JP5798579B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウエット性能を確保しつつ、燃費性能を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、各主溝からタイヤ軸方向へのびる複数の横溝とを含む重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

この種のタイヤにおいて、燃費性能を向上させるには、例えば、主溝又は横溝の溝幅を小さくし、トレッド部のパターン剛性を大きくすることが有効である。

特開平６−８７１１号公報

しかしながら、溝幅が小さな主溝又は横溝は、低い排水性能を示すので、タイヤのウエット性能が低下するという問題があった。

このように、ウエット性能と燃費性能とは、二律背反の関係にあり、これらを両立しうる重荷重用空気入りタイヤが強く望まれていた。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、ウエット性能を確保しつつ、燃費性能を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の副溝と、前記主溝及び副溝からタイヤ軸方向へのびる複数の横溝とを含み、かつ、タイヤ周方向に隣り合う横溝の間の陸部分と、前記横溝の１つとからなる単位模様であるピッチを有する重荷重用空気入りタイヤであって、前記副溝は、前記主溝より小さな深さの浅底部を有し、前記副溝の浅底部には、前記副溝に沿ってのびる溝底サイプが形成され、前記横溝は、前記主溝より小さな深さの浅底部を有し、前記横溝の浅底部には、前記横溝に沿ってのびる溝底サイプが形成され、前記横溝のタイヤ周方向の溝幅Ｗ２は、前記ピッチのタイヤ周方向長さＬ１の５〜１５％であり、前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、トレッド端側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、前記副溝は、前記クラウン主溝とショルダー主溝との間をのびるミドル副溝を含み、前記横溝は、前記ミドル副溝からクラウン主溝に向かってのびる内側ミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記ミドル副溝との間を継ぐ外側ミドル横溝とを含み、前記クラウン主溝と前記ミドル副溝との間には、内側ミドルリブが区分され、前記ショルダー主溝と前記ミドル副溝との間には、前記外側ミドル横溝で区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列が形成されることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、４０〜５０個の前記ピッチを含む請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、前記トレッドゴムの正接損失（ｔａｎδ）は、０．０８以下である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記トレッドゴムは、１００質量部に対して、４０〜６０質量部のカーボンを含む請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記ミドル副溝及び前記横溝の浅底部の溝深さＤ２は、前記クラウン主溝の最大溝深さＤ１の５５〜７５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記ミドル副溝及び前記横溝の溝底サイプのサイプ深さＤ３は、前記クラウン主溝の最大溝深さＤ１の８５〜１００％である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記内側ミドルリブ及び前記外側ミドルブロック列のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１は、前記トレッド端間のトレッド幅ＴＷの５〜１２％である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤである。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、副溝及び横溝が浅底部を有することにより、トレッド部のパターン剛性を大きくし、燃費性能を向上させることができる。また、副溝及び横溝の浅底部に溝底サイプを形成することにより、摩耗末期におけるエッジ成分を発揮でき、ウエット性能を確保することができる。さらに、横溝の溝幅Ｗ２が、ピッチのタイヤ周方向長さＬ１の５〜１５％に特定されるため、横溝の溝容積を確保し、浅底部及び溝底サイプによる効果を確保しつつ、トレッド部のパターン剛性を向上させることができる。従って、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ウエット性能を確保しつつ、燃費性能を向上させることができる。

本発明の実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ１−Ａ１断面図である。 図１のタイヤ赤道付近の拡大図である。 図１のトレッド端付近の拡大図である。 図１のミドル副溝付近の拡大図である。 図５のＡ２−Ａ２断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示される。タイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重車両に装着されるのが望ましい。

図２には、図１のＡ１−Ａ１断面図が示される。図２に示されるように、トレッド部２は、路面と接する接地面２Ｓ側にトレッドゴム２Ｇを含んで形成されている。該トレッドゴム２Ｇは、例えば、損失正接（ｔａｎδ）が、０．０８以下であるのが望ましい。このようなトレッド部２を有するタイヤ１では、トレッド部２の変形に伴うエネルギー損失を小さくでき、燃費性能を向上させることができる。なお、損失正接が０．０８より大きい場合、燃費性能を悪化させるおそれがある。このような観点より、トレッドゴム２Ｇの損失正接は、好ましくは、０．０７８以下である。なお、トレッドゴム２Ｇの損失正接は、タイヤ１のトラクション性能の観点より、０．０４以上であるのが望ましい。

ここで、トレッドゴム２Ｇの損失正接は、加硫後のゴムの損失正接であって、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、次に示される条件で（株）岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

さらに、トレッドゴム２Ｇは、１００質量部に対して、例えば、４０〜６０質量部のカーボンを含むのが望ましい。このようなトレッド部２を有するタイヤ１では、トレッド部２の変形に伴うエネルギー損失を小さくでき、燃費性能を向上させることができる。なお、カーボンが６０質量部より多い場合、トレッド部２の変形に伴うエネルギー損失が大きくなり、燃費性能が低下するだけでなく、トレッドゴム２Ｇが硬化し、耐チッピング性能も低下するおそれがある。逆に、カーボンが４０質量部未満の場合、トレッドゴム２Ｇの補強性が低下し、摩耗性能が低下するおそれがある。このような観点より、トレッドゴム２Ｇは、好ましくは、１００質量部に対して、４５〜５５質量部のカーボンを含む。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では、４本の主溝３が形成されている。主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、最もトレッド端Ｔｅ側をのびる一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとを含んでいる。

前記「トレッド端」とは、正規リムにリム組されかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

なお、タイヤ１の各部の寸法は、特に断りがない限り、無負荷の正規状態にて測定された値である。溝幅については、トレッド部２において溝縁間の中心線と直角に測定された値である。また、溝深さについては、トレッド部２において溝縁間の中心線から溝底までの距離が測定された値である。

また、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、本実施形態では、２本の副溝４が形成されている。副溝４は、例えば、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとの間をのびる一対のミドル副溝である。

さらに、トレッド部２には、主溝３及び副溝４からタイヤ軸方向へのびる複数の横溝９が形成されている。横溝９は、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａの間を継ぐクラウン横溝９Ａ、ミドル副溝４からクラウン主溝３Ａに向かってのびる内側ミドル横溝９Ｂ、ショルダー主溝３Ｂとミドル副溝４との間を継ぐ外側ミドル横溝９Ｃ、及び、ショルダー主溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとの間を継ぐショルダー横溝９Ｄを含んでいる。

また、トレッド部２には、主溝３と横溝９とによって区分された複数個のブロック１１が、タイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列が設けられている。本実施形態のブロック列には、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａとクラウン横溝９Ａとにより区分されたクラウンブロック１１Ａがタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列７Ａ、並びに、ミドル副溝４、ショルダー主溝３Ｃ及び外側ミドル横溝９Ｃで区分された外側ミドルブロック１１１１Ｃがタイヤ周方向に並ぶ一対の外側ミドルブロック列７Ｃ、７Ｃが含まれる。さらに、本実施形態のブロック列には、ショルダー主溝３Ｂ、トレッド端Ｔｅ及びショルダー横溝９Ｄで区分されたショルダーブロック１１Ｄがタイヤ周方向に並ぶ一対のショルダーブロック列７Ｄが含まれる。

また、トレッド部２には、クラウン主溝３Ａとミドル副溝４との間に、タイヤ周方向に連続する一対の内側ミドルリブ７Ｂが区分されている。内側ミドルリブ７Ｂは、隣り合う内側ミドル横溝９Ｂ間に内側ミドル陸部分１２を含んでいる。

これらのクラウンブロック１１Ａ、外側ミドルブロック１１Ｃ、ショルダーブロック１１Ｄ及び内側ミドル陸部分１２は、タイヤ周方向に隣り合う横溝９の間に形成された陸部分１０として構成される。

そして、このようなトレッド部２では、ランド比が、７０〜８０％であるのが望ましい。これにより、タイヤ１は、トレッド部２の溝容積を確保しつつ、パターン剛性を高めることができる。従って、タイヤ１は、ウエット性能を確保しつつ、燃費性能を向上することができる。なお、ランド比が７０％未満の場合、トレッド部２のパターン剛性が低下するおそれがある。このため、トレッド部２の変形に伴うエネルギー損失が大きくなり、燃費性能を充分に向上できないおそれがある。逆に、ランド比が８０％より大きい場合、トレッド部２の溝が少なく、エッジ性能が充分に発揮されず、ウエット性能が低下するおそれがある。

ここで、前記「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めたと仮定した状態でのトレッド面の全表面積Ｓａと、実際に路面と接地する接地面の全面積Ｓｃとの比（Ｓｃ／Ｓａ）である。

また、本実施形態のトレッド部２は、陸部分１０と横溝９の１つとからなる単位模様であるピッチＰを有している。そして、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に４０〜５０個のピッチＰを含んでいるのが望ましい。このようなトレッド部２は、タイヤ軸方向のエッジ成分を発揮しつつ、周方向剛性が高められる。これによりトレッド部２は、ウエット性能を確保しつつ、燃費性能を向上させることができる。なお、トレッド部２において、ピッチＰが５０個を超えると、ピッチＰの周方向長さが小さくなる。このため、トレッド部２は、陸部分１０の周方向剛性が低下し、燃費性能を充分に向上できないおそれがある。逆に、ピッチＰが４０個未満の場合、ピッチＰの周方向長さが大きくなる。このため、トレッド部２は、タイヤ軸方向のエッジ成分が少なくなり、ウエット性能を充分に向上できないおそれがある。このような観点より、トレッド部２は、好ましくは、４２〜４８個のピッチＰを含んでいる。

さらに、本発明は、横溝９のタイヤ周方向の溝幅Ｗ２が、ピッチＰのタイヤ周方向の長さＬ１の５〜１５％に限定される。これにより、トレッド部２は、横溝９の溝容積を確保しつつ、トレッド部２の周方向剛性を向上させることができる。従って、トレッド部２は、ウエット性能を確保しつつ、燃費性能を向上させることができる。なお、横溝９の溝幅Ｗ２がピッチＰの長さＬ１の１５％を超えると、陸部分１０の周方向剛性を充分に高めることができず、燃費性能が低下するおそれがある。逆に、横溝９の溝幅Ｗ２がピッチＰの長さＬ１の５％未満の場合、トレッド部２の溝容積を充分に確保できず、ウエット性能が低下するおそれがある。このような観点より、横溝９の溝幅Ｗ２は、好ましくは、ピッチＰの長さＬ１の８〜１２％である。

図３には、図１のタイヤ赤道Ｃ付近の拡大図が示される。図３に示されるように、クラウン主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ側に凸状の内側頂点３Ａｉと、トレッド端Ｔｅ側に凸状の外側頂点３Ａｏとを含み、振幅の小さなジグザグ状に形成されている。一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａは、ジグザグ状の位相が、タイヤ周方向にずらして配置される。このようなクラウン主溝３Ａは、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ周方向に案内しつつ、タイヤ周方向に対してエッジ効果を発揮でき、ウエット性能及びトラクション性能を向上しうる。

図２又は図３に示されるように、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗａは、上記のような作用を効果的に発揮させるために、例えば、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２〜４％程度が望ましい。また、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５〜８％程度が望ましい。

クラウン主溝３Ａは、その溝底から突出する突起４０を含んでいる。該突起４０は、クラウン主溝３Ａの溝中心線３ＣＬに沿って隔設される。この突起４０は、トレッド平面視おいて、略縦長矩形状に形成されている。このような突起４０は、クラウン主溝３Ａにおける石噛みを防ぐのに役立つ。

図４には、図１のトレッド端Ｔｅ付近の拡大図が示される。図４に示されるように、ショルダー主溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃ側に凸状の内側頂点３Ｂｉと、トレッド端Ｔｅ側に凸状の外側頂点３Ｂｏとを含み、振幅の小さなジグザグ状に形成されている。このようなショルダー主溝３Ｂは、クラウン主溝３Ａと同様に、ウエット性能及びトラクション性能を向上しうる。

ショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗｃは、上記のような作用を効果的に発揮させるために、トレッド幅ＴＷの４〜６％程度が望ましい。また、最大溝深さＤ４（図２に示す）は、クラウン主溝３Ａの最大深さＤ１と同程度であるのが望ましい。このようなショルダー主溝３Ｂには、例えば、クラウン主溝３Ａと同様に、石噛み防止用の突起が設けられてもよい。

図５には、図１のミドル副溝４付近の拡大図が示される。図５に示されるように、ミドル副溝４は、タイヤ赤道Ｃ側に凸状の内側頂点４Ａｉと、トレッド端Ｔｅ側に凸状の外側頂点４Ａｏとを含み、ジグザグ状に形成されている。本実施形態のミドル副溝４のジグザグ状の振幅Ｗ９は、クラウン主溝３Ａのジグザグ状の振幅よりも大きい。また、ミドル副溝４は、内側頂点４Ａｉから外側頂点４Ａｏへのびる短尺傾斜部４Ａと、外側頂点４Ａｏから内側頂点４Ａｉへのび、かつ短尺傾斜部４Ａよりもタイヤ周方向の長さが大きい長尺傾斜部４Ｂとを含んでいる。

このようなミドル副溝４は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、ウエット性能及びトラクション性能を向上するのに役立つ。このような作用を効果的に発揮させるために、ミドル副溝４の溝幅Ｗｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの１〜３％程度が望ましい。

図６には、図５のＡ２−Ａ２断面図が示される。図５又は図６に示されるように、ミドル副溝４は、クラウン主溝３Ａより小さな深さの浅底部１３を有している。このような浅底部１３は、内側ミドルリブ７Ｂと外側ミドルブロック列７Ｃとの間を連結し、トレッド部２のパターン剛性を大きくし、内側ミドルリブ７Ｂ及び外側ミドルブロック列７Ｃの変形を効果的に抑制することができる。従って、内側ミドルリブ７Ｂ及び外側ミドルブロック列７Ｃでのエネルギー損失を小さくでき、燃費性能を向上させることができる。

浅底部１３の溝深さＤ２ａは、例えば、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の５５〜７５％であるのが望ましい。該浅底部１３の溝深さがクラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の７５％より大きい場合、内側ミドルリブ７Ｂ及び外側ミドルブロック列７Ｃの変形を抑制することができず、燃費性能を充分に向上できないおそれがある。逆に、浅底部１３の溝深さがクラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の５５％未満の場合、ミドル副溝４の溝容積が低下し、ウエット性能を維持できないおそれがある。このような観点より、浅底部１３の溝深さＤ２ａは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の６０〜７０％である。

本実施形態の浅底部１３は、例えば、短尺傾斜部４Ａと長尺傾斜部４Ｂとに設けられる第１浅底部１３Ａ、及び、第１浅底部１３Ａの深さＤ２ａよりも深さが大きい第２浅底部１３Ｂとを含んでいる。第１浅底部１３Ａの深さＤ２ａは、第２浅底部１３Ｂの深さよりも小さいため、短尺傾斜部４Ａ及び長尺傾斜部４Ｂにおいて、内側ミドルリブ７Ｂと外側ミドルブロック列７Ｃとの間をより強固に連結でき、燃費性能を向上しうる。一方、第２浅底部１３Ｂの深さは、第１浅底部１３Ａの深さＤ２ａよりも大きいため、溝容積を確保でき、ウエット性能の低下を抑制しうる。

第１浅底部１３Ａ及び第２浅底部１３Ｂには、ミドル副溝４の中心線に沿ってのびる溝底サイプ１４が形成されている。溝底サイプ１４は、ミドル副溝４の溝幅Ｗｂを、接地圧により大きくできる。従って、ミドル副溝４による排水性能を向上させ、ウエット性能を向上させることができる。さらに、溝底サイプ１４は、各浅底部１３Ａ、１３Ｂが接地する摩耗末期において、エッジ成分を発揮でき、ウエット性能を確保することができる。

溝底サイプ１４のサイプ深さＤ３ａは、上記作用を効果的に発揮させるため、例えば、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の８５〜１００％であるのが望ましい。溝底サイプ１４のサイプ深さＤ３ａが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の１００％より大きい場合、内側ミドルリブ７Ｂ及び外側ミドルブロック列７Ｃの変形が大きくなり、燃費性能を充分に向上できないおそれがある。逆に、溝底サイプ１４のサイプ深さＤ３ａが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の８５％未満の場合、摩耗末期にウエット性能を確保できないおそれがある。このような観点より、溝底サイプ１４のサイプ深さＤ３ａは、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の９０〜９５％である。

図３に示されるように、クラウン横溝９Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａの内側頂点３Ａｉ、３Ａｉ間を、タイヤ周方向に対して５５〜７５度の角度αａで傾斜してのびる。このようなクラウン横溝９Ａは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、トラクション性能、ウエット性能、及び、操縦安定性能を向上しうる。また、クラウン横溝９Ａは、その傾斜に沿って、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、ウエット性能を向上しうる。

図２又は図３に示されるように、クラウン横溝９Ａは、クラウン主溝３Ａより小さな深さの浅底部１６を有している。該浅底部１６は、タイヤ周方向に隣り合うクラウンブロック１１Ａ、１１Ａ間を連結し、クラウンブロック１１Ａの変形を小さくすることができる。従って、浅底部１６は、クラウンブロック列７Ａのエネルギー損失を小さくでき、燃費性能を向上することができる。浅底部１６は、ミドル副溝４の浅底部１３と同様に、クラウンブロック列７Ａの周方向剛性及びクラウン横溝９Ａの溝容積を確保するとの観点より、例えば、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の５５〜７５％の溝深さＤ２ｂを有するのが望ましい。浅底部１６の溝深さＤ２ｂは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の６０〜７０％である。

クラウン横溝９Ａの浅底部１６には、ミドル副溝４の浅底部１３と同様に、クラウン横溝９Ａの中心線に沿ってのびるクラウン溝底サイプ１７が形成されている。クラウン溝底サイプ１７は、クラウン横溝９Ａの溝幅Ｗ２を、接地圧によって大きくでき、ウエット性能を向上しうる。さらに、クラウン溝底サイプ１７は、浅底部１６が接地するトレッド部２の摩耗末期において、エッジ成分を発揮でき、ウエット性能を確保することができる。

クラウン溝底サイプ１７のサイプ深さＤ３ｂは、上記のような作用を効果的に発揮させるために、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の８５〜１００％であるのが望ましい。クラウン溝底サイプ１７のサイプ深さＤ３ｂが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の８５％未満の場合、トレッド部２の摩耗末期にウエット性能を確保できないおそれがある。逆に、クラウン溝底サイプ１７のサイプ深さＤ３ｂが、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の１００％より大きい場合、クラウンブロック列７Ａの変形が大きくなり、燃費性能を充分に向上できないおそれがある。このような観点より、クラウン溝底サイプ１７のサイプ深さＤ３ｂは、より好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の９０〜９５％である。

図５に示されるように、内側ミドル横溝９Ｂは、ミドル副溝４の内側頂点４Ａｉからクラウン主溝３Ａの外側頂点３Ａｏに向かって、タイヤ周方向に対して５５〜７５度の角度αｂで傾斜してのびる。このため、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、ウエット性能を維持しうる。

内側ミドル横溝９Ｂは、クラウン主溝３Ａに連通しない。このため、接地時において、クラウン主溝３Ａ内で圧縮された空気が、内側ミドル横溝９Ｂに流れ込むのを抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。このような作用をより効果的に発揮させるため、内側ミドル横溝９Ｂの内端とクラウン主溝３Ａとの間の最短距離Ｌｂは、トレッド幅ＴＷの１．３〜２．５％であるのが望ましい。

図２又は図５に示されるように、内側ミドル横溝９Ｂは、クラウン主溝３Ａより小さな深さの浅底部１９を有している。該浅底部１９は、内側ミドルリブ７Ｂの周方向剛性をより高めることができ、燃費性能を向上することができる。浅底部１９は、ミドル副溝４の浅底部１３と同様の観点より、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の５５〜７５％の深さＤ２ｃを有するのが望ましい。なお、浅底部１９の深さＤ２ｃは、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の６０〜７０％である。

浅底部１９には、内側ミドル横溝９Ｂの中心線に沿ってのびる内側溝底サイプ２０が形成されている。このような内側溝底サイプ２０は、溝底サイプ１４と同様に、内側ミドル横溝９Ｂの溝幅Ｗ２を、接地圧によって大きくでき、ウエット性能を向上することができる。さらに、内側溝底サイプ２０は、浅底部１９が接地する摩耗末期時においてエッジ成分を発揮でき、ウエット性能を向上しうる。

内側溝底サイプ２０の深さＤ３ｃは、溝底サイプ１４と同様の観点より、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の８５〜１００％であり、さらに好ましくは、９０〜９５％である。

内側溝底サイプ２０のタイヤ軸方向の外端は、ミドル副溝４の内側頂点４Ａｉにおいて、溝底サイプ１４に連通するのが望ましい。これにより、内側溝底サイプ２０は、内側ミドル横溝９Ｂの溝幅Ｗ２及びミドル副溝４の溝幅Ｗｂを効果的に大きくでき、ウエット性能を大幅に向上しうる。

図４に示されるように、外側ミドル横溝９Ｃは、ミドル副溝４の外側頂点４Ａｏとショルダー主溝３Ｂの内側頂点３Ｂｉとの間を、タイヤ周方向に対して５５〜７５度の角度αｃで傾斜してのびる。外側ミドル横溝９Ｃは、クラウン横溝９Ａと同様に、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、トラクション性能、ウエット性能、及び、操縦安定性能を向上しうる。また、外側ミドル横溝９Ｃは、その傾斜に沿って、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、ウエット性能を向上しうる。

図２又は図４に示されるように、外側ミドル横溝９Ｃは、クラウン主溝３Ａより小さな深さの浅底部２２を有している。該浅底部２２は、外側ミドルブロック列７Ｃの変形を小さくすることができる。従って、浅底部２２は、外側ミドルブロック列７Ｃのエネルギー損失を小さくでき、燃費性能を向上することができる。該浅底部２２は、内側ミドル横溝９Ｂの浅底部１９と同様の観点より、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の５５〜７５％の深さＤ２ｄ（図２に示す）を有するのが望ましい。なお、浅底部２２の深さＤ２ｄは、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の６０〜７０％である。

また、浅底部２２には、外側ミドル横溝９Ｃの中心線に沿ってのびる外側溝底サイプ２３が形成されている。外側溝底サイプ２３は、溝底サイプ１４と同様に、外側ミドル横溝９Ｃの溝幅Ｗ２を、接地圧によって大きくでき、ウエット性能を向上することができる。さらに、外側溝底サイプ２３は、浅底部２２が接地する摩耗末期時においてエッジ成分を発揮でき、ウエット性能の向上しうる。

外側溝底サイプ２３の深さＤ３ｄは、溝底サイプ１４と同様の観点より、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の８５〜１００％であり、さらに好ましくは、９０〜９５％である。

外側溝底サイプ２３のタイヤ軸方向の内端は、ミドル副溝４の外側頂点４Ａｏにおいて、ミドル副溝４の溝底サイプ１４と連通するのが望ましい。これにより、外側溝底サイプ２３は、ミドル副溝４の溝幅を大きくでき、ウエット性能をさらに向上しうる。

図４に示されるように、ショルダー横溝９Ｄは、ショルダー主溝３Ｂの外側頂点３Ｂｏとトレッド端Ｔｅとの間を連通し、かつ、タイヤ周方向に対して７０〜９０度程度の角度αｄで傾斜してのびる。このようなショルダー横溝９Ｄは、クラウン横溝９Ａ、内側ミドル横溝９Ｂ及び外側ミドル横溝９Ｃと同様に、トラクション性能、ウエット性能、及び、操縦安定性能を向上しうる。

図２又は図４に示されるように、ショルダー横溝９Ｄは、クラウン主溝３Ａより小さな深さの浅底部２５を有している。該浅底部２５は、ショルダーブロック列７Ｄの変形を小さくすることができる。従って、浅底部２５は、ショルダーブロック列７Ｄでのエネルギー損失を小さくでき、燃費性能を向上することができる。浅底部２５は、ミドル副溝４の浅底部１３と同様の観点より、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の５５〜７５％の深さＤ５を有するのが望ましい。なお、浅底部２５の深さＤ５は、好ましくは、クラウン主溝３Ａの最大溝深さＤ１の６０〜７０％である。さらに、浅底部２５のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ショルダーブロック列７Ｄのタイヤ軸方向の幅Ｗ６の４０〜６０％が望ましく、ショルダー横溝９Ｄによる排水性能を確保しつつ、ショルダーブロック列７Ｄの変形を小さくすることができる。

本実施形態のショルダー横溝９Ｄの浅底部２５には、溝底サイプを設けていない。これにより、浅底部２５は、ショルダーブロック列７Ｄの剛性をより効果的に高めることができ、燃費性能及び操縦安定性能を高めることができる。

このように本実施形態のタイヤ１では、ミドル副溝４、クラウン横溝９Ａ、内側ミドル横溝９Ｂ及び外側ミドル横溝９Ｃ、ショルダー横溝９Ｄが、浅底部１３、１６、１９、２２、２５を有している。これにより、タイヤ１は、トレッド部２のパターン剛性を大きくし、燃費性能を向上させることができる。さらに、各浅底部１３、１６、１９、２２には、溝底サイプ１４、１７、２０、２３が形成される。これにより、タイヤ１は、トレッド部２の摩耗末期のウエット性能を確保することができる。また、横溝９の溝幅Ｗ２が、ピッチＰのタイヤ周方向長さＬ１の上記範囲に特定されるため、横溝９の溝容積を確保し、各浅底部１３、１６、１９、２２、２５及び各溝底サイプ１４、１７、２０、２３による効果を確保しつつ、トレッド部２のパターン剛性を向上させることができる。従って、本発明のタイヤ１は、ウエット性能を確保しつつ、燃費性能を向上することができる。

図３に示されるように、クラウンブロック１１Ａは、トレッド平面視において、タイヤ周方向の長さＢＬａが、タイヤ軸方向の幅ＢＷａよりも大きい縦長矩形状に形成されている。クラウンブロック１１Ａは、タイヤ周方向の剛性を高めてエネルギー損失を少なくすることができ、燃費性能、及び、トラクション性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるために、クラウンブロック１１Ａの幅ＢＷａは、トレッド幅ＴＷの８〜２０％程度が望ましい。

また、クラウンブロック１１Ａには、クラウン主溝３Ａとクラウン横溝９Ａとがなす鋭角のコーナ部に面取３０が設けられる。面取３０は、鋭角のコーナ部でチッピング等の損傷が生じるのを抑制しうる。さらに、面取３０は、クラウン主溝３Ａと路面との間で形成される気柱内の振動に乱れを生じさせることができ、気柱共鳴によるノイズの発生を効果的に抑制しうる。

図４に示されるように、外側ミドルブロック１１Ｃは、タイヤ周方向の長さＢＬｃが、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ１（ＢＷｃ）よりも大、かつタイヤ軸方向内側に突出する略縦長ベース形状に形成される。外側ミドルブロック１１Ｃは、タイヤ周方向剛性を高めることができ、燃費性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。

外側ミドルブロック１１Ｃの最大幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの５〜１２％程度が望ましい。外側ミドルブロック１１Ｃの最大幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの１２％より大きい場合、ランド比が大きくなり、トレッド部２の溝が少なく、エッジ性能が充分に発揮されず、ウエット性能が低下するおそれがある。逆に、外側ミドルブロック１１Ｃの最大幅Ｗ１がトレッド幅ＴＷの５％未満の場合、タイヤ軸方向剛性が低下し、操縦安定性能を低下させるおそれがある。このような観点より、外側ミドルブロック１１Ｃの最大幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの７〜１０％程度である。

また、外側ミドルブロック１１Ｃのタイヤ軸方向の内端には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向外側に縦長矩形状に凹む凹溝３１ｂが設けられるのが望ましい。このような凹溝３１ｂは、チッピング等の損傷を抑制しうるとともに、ウエット性能を向上しうる。

ショルダーブロック１１Ｄは、タイヤ周方向の長さＢＬｄが、タイヤ軸方向の幅Ｗ６よりも大きい縦長矩形状に形成される。ショルダーブロック１１Ｄは、タイヤ周方向剛性を高めることができ、燃費性能、トラクション性能及び操縦安定性能を向上しうる。なお、ショルダーブロック１１Ｄの幅Ｗ６は、トレッド幅ＴＷの１０〜２０％程度が望ましい。

また、ショルダーブロック１１Ｄは、ショルダー主溝３Ｂとショルダー横溝９Ｄとがなす鋭角のコーナ部に面取３２が設けられる。このような面取３２は、耐久性能及び耐ノイズ性能を向上させるのに役立つ。

さらに、ショルダーブロック１１Ｄには、トレッド端Ｔｅ側に、タイヤ軸方向に小長さで切り込まれたショルダーサイプ３３がタイヤ周方向に隔設される。このようなショルダーサイプ３３は、ショルダーブロック１１Ｄのトレッド端Ｔｅ側の剛性を緩和させて、轍に衝突した際の衝撃を吸収できき、ワンダリング性能を向上しうる。

図５に示されるように、内側ミドルリブ７Ｂは、クラウン主溝３Ａとミドル副溝４との間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここでリブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは上記横溝には含まないものとする。このような内側ミドルリブ７Ｂは、外側ミドルブロック列７Ｃに比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができ、直進安定性能、旋回安定性能、及び、燃費性能を高めうる。

内側ミドルリブ７Ｂの最大幅Ｗ１（ＢＷｂ）は、外側ミドルブロック１１Ｃの最大幅Ｗ１と同様の観点より、トレッド幅ＴＷの５〜１２％程度が望ましい。さらに、内側ミドルリブ７Ｂの最大幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの７〜１０％程度である。

また、本実施形態の内側ミドルリブ７Ｂには、内側溝底サイプ２０のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側に向かってのび、かつ、クラウン主溝３Ａに連通する連通サイプ２８が設けられている。このような連通サイプ２８は、内側ミドルリブ７Ｂの剛性を緩和でき、その部分で歪が集中するのを防ぐことができる。さらに、内側ミドルリブ７Ｂのエッジ成分を高めることができ、ウエット性能の向上しうる。

また、内側ミドルリブ７Ｂのタイヤ軸方向の外端には、トレッド平面視において、タイヤ軸方向内側に縦長矩形状に凹む凹溝３１ａが設けられるのが望ましい。このような凹溝３１ａは、チッピング等の損傷を抑制しうるとともに、ウエット性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いてタイヤが試作され、それらが評価された。
主な共通仕様は下記の通りである。

タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５ １５１／１４８Ｊ
リムサイズ：２２．５×７．５
トレッド幅ＴＷ：２４８mm
クラウン主溝：溝幅Ｗａ：６mm
最大溝深さＤ１：１６mm
各テスト方法は次の通りである。

＜燃費性能（転がり抵抗）＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件において、タイヤの転がり抵抗値を測定した。評価は、転がり抵抗の測定値の逆数を、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく燃費性能に優れる。
内圧：９００ｋＰａ
荷重：３３．８３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜ウエット性能＞
７５％磨耗させた各試作タイヤを上記リムにリム組みし、内圧９００ｋＰａを充填して、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着し、５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面において、２速−１５００ｒｐｍ固定でクラッチを繋いだ瞬間から１０m通過したときのタイムを測定した。評価は、各タイムの逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
各試作タイヤを上記リムにリム組みし、内圧９００ｋＰａを充填して、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の後輪の一方に実施例１のタイヤを装着し、他方に各試作タイヤを装着し、いずれかのタイヤのクラウン主溝の溝深さが１．６mmになるまで走行し、走行距離を測定した。評価は、走行距離を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐チッピング性能＞
耐摩耗性能のテストを終えた後、目視によりチッピングの有無とその大きさを確認した。評価は、確認したチッピングを、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ウエット性能を確保しつつ、燃費性能を向上れることが確認できた。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 主溝
４ 副溝
９ 横溝
１０ 陸部分
１３ 浅底部
１４ ミドル溝底サイプ
１６ 浅底部
１７ クラウン溝底サイプ
１９ 浅底部
２０ 内側溝底サイプ
２２ 浅底部
２３ 外側溝底サイプ
Ｗ２ 溝幅
Ｐ ピッチ
Ｃ タイヤ赤道

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝と、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の副溝と、前記主溝及び副溝からタイヤ軸方向へのびる複数の横溝とを含み、かつ、タイヤ周方向に隣り合う横溝の間の陸部分と、前記横溝の１つとからなる単位模様であるピッチを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記副溝は、前記主溝より小さな深さの浅底部を有し、
   前記副溝の浅底部には、前記副溝に沿ってのびる溝底サイプが形成され、
   前記横溝は、前記主溝より小さな深さの浅底部を有し、
   前記横溝の浅底部には、前記横溝に沿ってのびる溝底サイプが形成され、
   前記横溝のタイヤ周方向の溝幅Ｗ２は、前記ピッチのタイヤ周方向長さＬ１の５〜１５％であり、
   前記主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、トレッド端側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、
   前記副溝は、前記クラウン主溝とショルダー主溝との間をのびるミドル副溝を含み、
   前記横溝は、前記ミドル副溝からクラウン主溝に向かってのびる内側ミドル横溝と、前記ショルダー主溝と前記ミドル副溝との間を継ぐ外側ミドル横溝とを含み、
   前記クラウン主溝と前記ミドル副溝との間には、内側ミドルリブが区分され、
   前記ショルダー主溝と前記ミドル副溝との間には、前記外側ミドル横溝で区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列が形成されることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
   
2. 前記トレッド部は、４０〜５０個の前記ピッチを含む請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部は、トレッドゴムを含み、
   前記トレッドゴムの正接損失（ｔａｎδ）は、０．０８以下である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドゴムは、１００質量部に対して、４０〜６０質量部のカーボンを含む請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル副溝及び前記横溝の浅底部の溝深さＤ２は、前記クラウン主溝の最大溝深さＤ１の５５〜７５％である請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
6. 前記ミドル副溝及び前記横溝の溝底サイプのサイプ深さＤ３は、前記クラウン主溝の最大溝深さＤ１の８５〜１００％である請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   
7. 前記内側ミドルリブ及び前記外側ミドルブロック列のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ１は、前記トレッド端間のトレッド幅ＴＷの５〜１２％である請求項１乃至６のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
   

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