WO2010137273A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能との性能バランスを確保可能な空気入りタイヤを提供する。　この空気入りタイヤは、トレッド部１にブロック個数密度Ｄ_１～Ｄ_３個／ｍｍ^２が０．００３～０．０４個／ｍｍ^２となるブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３を１つ以上備え、少なくも１つのブロック群Ｇ_Ｂ２は、縦幅ＢＬ_２よりも横幅ＢＷ_２が大きいブロック４を含んでなる。

Description

空気入りタイヤ

　この発明は、トレッド部に、溝により区画してなるブロックを多数備える空気入りタイヤに関し、より具体的には、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに他の性能とのバランスを図ろうとするものである。

　従来、空気入りタイヤでは、エッジ効果を高めることによって、氷上性能等を向上させることを目的に、図１４に示すように、トレッド部１００に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０１やタイヤ幅方向に延びる横溝１０２をもってブロック１０３を区画形成するとともに、形成されたブロック１０３内に複数のサイプ１０４を付加することが広く一般に行われている。そして、このような従来の空気入りタイヤでは、より高い駆動、制動及び旋回性能の要求の下で、ブロック１０３内に多数のサイプ１０４を配設するため、また特に氷上性能を大きな接地面積の確保によって向上させるために、トレッド踏面内のブロック列数を３から９列と少なくするとともに各ブロック１０３をタイヤ周方向に長い縦長の形状としていた（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２－１９２９１４号公報

　しかしながら、上記のような従来の空気入りタイヤでは、サイプ１０４によって区画された分割ブロック部分１０３ａが横長となって剛性が低くなり過ぎて、接地時に分割ブロック部分１０３ａの倒れ込みが生じ接地性が悪化してしまうことから、近年の車両性能の向上に見合った十分な氷上性能を得ることが難しかった。また、ブロック１０３一つ一つの大きさが大きく、ブロック１０３の中央域においてはサイプ１０４の形成のみでは、氷上でのブレーキの際に氷面とタイヤとの間の水膜を十分除去することができず、このことからも氷上性能を飛躍的に向上させることは困難であった。また、空気入りタイヤは、氷上路面のみならず、ウェット路面やドライ路面にも使用されることを勘案すれば、氷上性能の向上ばかりでなく、ウェット路面やドライ路面での操縦安定性や耐摩耗性等の他性能とのバランスも確保する必要がある。

　それゆえ、この発明は、これらの問題点を解決することを課題とするものであり、その目的は、トレッドパターンの適正化を図ることにより、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他の性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することにある。

　前記の目的を達成するため、この発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、溝により区画される独立した複数のブロックを密集配置してなるブロック群を１つ以上設け、前記ブロック群に存在するブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／｛ＰＬ×Ｗ×（１－Ｎ／１００）｝として与えられる各ブロック群のブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ^２）をそれぞれ０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下とし、少なくとも一つのブロック群は、縦幅よりも横幅の大きいブロックを含むことを特徴とするものである。

　ここで、「ブロック群」とは、タイヤ周方向において同じ繰り返しパターンを有するブロックの集まりとして定義され、「ブロックの基準ピッチ長さ」とは、ブロック群におけるブロックのタイヤ周方向の繰り返しパターンの一又は複数単位を指すものとし、例えば１つのブロックとそのブロックに隣接する溝によってタイヤ周方向のパターンの繰り返し模様が規定されている場合は、ブロック１個分のタイヤ周方向長さと前記隣接する溝の溝幅とを加算したものをブロックの基準ピッチ長さとしても良い。また、「ブロック群の幅」とは、ブロック群をタイヤ幅方向に沿って測定した距離を指す。さらに、「ブロック個数密度」とは、基準区域内の実接地面積（基準区域内に在る全ブロックの総表面積）あたりに何個のブロックが存在するかを密度として表したものである。さらに、ブロックの「縦幅」とは、ブロックのタイヤ周方向における最大長さを指し、ブロックの「横幅」とは、ブロックのタイヤ幅方向における最大長さを指す。

　この発明の空気入りタイヤにあっては、基準区域内の単位実接地面積当りのブロック個数が０．００３～０．０４（個／ｍｍ^２）となるブロック群を設けたことから、かかるブロック群においてブロックを密集配置することができ、これによりブロックの全周縁距離（トータルエッジ）の長距離化を図ることができるので、ブロック剛性の低下を抑制しつつ従来のサイプ式の冬用タイヤよりも氷上走行時に有効なエッジをより多く得ることができる。また、各ブロックの表面積を従来に比べて十分小さくすることができるので、ブロック一つ一つの接地性を向上させるとともに、ブロック表面における中央域からブロック周縁までの距離を小さくしてブロック表面中央域での水膜をブロック接地時に効率的に除去することが可能となる。そして、ブロック群ごとにブロックの縦幅と横幅との比（縦横比）を使い分けることで、目的にあった性能設定を可能とすることができるようになる。

　従って、この発明の空気入りタイヤによれば、上記作用が相まって、優れた接地性及びエッジ効果の確保、ブロックによる効率的な水膜の除去、さらにはブロックの縦横比の異なるブロック群を配置することによって、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに剛性に依存する他性能（例えば操縦安定性や耐偏摩耗性）とのバランスを図ることが可能となる。

　なお、この発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド部に上記ブロック群を２つ以上備え、該２つ以上のブロック群のうちの少なくも１つのブロック群にて各ブロックの縦幅を横幅よりもそれぞれ大きくするとともに、残余のブロック群のうち少なくとも１つのブロック群にて各ブロックの横幅を縦幅よりもそれぞれ大きくすることが好ましい。

　また、この発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド部は、タイヤ赤道面から左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０％～４０％の領域であるセンター領域と、トレッド端からタイヤ幅方向内方にそれぞれタイヤ接地幅の４０％～１０％のショルダー領域とに区分され、該センター領域およびショルダー領域のブロックは上記ブロック群をそれぞれ構成し、センター領域にてブロックの縦幅を横幅よりも大きくするとともに、ショルダー領域にてブロックの横幅を縦幅よりも大きくすることが好ましい。

　あるいは、この発明の空気入りタイヤにあっては、ブロック群を３つ以上設け、そのうちの少なくも１つのブロック群にてブロックの縦幅と横幅とを等しくすることが好ましい。

　また、この発明の空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設することが好ましい。

　さらに、この発明の空気入りタイヤにあっては、少なくとも１つのブロック群にて、少なくとも１つのブロックにサイプを配設することが好ましい。

　この発明によれば、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することができる。

この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（実施例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤ（実施例３のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 図４のトレッドパターンにおけるブロックの一つを拡大して示した図である。 図４のトレッドパターンにおけるブロックの変形の様子を説明するための図であり、（ａ）はパターンセンターにおけるブロック及びタイヤ幅方向外側のブロックを示し、（ｂ）はパターン全体におけるブロックの変形の向きを矢印にて模式的に示したものである。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 この発明に従う他の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。 従来技術の空気入りタイヤ（従来例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例１のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。 比較としての空気入りタイヤ（比較例２のタイヤ）のトレッドパターンを示した部分展開図である。

　以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。ここに、図1は、この発明に従う一実施形態の空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という）のトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図中、上下方向がタイヤ周方向を示し、左右方向（赤道面Ｅに直交する方向）がタイヤ幅方向を示している。

　この実施形態のタイヤは、図示を省略するが、左右一対のビードコア間でトロイド状に延びるカーカスと、このカーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置したベルトと、このベルトのタイヤ径方向外側に配置したトレッド部とを具える慣例に従ったタイヤ構造を有し、トレッド部に図１に示したトレッドパターンを有するものである。

　図１に示すように、トレッド部１は、タイヤ幅方向に区分される第１～３領域Ｓ_１～Ｓ_３を備える。第１、３領域Ｓ_１、Ｓ_３（ショルダー領域）は、トレッド端に隣接して配置され、第２領域Ｓ_２（センター領域）は、これら第１、３領域Ｓ_１、Ｓ_３の間に位置し、タイヤ赤道面Ｅを含む。第１～３領域Ｓ_１～Ｓ_３は、タイヤ周方向に延びる複数本の縦溝２ａと、タイヤ幅方向で隣り合う縦溝２ａ同士を相互に連結しつつタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝２ｂと、により形成されたブロック４が等ピッチで多数設けられている。各領域Ｓ_１～Ｓ_３はブロック４で満たされることにより複数（ここでは３つ）のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ２、Ｇ_Ｂ３が構成される。第２領域Ｓ_２は、タイヤ赤道面Ｅから左右にそれぞれタイヤ接地幅ＴＷの１０％～４０％の領域であり、第１、３領域Ｓ_１、Ｓ_３は、トレッド端からタイヤ幅方向内方にタイヤ接地幅ＴＷの４０％～１０％の領域である。

　また、トレッド部１には、少なくとも１本（ここでは２本）のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝５ａ、５ｂが設けられ、上記ブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３は周方向主溝５ａ、５ｂを境として配置され、第２領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２と第１、３領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３とは周方向主溝５ａ、５ｂによって離隔され区分されている。周方向主溝５ａ、５ｂは接地時に閉じない。

　第１～３領域Ｓ_１～Ｓ_３におけるブロック４は、その表面輪郭形状が八角形に形成され、かつそれぞれ千鳥状に配置されている。第１～３領域Ｓ_１～Ｓ_３におけるブロック４の個々の大きさは図１４に示す従来のパターンに比べて小さく設定され、かつブロック４の密集度は、図１４に示す従来のパターンに比べて高く設定されている。

　ここで、ブロック４のタイヤ周方向の基準ピッチ長さをＰＬ_１、ＰＬ_２、ＰＬ_３（ｍｍ）とし（ここでは便宜上、ＰＬ_１～ＰＬ_３を同一の値としている）、各ブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３の幅をＷ_１、Ｗ_２、Ｗ_３（ｍｍ）とし、これらブロック４の基準ピッチ長さＰＬ_１～ＰＬ_３とブロック群のＷ_１～Ｗ_３とで区画される各基準区域Ｚ_１、Ｚ_２、Ｚ_３（図中斜線で示す領域）内に存在するブロック４の個数をａ_１、ａ_２、ａ_３（個）とし、各基準区域Ｚ_１～Ｚ_３内のネガティブ率をＮ_１、Ｎ_２、Ｎ_３（％）としたとき、

として表されるブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_２、Ｄ_３（基準区域Ｚ_１～Ｚ_３内における単位実接地面積当りのブロック４の個数）はいずれも、０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下である。ブロック個数密度Ｄ_ｎは、ブロック群Ｇ_Ｂｎの実接地面積（溝分を除いた面積）中の単位面積（ｍｍ^２）当りに何個のブロック４があるかということを密度として表現したものである。ちなみに、通常のスタッドレスタイヤの場合には、この密度Ｄ_ｎは概ね０．００２以下となる。なお、基準区域Ｚ_ｎ内に在るブロック４の個数ａ_ｎをカウントするに際して、ブロック４が基準区域Ｚ_ｎの内外に跨って存在し、１個として数えることができない場合は、ブロック４の表面積に対する、基準区域内に残ったブロック４の残存面積の比率を用いて数えることとする。例えば、基準区域Ｚ_ｎの内外に跨り、基準区域Ｚ_ｎ内にその半分しか存在しないブロック４の場合は、１／２個と数えることができる。

　またここでは、２つ以上のブロック群のうちの少なくとも１つ（ここでは１つ）のブロック群Ｇ_Ｂ２にて各ブロック４の縦幅ＢＬ_２は横幅ＢＷ_２よりもそれぞれ大きく（ＢＬ_２＞ＢＷ_２）、残余のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３にて各ブロック４の横幅ＢＷ_１、ＢＷ_３は縦幅ＢＬ_１、ＢＬ_３よりもそれぞれ大きい（ＢＷ_１＞ＢＬ_１、ＢＷ_３＞ＢＬ_３）。

　この実施形態のタイヤにあっては、第１～３領域Ｓ_１～Ｓ_３にて、ブロック４を密集配置したことの効果により氷上性能が向上する。ブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３においてブロック個数密度Ｄ_１～Ｄ_３が０．００３（個／ｍｍ^２）未満の場合は、サイプの形成なしには、高いエッジ効果の実現が難しく、一方、ブロック個数密度Ｄ_１～Ｄ_３が０．０４（個／ｍｍ^２）を超えるとブロック４が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。またブロック個数密度Ｄ_１～Ｄ_３を、０．００３５～０．０３個／ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができる。従来のタイヤでは、比較的大きなブロックに多数のサイプを形成することで氷上性能を確保していたが、この手法の場合、サイプ間の分割ブロック部分での倒れ込みが生じブロックを均一に接地させることが困難であったため、氷上性能の向上には一定の限界があった。これに対し、この発明では、ブロック個数密度Ｄ_１～Ｄ_３を所定範囲内としブロック４を多数密集配置したことで、サイプ式の冬用タイヤよりもトータルエッジ成分を長くでき高いエッジ効果が得られる。

　また、従来型の比較的大きなブロックにサイプを形成する構成では、ブロック表面中央域に対応する氷面部分の水膜を除去し難いという問題があったが、ブロック表面積の小さなブロック４とすることで、ブロック表面の中央域から周縁までの距離を短くすることができ、除水性を効率的に高めることが可能となった。

　しかし、各領域Ｓ_１～Ｓ_３に必要とされる剛性分布はそれぞれ目標性能によって異なるから、各ブロック群間にてブロック４の形状、より詳細には、ブロック４の縦横比（縦幅と横幅の比率）を同じくすると、氷上性能とそれ以外の他性能とのバランスを確保し難くなる。そのため、本願発明では、トレッド部１に複数のブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３を設けるとともに、ブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３ごとにブロック剛性に起因する性能を使い分けることで氷上性能と他性能とのバランスの確保に成功した。

　つまり、図１に示すトレッドパターンの場合、タイヤ赤道面Ｅを含むトレッド中央付近（第２領域Ｓ_２）に、横幅ＢＷ_２よりも縦幅ＢＬ_２の大きいブロック４を配置することで、タイヤ周方向における剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面でのハンドリング性能を向上させることができる。一方、トレッド端近傍（第１、３領域Ｓ_１、Ｓ_３）に、縦幅ＢＬ_１、ＢＬ_３よりも横幅ＢＷ_１、ＢＷ_３の大きいブロック４を配置することで、トレッド両側区域の横方向におけるブロック剛性を大きくでき、ドライ・ウェット路面での操縦安定性向上とショルダー域の耐偏摩耗性を向上させることができる。

　なお、この実施形態のタイヤにあっては、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる周方向主溝５ａ、５ｂを配設したことから、排水性能の向上に加えて、かかる周方向主溝５ａ、５ｂによって第２領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２と第１、３領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３とを離隔、区分でき、トレッド部１内でより明確に各ブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３による機能を分離できるので、目標性能の確保がより確実となる。

　また、この実施形態のタイヤによれば、第１～３領域Ｓ_１～Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３においてブロック４を千鳥状に配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック４の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させることができるので、エッジ効果をより一層効果的に発揮させることが可能となる。また、ブロック４を千鳥状に配置することで、タイヤ幅方向に隣接するブロック４の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができ、パターンノイズも低減することができる。さらに、このようにブロック４を千鳥状に配置することにより、ブロック４の高い密集配置を容易に実現することができる。また、ブロック４をタイヤ周方向に千鳥状に配置するとともに、ブロック個数密度Ｄ_１～Ｄ_３を高く設定して、ブロック４に高負荷が加わった際に隣り合うブロック４同士で支え合うようにすることもでき、これによれば、ブロック４の剛性をさらに高めて氷上性能を一層向上させることが可能となる。

　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図２は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　図２に示す実施形態のトレッドパターンは、トレッド部１に車両への装着姿勢にて車両内側となる第１領域Ｓ_１と車両への装着姿勢にて車両外側となる第２領域Ｓ_２とを設け、第１領域Ｓ_１では、ブロック４の縦幅ＢＬ_１を横幅ＢＷ_１よりも大きくする（ＢＬ_１＞ＢＷ_１）一方、第２領域Ｓ_２では、ブロックの横幅ＢＷ_２を縦幅ＢＬ_２よりも大きくしたものである（ＢＷ_２＞ＢＬ_２）。第１、２領域Ｓ_１、Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ２のブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_２はいずれも、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下である。また、第１、２領域Ｓ_１、Ｓ_２間には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝５ａが配置されている。

　この実施形態のトレッドパターンによれば、氷上性能の向上に加えて、コーナリング時に大きい横力が発生することとなる車両外側の領域Ｓ_２の横方向剛性を大きくすることができるので、コーナリング性と耐偏摩耗性を向上でき、車両内側の領域Ｓ_１は周方向剛性を大きくすることができるので、耐偏摩耗性能の向上とトラクション・ブレーキ性能を向上できる。

　次いで、この発明の他の実施形態について説明する。図３は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。なお、図１のタイヤと同一の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する。

　図３に示す実施形態のトレッドパターンは、図１のトレッドパターンの少なくとも１つ（ここでは全て）のブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３のブロック４に、タイヤ幅方向に沿って延びる複数のサイプ７を設けたものである。ブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３では、各ブロック４に配設するサイプ７の本数はそれぞれ２本とし、ブロック群Ｇ_Ｂ２では、各ブロック４に配設するサイプ７の本数はそれぞれ３本とする。

　この実施形態のタイヤによれば、各ブロック群Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３のブロック４にサイプ７を配設したことにより、氷雪上性能をさらに向上できる。またこの実施形態のように、縦幅ＢＬ_２が横幅ＢＷ_２よりも大きいブロック４（ブロック群Ｇ_Ｂ２のブロック４）には、横幅ＢＷ_１、ＢＷ_３が縦幅ＢＬ_１、ＢＬ_３よりも大きいブロック４（ブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３のブロック４）に比べて幅方向に延びるサイプ７を多く配設することで、氷雪上性能に有効なエッジを多く設定することができる。

　次いで、この発明のさらに他の実施形態について説明する。図４は、この発明に従う他の実施形態のタイヤのトレッドパターンを示した部分展開図である。図４に示すように、このタイヤは、トレッド部１に、溝２により複数のブロック４が独立して形成されており、さらにこれら複数のブロック４が相互に密集配置されてなるブロック群Ｇ_Ｂが形成されている。ブロック群Ｇ_Ｂにおいて、各ブロック４はタイヤ周方向に沿って配置され、複数列のブロック列Ｌ１～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌがタイヤ幅方向に並んで形成されている。ブロック群Ｇ_Ｂは、縦幅ＢＬよりも横幅ＢＷの大きいブロック４を含んでいる。

　ブロック４は、対称ブロック列Ｌ１に頂点Ｑを有し、この頂点Ｑからタイヤ周方向を挟んで逆向きに傾斜してトレッド幅端に向けて延びる一対の傾斜溝８ａ、８ｂからなるＶ字状溝８の複数本と、これらＶ字状溝８に交差して延びる交差溝９の複数本とによって区画されている。また、上記Ｖ字状溝８と交差溝９との交差部分には、平面視にて略矩形の矩形溝部１０が設けられ、ここでは各ブロック４は最終的には接地表面形状が略八角形に形成されている。上記傾斜溝８ａ、８ｂは、タイヤ幅方向に向かうに連れてタイヤ周方向に対する傾斜角度が漸増し曲線状に形成されている。これにより、ブロック４の表面輪郭形状は、直線状の交差溝に隣接する直線辺と、曲線状の傾斜溝に隣接する曲線辺とを有することとなる。

　ブロック列Ｌ１～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌは、タイヤ周方向に対して線対称形状を持つブロック４からなる少なくとも１列（ここでは１列）の対称ブロック列Ｌ１と、この対称ブロック列Ｌ１よりもタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ周方向に対して非対称形状を持つブロック４からなる非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌとを有する。

　ここで、図５に非対称ブロック列Ｌ７_Ｒのブロック４を例にとり説明するに、非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌのブロックにてタイヤ周方向の最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋは、タイヤ周方向の最踏込み側頂点Ｐ_Ｆに対してタイヤ幅方向内側に位置し、タイヤ周方向の最踏込み側頂点Ｐ_Ｆは、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋに対してタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、該最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋと該最踏込み側頂点Ｐ_Ｆとを結ぶ直線Ｍ_１と、タイヤ周方向との成す角度θ_１は対称ブロック列Ｌ１よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくなる。すなわち、非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌのブロック４は、最踏込み頂点Ｐ_Ｆがショルダー側へ向かうにつれてタイヤ幅方向外側にずれるよう設定されている。

　また、非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌのブロック４は、タイヤ幅方向に対して非対称形状を持ち、該ブロック４のタイヤ幅方向の最内側頂点Ｐ_Ｉは、タイヤ幅方向の最外側頂点Ｐ_Ｏに対してタイヤ周方向で蹴り出し側に位置し、該ブロック４のタイヤ幅方向の最外側頂点Ｐ_Ｏは、タイヤ幅方向に最内側頂点に対してタイヤ周方向で踏込み側に位置し、最内側頂点Ｐ_Ｉと最外側頂点Ｐ_Ｏとを結ぶ直線Ｍ_２と、タイヤ周方向との成す角度θ_２は、対称ブロック列Ｌ１よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れて小さくなる。

　さらに、このタイヤにあっては、最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋと最踏込み側頂点Ｐ_Ｆとを結ぶ直線Ｍ_１のタイヤ周方向の投影長さをＡ、タイヤ幅方向の最内側頂点Ｐ_Ｉとタイヤ幅方向の最外側頂点Ｐ_Ｏとを結ぶ直線Ｍ_２のタイヤ幅方向の投影長さをＢとしたとき、Ａ／Ｂ＜１の関係を満たし、かつ、対称ブロック列Ｌ１よりタイヤ幅方向外側に向かうに連れてＡ／Ｂは小さくなる。

　よって、ブロック列Ｌ１～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌの幅Ｗ_Ｌ１～Ｗ_Ｌ７Ｒ、Ｗ_Ｌ７Ｌは、タイヤ幅方向内側のブロック列から外側のブロック列に向かうに連れて増加している（つまり、パターンの右半分ではＷ_Ｌ１＜Ｗ_Ｌ２Ｒ＜Ｗ_Ｌ３Ｒ＜Ｗ_Ｌ４Ｒ＜Ｗ_Ｌ５Ｒ＜Ｗ_Ｌ６Ｒ＜Ｗ_Ｌ７Ｒであり、左半分ではＷ_Ｌ１＜Ｗ_Ｌ２Ｌ＜Ｗ_Ｌ３Ｌ＜Ｗ_Ｌ４Ｌ＜Ｗ_Ｌ５Ｌ＜Ｗ_Ｌ６Ｌ＜Ｗ_Ｌ７Ｌである。）。

　なお、ブロック群Ｇ_Ｂにおいて、ブロック４の密集度であるブロック個数密度Ｄは、０．００３（個／ｍｍ^２）～０．０４（個／ｍｍ^２）の範囲内にある。

　この実施形態のタイヤにあっては、非対称ブロック列Ｌ２_Ｒ、Ｌ２_Ｌ～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌのブロック４において、タイヤ周方向の最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋを最踏込み側頂点Ｐ_Ｆに対してタイヤ幅方向内側に位置させ、かつ、最蹴り出し側頂点Ｐ_Ｋと最踏込み側頂点Ｐ_Ｆとを結んでなる直線Ｍ_１とタイヤ周方向との成す角度θ_１をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて大きくしたことから、タイヤ幅方向外側に向かうにつれてブロック列Ｌ１～Ｌ７_Ｒ、Ｌ７_Ｌの幅Ｗ_Ｌ１～Ｗ_Ｌ７Ｒ、Ｗ_Ｌ７Ｌは増加し、コーナリング時にショルダー側ほど横力が増大する特性に合わせて横方向のブロック剛性を高めることができるので、コーナリング時の操縦安定性を向上させることができる。

　さらに、ブロック４の最踏込み頂点Ｐ_Ｆと最蹴り出し頂点Ｐ_Ｋとを結ぶ直線Ｍ_１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１をタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増大させたことから、図６に示すようにトラクションによるタイヤ周方向への入力Ｆがあった際に、ブロック４の変形方向をセンター側に向けることができ（図６（ａ）、（ｂ）の矢印Ｉ及びＩＩ方向）、直進走行性を向上させることができる。さらに、傾斜溝８ａ、８ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて漸増させたことから、トレッド踏面内の水の流線に沿って溝を形成することができるのでより効率良く排水させることができる。さらに、傾斜溝８ａ、８ｂに隣接するブロック４の辺を曲線としたことから、傾斜溝８ａ、８ｂを流れる水の流れを円滑にでき、排水性をより向上させることができる。

　さらにこの実施形態のタイヤによれば、溝２により区画されたブロック４を相互に密集して配置したことから、陸部のトータルエッジ長さが増大し、サイプよりも高いエッジ効果が得られる。また、ブロック４ひとつあたりの表面積が小さいことからブロック４の接地性が向上する。さらにブロック４の中央域からブロック周縁までの距離が小さいので、ブロック４の中央域での水膜はブロック接地時に効率的に除去される。

　従って、この実施形態のタイヤによれば、ブロックパターンにおいて、操縦安定性及び直進安定性を向上させることができる他、ドライ路面、ウェット路面及び氷雪路面のいずれにおいても操縦安定性に優れるとともに、トラクション性及び排水性を向上させることができる。

　なお、上記説明では、対称ブロック列が１列である場合を例に示したが、対称ブロック列は複数列としてもよく、図７に示すように３列（ブロック列Ｌ１、Ｌ２_Ｌ、Ｌ２_Ｒ）としても良い。また、対称ブロック列は、図４に示すようにトレッド部の中央（タイヤ赤道位置）に配置してもよく、図８に示すように、ショルダー寄りに配置しても良い（つまり、Ｌ３_Ｌが対称ブロック列）。図８に示すタイヤでは、対称ブロック列Ｌ３_Ｌを車両への装着状態で内側に配置することで、トレッドパターンを非対称パターンとして、特にコーナリング時に大きな横力を受ける車両外側のショルダー域のブロック剛性を高めることができるので、操縦安定性をより効果的に向上させることができる。

　次いで、この発明の他の好適な実施形態のトレッドパターンについて図面を参照して説明する。

　図９に示す例では、少なくとも一部のＶ字状溝８の溝幅Ｗ_８をこれに交差して延びる交差溝９の溝幅Ｗ_９よりも大きく設定したものである。これによれば、トレッド踏面内の水の流線に沿うとともに溝幅が増大したＶ字状溝８を介して、より多くの水を効率良くトレッド踏面外部に排出することが可能となるので、ウエット走行時の排水性をより一層向上させることができる。

　図１０に示す例は、図９に示す少なくとも一部のＶ字状溝８の溝幅Ｗ_８を増大させる構成に加えて、Ｖ字状溝８を構成する傾斜溝８ａ、８ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度を図９の例に示すものよりも小さく、すなわちよりタイヤ周方向に沿わせるようにしたものであり、具体的には、タイヤ周方向に対する傾斜角度をタイヤ赤道付近で４５度以下としたものである。これによれば、Ｖ字状溝８の溝延在方向をよりトレッド踏面内の水の流線に沿ったものとすることができるので、より効果的に排水性の向上を図ることができる。

　図１１に示す例は、タイヤ赤道面Ｅ位置にタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝１１を設けたものである。周方向溝１１は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含むものである。これによれば、周方向溝１１により排水性を向上させることができるとともに、横方向へのエッジ成分を増加させて雪上でのコーナリング性能を向上させることができる。なお、周方向溝１１は、溝底全体としてタイヤ周方向にジグザグ状に延びるものでも良い。ジグザグ状に延びるとは、周方向溝の延びる方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるよう折り返しながら延びることをいう。

　図１２に示す例は、タイヤ赤道面Ｅを挟んだ両側位置、好適には、タイヤ赤道面Ｅから、トレッド接地幅ＴＷの２０％～８０％の範囲内の位置にそれぞれ、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝１１を設けたものである。これによれば、周方向溝１１により排水性をより一層向上させることができるとともに、横方向へのエッジ成分を増加させて雪上でのコーナリング性能を一層向上させることができる。なお、周方向溝１１は、図１３に示すように、３本としても良い。これによれば、排水性及びコーナリング性能をより一層向上させることができる。

　以上、この発明を実施形態とともに説明してきたが、この発明において、各ブロック群Ｇ_Ｂｎにおけるネガティブ率Ｎ_ｎは５％～５０％とすることが好ましい。各ブロック群Ｇ_Ｂｎにおけるネガティブ率Ｎ_ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ、排水性が不十分となる他、ブロック４一つ一つの大きさが大きくなり過ぎて本発明が狙いとするところのエッジ効果の実現が難しく、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎ、所望の氷上性能の達成が困難となるおそれがある。

　また、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。例えば、上記実施形態ではトレッド部をタイヤ幅方向に複数の領域に区分するとして説明したがタイヤ周方向やその他の方向に複数の領域に区分することができる。また、ブロック４の表面輪郭形状は八角形に限らず、円形、楕円形、他の多角形、不規則な閉鎖形状とすることができる。また、上記実施形態では、トレッド部に周方向主溝を設けると説明したが、これに代えて又はこれとともにタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる傾斜横溝（図示省略）を設け、さらにこの傾斜横溝をもって隣接する複数のブロック群を区分しても良い。このようにすれば、ハイドロプレーニング性能も向上させることができる。なお、ここでいう「傾斜横溝」とは、同一ブロック群内でのブロック間の最小距離よりも幅が広く、かつブロックの最大幅よりも長い長さでタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる溝のことである。さらに、周方向主溝としてはタイヤ周方向に直線状に延びるシースルー溝部分を有するものであれば特に限定はなく、例えば溝全体として波状に湾曲しながら延在するものとすることができる。しかも、図示は省略するが、トレッド部にブロック群を３つ以上設け、そのうちの少なくとも１つのブロック群にてブロックの縦幅と横幅とを等しくすることが好ましく、これによれば、小さなブロックを密集配置してなるブロック群の本来の特徴である、氷上でのブレーキ・トラクション性能の向上をより確実としつつ、その他の部分で上記のようなドライ・ウェット路面での操縦安定性を確保することができる。また、図４以降の実施形態において、傾斜溝は、タイヤ周方向を挟んで逆向きに傾斜させなくてもよく、一方向にのみ傾斜させても良く、またトレッド部の一部に傾斜溝を設けても良い。例えば、トレッド両端区域に傾斜溝を設けることで雪上ブレーキ性能を特に向上できるし、中央区域に傾斜溝を設けることで、雪上トラクション性能を特に向上できる。

　次に、この発明に従う実施例１～３のタイヤ、従来技術に従う従来例１のタイヤ及び比較例１、２のタイヤをそれぞれ試作し、氷上性能及びその他の性能（操縦安定性能、耐摩耗性）についての評価を行ったので、以下説明する。

　実施例１のタイヤは、図１に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。トレッド部１の幅ＴＷは１９０ｍｍである。実施例１のタイヤは、第１、３領域Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３において、ブロック４の横幅ＢＷ_１、ＢＷ_３が縦幅ＢＬ_１、ＢＬ_３よりも大きく（ＢＷ_１＞ＢＬ_１、ＢＷ_３＞ＢＬ_３）、第２領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２において、ブロック４の縦幅ＢＬ_２が横幅ＢＷ_２よりも大きい（ＢＬ_２＞ＢＷ_２）。ブロック個数密度Ｄ_１～Ｄ_３はいずれも、０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内である。また、周方向主溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ_５ａ、Ｗ_５ｂはいずれも１０ｍｍである。実施例１のタイヤにおける詳細な諸元は表１に示すとおりである。

　実施例２のタイヤは、図２に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例２のタイヤは、車両への装着姿勢にて車両内側となる第１領域Ｓ_１のブロック群Ｇ_Ｂ１において、ブロック４の縦幅ＢＬ_１が横幅ＢＷ_１よりも大きく（ＢＬ_１＞ＢＷ_１）、車両への装着姿勢にて車両外側となる第２領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２において、ブロック４の横幅ＢＷ_２が縦幅ＢＬ_２よりも大きい（ＢＷ_２＞ＢＬ_２）。第１、２領域Ｓ_１、Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ２のブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_２は０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内である。また、周方向主溝５ａの溝幅Ｗ_５ａは１０ｍｍである。実施例２のタイヤにおける詳細な諸元は表１に示すとおりである。

　実施例３のタイヤは、図３に示すトレッドパターンをトレッド部に有する、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤである。実施例１のタイヤと基本的な構成は同じものの、各ブロック４にサイプ７を配設したものである。各ブロック４に配設されるサイプ７の本数は、第１、３領域Ｓ_１、Ｓ_３のブロック群Ｇ_Ｂ１、Ｇ_Ｂ３において２本（サイプ間隔は５ｍｍ）であり、第２領域Ｓ_２のブロック群Ｇ_Ｂ２において３本（サイプ間隔は５ｍｍ）である。ブロック個数密度Ｄ_１、Ｄ_２はいずれも０．００３個／ｍｍ^２以上０．０４個／ｍｍ^２以下の範囲内である。実施例３のタイヤにおける詳細な諸元は表１に示すとおりである。

　比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部全体のネガティブ率が３１．９％である図１４に示すトレッドパターンを有する従来例１のタイヤ及びトレッド部全体のネガティブ率が３２．６％である図１５に示すトレッドパターンを有する比較例１のタイヤを併せて試作した。従来例１のタイヤは、トレッド部１００に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０１と、この縦溝１０１に直交して延びる横溝１０２とによって複数の長方形のブロック１０３が区画形成されている。縦溝１０１は、幅が３ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝１０２は、幅が７．９ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロック１０３には直線状に延びるサイプ１０４がそれぞれ３本形成されている。比較例１のタイヤは、トレッド部１００に、タイヤ周方向に延びる縦溝１０１と、この縦溝１０１に直交して延びる横溝１０２とによって複数の長方形のブロック１０３が区画形成されている。縦溝１０１は、幅が１．２ｍｍ、深さが８．５ｍｍであり、横溝１０２は、幅が４．５ｍｍ、深さが８．５ｍｍである。また各ブロック１０３には直線状に延びるサイプ１０４がそれぞれ２本形成されている。その他の諸元を表１に示す。

　さらに比較のため、２０５／５５Ｒ１６サイズの乗用車用ラジアルタイヤであり、トレッド部に図１６に示すトレッドパターンを有する比較例２のタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、トレッド部１にブロック個数密度Ｄが０．００３～０．０４個／ｍｍ^２の範囲内であるブロック群Ｇ_Ｂを配置したものである。各ブロック４の形状は正八角形である。その他の諸元を表１に示す。

（性能評価）
　上記各供試タイヤについて、サイズ６．５Ｊ×１６のリムに組み付け、内圧２２０ｋＰａ（相対圧）として車両に装着し、以下の試験を行って性能を評価した。

（１）氷上でのブレーキ性能評価試験
　氷上でのブレーキ性能は、氷板路面上を時速２０ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定し、その測定した距離から評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほど氷上でのブレーキ性能が良好であることを示す。

（２）ドライ路面上での操縦安定性
　ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどドライ時の操縦安定性が良好であることを示す。

（３）ウェット路面上での操縦安定性
　ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどウェット時の操縦安定性が良好であることを示す。

（４）ショルダー域耐摩耗性
　ドライ状態の一般路を各種走行モードにて走行し、５０００ｋｍ走行時のトレッド端近傍の残溝深さを測定し、その測定した残溝深さから指数評価した。その評価結果を表２に示す。表２中の評価は、従来例１の結果を１００とし実施例１～３のタイヤ及び比較例１、２のタイヤについて指数で表したものであり、数値が大きいほどトレッド部のショルダー域の耐摩耗性が良好であることを示す。

　表２に示す評価結果から、この発明の適用により、氷上性能の飛躍的な向上に加えて、他の性能とのバランスを図ることが可能であることがわかる。特に、実施例１のタイヤは、氷上性能の向上に加えて、ドライ・ウェット路面での操縦安定性を特に向上させることができ、実施例２のタイヤはショルダー域の耐摩耗性に有効である。さらに、実施例３のタイヤは、他性能を確保しつつ、氷上ブレーキ性能を最も向上させることができる。

　この発明によって、氷上性能を飛躍的に向上させるとともに、他性能とのバランスを確保可能な空気入りタイヤを提供することが可能となった。

１　トレッド部
２ａ　縦溝
２ｂ　横溝
４　ブロック
５ａ、５ｂ、５ｃ　周方向主溝
Ｇ_Ｂ１～Ｇ_Ｂ３　ブロック群
ＰＬ_１～ＰＬ_３　ブロックの基準ピッチ長さ
Ｗ_１～Ｗ_３　ブロック群の幅
Ｚ_１～Ｚ_３　基準区域
７　サイプ

Claims (6)

1. 　トレッド部に、溝により区画される独立した複数のブロックを密集配置してなるブロック群を１つ以上設け、
   　前記ブロック群に存在するブロックの基準ピッチ長さをＰＬ（ｍｍ）、該ブロック群の幅をＷ（ｍｍ）、該基準ピッチ長さＰＬと該幅Ｗとで区画される、該ブロック群の基準区域内に存在するブロックの個数をａ（個）、該基準区域内のネガティブ率をＮ（％）としたとき、ａ／｛ＰＬ×Ｗ×（１－Ｎ／１００）｝として与えられる各ブロック群のブロック個数密度Ｄ（個／ｍｍ^２）をそれぞれ０．００３（個／ｍｍ^２）以上０．０４（個／ｍｍ^２）以下とし、
   　少なくとも一つのブロック群は、縦幅よりも横幅の大きいブロックを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　トレッド部に、前記ブロック群を２つ以上備え、該２つ以上のブロック群のうちの少なくも１つのブロック群にて各ブロックの縦幅を横幅よりもそれぞれ大きくするとともに、残余のブロック群のうち少なくとも１つのブロック群にて各ブロックの横幅を縦幅よりもそれぞれ大きくした、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記トレッド部は、タイヤ赤道面から左右にそれぞれタイヤ接地幅の１０％～４０％の領域であるセンター領域と、トレッド端からタイヤ幅方向内方にそれぞれタイヤ接地幅の４０％～１０％のショルダー領域とに区分され、
   　該センター領域およびショルダー領域のブロックは前記ブロック群をそれぞれ構成し、
   　前記センター領域にてブロックの縦幅を横幅よりも大きくするとともに、ショルダー領域にてブロックの横幅を縦幅よりも大きくした、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記ブロック群を３つ以上設け、そのうちの少なくも１つのブロック群にてブロックの縦幅と横幅とを等しくした、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記トレッド部に、少なくとも１本のタイヤ周方向に沿って直線状に延びるシースルー溝部分を含む周方向主溝を配設してなる、請求項１～４の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 　少なくとも１つのブロック群にて、少なくとも１つのブロックにサイプを配設してなる、請求項１～５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。

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