛性と必要とされるエッジ長さ（エッジ効果）との調整により、３本としたり１本としたりすることができる。より具体的には、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的大きく形成することが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．０１個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、ブロック３にそれぞれ設けるサイプ４の本数を２本以上とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果を得ることができる。そして、このようにブロック３に複数のサイプ４を配設した場合、同一ブロック３内でのサイプ４は相互に平行に配置することが好ましい。このように同一ブロック３内でのサイプ４を平行に配置することで、サイプ間の分割ブロック部分の形態を均一にしてブロック剛性の部分的な強弱を無くすことができ、氷上性能をさらに向上させることができるからである。また、ブロック剛性の部分的な強弱を無くすことは、耐偏摩耗性にも有利である。なお、より高いブロック剛性の要求の下では、ブロック個数密度Ｓを０．００３個／ｍｍ^２以上０．００８個／ｍｍ^２以下とすることがより好ましい。

一方、例えば操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスを図る目的で、ブロック３を比較的小さく形成することが要求される場合には、ブロック個数密度Ｓを０．００５個／ｍｍ^２以上０．０２個／ｍｍ^２以下の範囲内とし、ブロック３にそれぞれ設けるサイプ４の本数を１本とすることが好ましい。このようにすれば、他性能とのバランスを図りつつ所要のエッジ効果を得ることができる。なお、より高いエッジ効果の要求の下では、ブロック個数密度Ｓを０．００７個／ｍｍ^２以上０．０１５個／ｍｍ^２以下とすることより好ましい。

また、サイプ４の延在方向も図２のものに限らず、必要とする性能との関係で任意に設定することができる。例えば、トラクション性能やブレーキ性能を重視する場合には、トレッド幅方向に沿って設定することができ、一方で横方向の入力（コーナリング性能）を重視する場合には、トレッド幅方向に対して傾斜させて設定することができる。また、図示を省略するが、トレッド内でブロック単位で部分的にサイプの方向を異ならせることで、より効果的に性能調整することができる。このようにすれば、トラクション性能、ブレーキ性能及びコーナリング性能の良好なバランスを図りつつこれらを効率的に向上させることができる。

次いで、この発明に従う他の実施形態について説明する。図３は、この発明の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、先の図１、２に示したタイヤと同様の要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図３に示すように、このタイヤでは、トレッド部１に、溝２により区画した、独立した複数のブロック３を互いに密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂが設けられている。同一ブロック列における各ブロック３は、その平行な２つの対辺（短辺Ｓ１及び長辺Ｓ２）がトレッド周方向にそれぞれ平行となるように配置されるとともに、トレッド周方向に隣り合うブロック相互間にて、トレッド幅方向に平行な直線（図示省略）を対称軸として線対称に配置されている。そして、この実施形態では、ブロックの平行な２つの対辺Ｓ１、Ｓ２のうちの一方の辺に、トレッド幅方向に突出した凸部５が形成されている。

台形のブロックの平行する対辺Ｓ１、Ｓ２をトレッド周方向に配置すれば、トレッド踏面内に複数の縦溝２Ｌ（周方向溝）を形成することができることから排水性や直進安定性には有利となるものの、その分トレッド周方向の力に対して有効なエッジ成分（トレッド周方向に傾斜するエッジ成分）が減少することとなる。従って、この実施形態のように、各ブロック３の平行な２つの対辺Ｓ１、Ｓ２のうち少なくとも一方にトレッド幅方向に突出した凸部５を設けることで、トレッド周方向の力に対して有効なエッジ成分を増大させることができ、より一層氷雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能を向上させることができる。また、この実施形態のように、辺Ｓ１、Ｓ２の一部をトレッド幅方向に突出させた場合は、トレッド幅方向に隣り合うブロック３間でブロック３の変形時にブロック３の支え合え効果を生じさせることができ、氷雪上を含めたハンドリンク性能の向上を図ることができる。なお、この実施形態では、トレッド幅方向に沿ったエッジ成分（エッジ長さ）を増大させるものとして凸部５を例示したが、これに限らずトレッド幅方向に後退する凹部（図示省略）としても良く、これらを併用することもできる。しかも、隣り合うブロック３にて、一方のブロック３には凸部を、他方のブロック３には凹部を設けて、ブロック３の変形時にこれらの凸部と凹部とを互いに相互補完的に係合させるようにして良く、これによればさらなるハンドリング性の向上を図ることが可能である。

次に、この発明に従う実施例１〜３のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤをそれぞれ試作し、氷雪上性能についての性能評価を行ったので、以下説明する。

実施例１〜３のタイヤは、図１〜３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。これらのタイヤは、トレッド部全体に、溝により区画形成した、独立した複数のブロックを密集させてなるブロック群Ｇ_Ｂを有する。各ブロックは、それぞれ台形に形成されるとともに相互に同一の大きさに形成されており、かつ、トレッド周方向に千鳥状に配置されている。図１〜３に示す実施例１〜３のタイヤは、同一ブロック列における各ブロックは、その平行な２つの対辺（短辺及び長辺）がトレッド周方向にそれぞれ平行となるように配置されるとともに、トレッド周方向に隣り合うブロック相互間にて、トレッド幅方向に平行な直線（図示省略）を対称軸として線対称に配置されている。さらに実施例３のタイヤ（図３）においては、ブロックの平行な２つの対辺のうちの一方の辺に、トレッド幅方向に突出した凸部が形成されている。各タイヤにおける、トレッド周方向長さＢＬ（ｍｍ）、トレッド幅方向長さＢＷ（ｍｍ）、高さ（溝底からの高さ）ＢＨ（ｍｍ）、縦溝の幅Ｗ_２Ｌ（ｍｍ）、横溝の幅Ｗ_２Ｔ（ｍｍ）を表１に示す。また各タイヤにおける、ブロックの基準ピッチ長さＰ（ｍｍ）、ブロック群Ｇ_Ｂの幅Ｗ（ｍｍ）、ブロックの基準ピッチ長さＰとブロック群Ｇ_Ｂの幅Ｗとで区画される、ブロック群Ｇ_Ｂの基準区域Ｚにおけるネガティブ率Ｎ（％）、該基準区域Ｚ内に存在するブロックの個数ａ（個）、ブロック群Ｇ_Ｂの単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓ（個／ｍｍ^２）、ブロック群Ｇ_Ｂにおける、トレッド幅方向に数えたブロック列数（列）を表１に示す。なお、実施例２のタイヤ（図２）は、各ブロックにトレッド幅方向に延びるサイプが各２本設けられている点で実施例１のタイヤ（図１）と異なる。

比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図４に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及び図５に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプが３本ずつ形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部に、トレッド周方向に延びる縦溝と、この縦溝に直交して延びる横溝とによって複数の長方形のブロックが区画形成されている。縦溝は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロックには直線状に延びるサイプが２本ずつ形成されている。その他の諸元を表１に示す。

さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図６及び７に示すトレッドパターンを有する比較例２及び３のタイヤについても併せて試作した。比較例２及び３のタイヤは、ブロック個数密度Ｓが、０．００３〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲外であることを除いては実施例１のタイヤとほぼ同じである。各比較例のタイヤの諸元を表１に示す。

（性能評価）
上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）のとして車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（２）氷上でのトラクション性能評価試験
氷上でのトラクション性能は、氷上路面上をフル加速し、２０ｍの距離に達するまでの時間を測定し、その測定した時間から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのトラクション性能が良好であることを示す。

（３）氷上でのフィーリング評価試験
氷上でのフィーリングは、氷板路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのフィーリングが良好であることを示す。

（４）雪上でのフィーリング評価試験
雪上でのフィーリングは、圧雪路面のテストコースを各種走行モードで走行したときのテストドライバーによる制動性、加速性、直進性およびコーナリング性を総合的にフィーリング評価することによって行った。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど雪上でのフィーリングが良好であることを示す。

（５）排水性評価試験
排水性は、水深５ｍｍの湿潤路面を直線走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、その測定した限界速度から評価した。その評価結果を表２に示す。表２の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１〜３のタイヤ及び比較例１〜３のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど排水性が良好であることを示す。

表２に示す評価結果から、この発明により氷雪上性能が飛躍的に向上していることが分かる。また、ブロックにタイヤ幅方向に突出した凸部を設けた実施例３のタイヤによれば、氷雪上性能がより一層向上していることが分かる。

この発明によって、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去を実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることが可能となった。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ 溝
２Ｌ 縦溝
２Ｔ 横溝
３ ブロック
４ サイプ
５ 凸部
５Ｌ 凸部の長さ
５Ｗ 凸部の幅
Ｃ 赤道面
Ｇ_Ｂ ブロック群
Ｐ ブロック群の基準ピッチ長さ
Ｓ１ 短辺
Ｓ２ 長辺
α、β 長辺の各端の角度
Ｗ ブロック群の幅
Ｚ 基準区域

Claims (4)

1. 溝により区画された複数の独立したブロックを相互に密集して配置してなるブロック群がトレッド部の少なくとも一部に設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ブロック群におけるブロックの基準ピッチ長さをＰ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在する前記ブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／（Ｐ×Ｗ×（１−Ｎ／１００））で与えられる、該ブロック群の単位実接地面積当りのブロック個数密度Ｓは０．００３個／ｍｍ^２〜０．０４個／ｍｍ^２の範囲内にあり、
   前記ブロック群のブロックは、それぞれ同一の大きさの台形に形成されるとともにトレッド周方向に沿って並べられてブロック列をなし、
   同一ブロック列における各ブロックは、その平行な２つの対辺がトレッド周方向にそれぞれ平行となるよう配置されるとともに、トレッド周方向に隣り合うブロック相互間にて、トレッド幅方向に平行な直線を対称軸として線対称に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ブロックは、トレッド周方向に千鳥状に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックには、それぞれ２本以上のサイプが形成され、該サイプはそれぞれトレッド幅方向に対して傾斜している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ブロックの平行な２つの対辺のうち少なくとも一方の辺には、トレッド幅方向に向けて突出又は後退した凸部又は凹部が部分的に形成されている、請求項１〜３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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