JP5386032B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝と、この縦溝と交わる方向にのびる横溝とが設けられた空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような空気入りタイヤは、縦溝及び横溝が、路面とトレッド面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

また、上記空気入りタイヤでは、排水性能をより向上させるために、横溝を縦溝に連通させ、該縦溝内の水を、横溝を介してタイヤ軸方向外側に案内させている。

特開２００３−２８５６１０号公報

しかしながら、横溝を縦溝に連通させると、その部分のトレッド剛性が低下し、旋回時に接地圧が大きくなるタイヤ軸方向両外側のトレッド部のショルダー部に、偏摩耗が生じやすいという問題があった。この偏摩耗は、タイヤ軸方向両側のうち、車両内側よりも旋回時の接地圧が大きい車両外側で生じやすい傾向がある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、排水性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝と、この縦溝と交わる方向にのびる横溝とを具え、しかも車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤであって、前記縦溝は、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝、及び最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝を含み、前記横溝は、前記内側ショルダー縦溝と車両内側の接地端との間をのびる内側ショルダー横溝、及び前記外側ショルダー縦溝と車両外側の接地端との間をのびる外側ショルダー横溝を含み、前記内側ショルダー横溝は、車両内側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記内側ショルダー縦溝に至ることなく終端する第１の内側ショルダー横溝と、前記車両内側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記内側ショルダー縦溝で開口する第２の内側ショルダー横溝とを含み、前記外側ショルダー横溝は、車両外側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記外側ショルダー縦溝に至ることなく終端し、前記縦溝は、タイヤ赤道と前記内側ショルダー縦溝との間をのびる内側センター縦溝、及びタイヤ赤道と前記外側ショルダー縦溝との間をタイヤ周方向にのびる外側センター縦溝を含み、前記横溝は、前記内側センター縦溝と前記内側ショルダー縦溝との間をのびる内側ミドル横溝、及び、前記内側センター縦溝からタイヤ赤道を越えて前記外側センター縦溝に至ることなく終端するセンター横溝を具え、前記第２の内側ショルダー横溝、前記内側ミドル横溝、及び前記センター横溝は、前記内側センター縦溝及び前記内側ショルダー縦溝を介して滑らかに連続する内側長尺横溝を形成し、前記内側長尺横溝の配設ピッチＰ１は、前記外側ショルダー横溝１２の配設ピッチＰ２よりも大きいことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記内側長尺横溝の前記配設ピッチＰ１は、前記外側ショルダー横溝の前記配設ピッチＰ２の１７０〜２２０％である請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記内側ショルダー横溝の溝深さは、前記外側ショルダー横溝の溝深さよりも小さい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝と、この縦溝と交わる方向にのびる横溝とを具え、しかも車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える。

縦溝は、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝、及び最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝を含む。横溝は、内側ショルダー縦溝と車両内側の接地端との間をのびる内側ショルダー横溝、及び外側ショルダー縦溝と車両外側の接地端との間をのびる外側ショルダー横溝を含む。

内側ショルダー横溝は、車両内側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記内側ショルダー縦溝に至ることなく終端する第１の内側ショルダー横溝と、車両内側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ内側ショルダー縦溝で開口する第２の内側ショルダー横溝とを含む。第１の内側ショルダー横溝は、内側ショルダー縦溝に至ることなく終端するため、車両内側のショルダー部のトレッド剛性の低下を抑え、耐偏摩耗性能を向上しうる。一方、第２の内側ショルダー横溝は、内側ショルダー縦溝に連通するため、内側ショルダー縦溝内の水を車両内側へ円滑に案内でき、排水性能を発揮しうる。

また、外側ショルダー横溝は、車両外側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ外側ショルダー縦溝に至ることなく終端する。このような外側ショルダー横溝は、旋回時の接地圧が最も大きくなる車両外側のトレッド部を、タイヤ周方向に連続するリブ状に形成でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。

さらに、縦溝は、タイヤ赤道と内側ショルダー縦溝との間をのびる内側センター縦溝、及びタイヤ赤道と前記外側ショルダー縦溝との間をタイヤ周方向にのびる外側センター縦溝を含む。また、横溝は、内側センター縦溝と内側ショルダー縦溝との間をのびる内側ミドル横溝と、内側センター縦溝からタイヤ赤道を越えて前記外側センター縦溝に至ることなく終端するセンター横溝を具える。

また、第２の内側ショルダー横溝、内側ミドル横溝、及びセンター横溝は、内側センター縦溝及び内側ショルダー縦溝を介して滑らかに連続する内側長尺横溝を形成する。このような内側長尺横溝は、タイヤ赤道側から車両内側の接地端にかけて水膜を円滑に案内でき、排水性能を大幅に向上しうる。しかも、この内側長尺横溝は、車両外側に比べて比較的接地圧の小さい車両内側に設けられるので、従来のように、接地圧の大きい車両外側のトレッド面が広範囲に亘って摩耗するのを抑制でき、耐偏摩耗性能の悪化を抑制しうる。

さらに、内側長尺横溝の配設ピッチＰ１は、外側ショルダー横溝１２の配設ピッチＰ２よりも大きい。これにより、車両内側のトレッド剛性が過度に低下するのが抑制でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。従って、本発明の空気入りタイヤは、排水性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の車両内側の部分拡大図である。 図１の車両外側の部分拡大図である。 比較例１の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる縦溝３と、この縦溝３と交わる方向にのびる横溝４とを具え、しかも車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンが形成された乗用車用の夏タイヤとして構成される。

また、車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって明示される（図示省略）。

前記縦溝３は、少なくとも２本、本実施形態では４本で構成され、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、路面とトレッド面との間に介在する水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、縦溝３の溝幅Ｗ１は、例えばトレッド幅ＴＷの３．５〜６．５％程度、溝深さＤ１がトレッド幅ＴＷの４〜４．８％程度に設定されるのが望ましい。なお、前記トレッド幅ＴＷは、正規状態における接地端２ｉ、２ｏ間のタイヤ軸方向距離とする。

また、縦溝３は、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝３Ａ、最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝３Ｂ、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー縦溝３Ａとの間をのびる内側センター縦溝３Ｃ、及びタイヤ赤道Ｃと外側ショルダー縦溝３Ｂとの間をタイヤ周方向にのびる外側センター縦溝３Ｄを含んで構成される。

これらの縦溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｃにより、前記トレッド部２は、内側ショルダー縦溝３Ａと車両内側の接地端２ｉとで区分される内側ショルダー陸部５Ａ、外側ショルダー縦溝３Ｂと車両外側の接地端２ｏとで区分される外側ショルダー陸部５Ｂ、内側センター縦溝３Ｃと内側ショルダー縦溝３Ａとによって区分される内側ミドル陸部５Ｃ、内側センター縦溝３Ｃと外側センター縦溝３Ｄとによって区分されるセンター陸部５Ｄ、及び外側センター縦溝３Ｄと外側ショルダー縦溝３Ｂとで区分される外側ミドル陸部５Ｅが形成される。

また、内側ショルダー縦溝３Ａ及び外側ショルダー縦溝３Ｂは、従来のタイヤよりも、タイヤ赤道Ｃ側に配されるのが好ましい。このような内側ショルダー縦溝３Ａ及び外側ショルダー縦溝３Ｂは、旋回時及び直進時において排水性能を発揮しうるとともに、内側、外側ショルダー陸部５Ａ、５Ｂを幅広にして横方向のトレッド剛性を高めることができ、耐偏摩耗性能及び操縦安定性を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー縦溝３Ａの溝中心線３Ａｃのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌ１、及び外側ショルダー縦溝３Ｂの溝中心線３Ｂｃのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２３．５〜２８．５％程度が望ましい。

前記横溝４は、内側ショルダー陸部５Ａに設けられる内側ショルダー横溝１１、外側ショルダー陸部５Ｂに設けられる外側ショルダー横溝１２、内側ミドル陸部５Ｃに設けられる内側ミドル横溝１３、センター陸部５Ｄに設けられるセンター横溝１４、及び外側ミドル陸部５Ｅに設けられる外側ミドル横溝１５を含んで構成される。

これらの横溝１１、１２、１３、１４、１５は、前記水膜をタイヤ軸方向に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、横溝４の溝幅Ｗ２は、例えばトレッド幅ＴＷの１．３〜２．５％程度、溝深さＤ２がトレッド幅ＴＷの２．７〜４．６％程度に設定されるのが望ましい。

図３に拡大して示されるように、本実施形態の内側ショルダー横溝１１は、内側ショルダー縦溝３Ａと車両内側の接地端２ｉとの間を、タイヤ周方向に対する角度α１を漸増させながら滑らかに傾斜してのびている。このような内側ショルダー横溝１１は、前記水膜を車両内側の接地端２ｉ側へ円滑に排水しうる。好ましくは、前記角度α１は、６５〜８０°程度が望ましい。

そして、本実施形態の内側ショルダー横溝１１は、そのタイヤ軸方向の内端１１Ａｉが、内側ショルダー縦溝３Ａに至ることなく終端する第１の内側ショルダー横溝１１Ａと、内側ショルダー縦溝３Ａで開口する第２の内側ショルダー横溝１１Ｂとを含んで構成される。

このような第１の内側ショルダー横溝１１Ａは、内側ショルダー陸部５Ａのトレッド剛性の低下を抑えることができ、耐偏摩耗性能を向上しうる。また、第２の内側ショルダー横溝１１Ｂは、内側ショルダー縦溝３Ａ内の水を取り込んで車両内側の接地端２ｉ側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

図４に拡大して示されるように、前記外側ショルダー横溝１２は、外側ショルダー縦溝３Ｂと車両外側の接地端２ｏとの間をのび、タイヤ周方向に対する角度α２を漸減させながらのびている。このような外側ショルダー横溝１２も、内側ショルダー縦溝３Ａと同様に、前記水膜を車両外側の接地端２ｏに円滑に案内しうる。好ましくは、前記角度α２は、７０〜８５°程度が望ましい。

本実施形態の外側ショルダー横溝１２は、そのタイヤ軸方向の内端１２ｉが外側ショルダー縦溝３Ｂに至ることなく終端する。これにより、外側ショルダー横溝１２は、旋回時に接地圧が最も大きくなる外側ショルダー陸部５Ｂを、略リブ状に形成してトレッド剛性を高めることができ、耐摩耗性能や耐Ｈ／Ｔ摩耗性能を向上しうる。

このように、本実施形態のタイヤ１は、内側ショルダー横溝１１及び外側ショルダー横溝１２が上記のように構成されることにより、排水性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、第２の内側ショルダー横溝１１Ｂは、内側ショルダー縦溝３Ａで開口させて排水性を高めている。第２の内側ショルダー横溝１１Ｂが設けられる内側ショルダー陸部５Ａは、旋回時において外側ショルダー陸部５Ｂに比べて比較的接地圧が小さいため、排水性を高めつつ、耐偏摩耗性能の低下を抑えうる。

このような作用を効果的に発揮するために、前記第１の内側ショルダー横溝１１Ａのタイヤ赤道側の内端１１Ａｉと内側ショルダー縦溝３Ａとの最短距離Ｌ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１．５％以上、さらに好ましくは３％以上が望ましい。前記最短距離Ｌ３が小さくなると、内側ショルダー陸部５Ａの剛性が低下し、耐偏摩耗性能が低下するおそれがある。逆に、前記最短距離Ｌ３が大きくなると、第１の内側ショルダー横溝１１Ａが過度に短くなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記最短距離Ｌ３は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの６％以下、さらに好ましくは５％以下が望ましい。

同様の観点より、前記外側ショルダー横溝１２のタイヤ赤道側の内端１２ｉと外側ショルダー縦溝３Ｂとの最短距離Ｌ４は、好ましくは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１．５％以上、さらに好ましくは３％以上が望ましく、また、好ましくは６．５％以下、さらに好ましくは５．５％以下が望ましい。

さらに、図２に示されるように、内側ショルダー横溝１１の溝深さＤ２ａは、外側ショルダー横溝１２の溝深さＤ２ｂよりも小さいのが好ましい。これにより、トレッド部２は、外側ショルダー陸部５Ｂに比べてトレッド剛性が小さな内側ショルダー陸部５Ａのトレッド剛性を高めて、各陸部５Ａ、５Ｂのトレッド剛性の略均一にでき、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能を向上しうる。

この場合、内側ショルダー横溝１１の溝深さＤ２ａは、好ましくは、外側ショルダー横溝１２の溝深さＤ２ｂの１００％以下、さらに好ましくは９５％以下が望ましい。前記溝深さＤ２ａが大きいと、上記のような作用は期待できないおそれがある。逆に、前記溝深さＤ２ａが小さくなると、内側ショルダー横溝１１の排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝深さＤ２ａは、溝深さＤ２ｂの、好ましくは８５％以上、さらに好ましくは９０％以上が望ましい。

図３に示されるように、前記内側ショルダー陸部５Ａには、第１の内側ショルダー横溝１１Ａの前記内端１１Ａｉと内側ショルダー縦溝３Ａとを継ぐ内側ショルダー短尺サイプ１６が設けられるのが好ましい。このような内側ショルダー短尺サイプ１６は、第１の内側ショルダー横溝１１Ａと内側ショルダー縦溝３Ａとの間で生じる歪みを緩和でき、耐偏摩耗性能を効果的に発揮しうる。同様の観点より、図４に示されるように、外側ショルダー陸部５Ｂには、外側ショルダー横溝１２の前記内端１２ｉと外側ショルダー縦溝３Ｂとを継ぐ外側ショルダー短尺サイプ１７が設けられるのが好ましい。

また、図３に示されるように、内側ショルダー陸部５Ａには、第１の内側ショルダー横溝１１Ａと第２の内側ショルダー横溝１１Ｂとの間で、前記内側ショルダー縦溝３Ａから車両内側へ隔てた位置から車両内側にのび、かつ車両内側の接地端２ｉを越えて終端する内側ショルダーサイプ１８が設けられる。このような内側ショルダーサイプ１８は、内側ショルダー陸部５Ａの接地時の歪みを緩和でき、耐偏摩耗性能をさらに向上しうる。

また、前記内側ショルダー陸部５Ａには、内側ショルダー縦溝３Ａと内側ショルダーサイプ１８のタイヤ軸方向の内端１８ｉとの間でタイヤ周方向にのび、その両端が第１、第２の内側ショルダー横溝１１Ａ、１１Ｂに交わることなく終端する２本の周方向サイプ２２、２２が設けられるのが好ましい。このような周方向サイプ２２、２２は、旋回時に内側ショルダー陸部５Ａに作用する横方向を歪み等を効果的に緩和する。そして、内側ショルダーサイプ１８と協働して様々な方向の力が作用する内側ショルダー陸部５Ａの耐偏摩耗性能をさらに向上しうる。

さらに、前記トレッド部２には、第２の内側ショルダー横溝１１Ｂの車両内側の外端１１Ｂｏから、タイヤ周方向に隣り合う第１の内側ショルダー横溝１１Ａの車両内側の外端１１Ａｏを継いでさらにタイヤ周方向にのびる内側ショルダー継溝２１が設けられるのが好ましい。このような内側ショルダー継溝２１は、内側ショルダー陸部５Ａの歪みを効果的に緩和でき、耐偏摩耗性能をさらに向上しうる。

図４に示されるように、前記外側ショルダー陸部５Ｂには、タイヤ周方向に隣り合う外側ショルダー横溝１２、１２間に、外側ショルダー縦溝３Ｂから車両外側に隔てた位置から車両外側へのび、かつ車両外側の接地端２ｏに至ることなく終端する外側ショルダーサイプ２３が設けられる。このような外側ショルダーサイプ２３は、外側ショルダー陸部５Ｂに生じる歪みを効果的に緩和でき、耐偏摩耗性をさらに向上しうる。しかも、外側ショルダーサイプ２３は、車両外側の接地端２ｏに至ることなく終端するため、該接地端２ｏで生じやすいＨ／Ｔ摩耗を効果的に抑制しうる。

このような作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダーサイプ２３の車両外側の外端２３ｏと車両外側の接地端２ｏとの距離Ｌ５は、好ましくは１．５mm以上、さらに好ましくは３mm以上が望ましい。前記距離Ｌ５が小さくなると、上記のようなＨ／Ｔ摩耗を十分に抑制できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ５が大きくなると、外側ショルダー陸部５Ｂに生じる歪みを十分に緩和できないおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ５は、好ましくは８mm以下、さらに好ましくは６mm以下が望ましい。

また、外側ショルダー陸部５Ｂには、前記車両外側の接地端２ｏから車両外側に隔てた位置から車両外側にのびる外側ショルダースロット２４が設けられる。本実施形態の外側ショルダースロット２４は、外側ショルダーサイプ２３の車両外側に設けられている。このような外側ショルダースロット２４は、外側ショルダー陸部５Ｂに生じる歪みを効果的緩和でき、耐偏摩耗性を好ましく向上しうる。しかも、外側ショルダースロット２４は、前記接地端２ｏから車両外側に隔てた位置に設けられるため、上記したＨ／Ｔ摩耗を効果的に抑制しうる。

さらに、トレッド部２には、車両外側の接地端２ｏよりも車両外側で、外側ショルダー横溝１２の車両外側の外端１２ｏからタイヤ周方向にのび、タイヤ周方向に隣り合う外側ショルダースロット２４の外端２４ｏ及び外側ショルダー横溝１２の外端１２ｏを連結する外側ショルダー継溝２５が設けられる。このような外側ショルダー継溝２５も、外側ショルダー陸部５Ｂに生じる歪みを効果的に緩和しうる。

図３に示されるように、前記内側ミドル横溝１３は、内側ショルダー縦溝３Ａと内側センター縦溝３Ｃとの間をのび、タイヤ周方向に対する角度α３が内側ショルダー横溝１１の前記角度α１よりも小さな傾斜でのびている。このような内側ミドル横溝１３は、直進時及び旋回時に接地する内側ミドル陸部５Ｃと路面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、前記角度α３は、５５〜６５°程度が望ましい。

また、内側ミドル横溝１３は、内側ショルダー縦溝３Ａからタイヤ軸方向内側へのびかつ内側センター縦溝３Ｃに至ることなく終端する第１の内側ミドル横溝１３Ａと、内側ショルダー縦溝３Ａからタイヤ軸方向内側へのびかつ内側センター縦溝３Ｃで開口する第２の内側ミドル横溝１３Ｂとを含む。この第１の内側ミドル横溝１３Ａは、タイヤ周方向に隣り合う第２の内側ミドル横溝１３Ｂ、１３Ｂ間に２つ設けられる。このように、内側ミドル横溝１３は、長尺の第２の内側ミドル横溝１３Ｂの配置数を、短尺の第１の内側ミドル横溝１３Ａの配置数よりも少なくすることにより、内側ミドル陸部５Ｃのトレッド剛性を過度に低下させることなく、排水性能を高めることができる。

また、内側ミドル陸部５Ｃには、第１の内側ミドル横溝１３Ａ、１３Ａのタイヤ軸方向の内端１３Ａｉ、１３Ａｉを連通してタイヤ周方向にのび、第２の内側ミドル横溝１３Ｂで開口する内側ミドル細溝２６が形成される。このような内側ミドル細溝２６は、前記水膜をタイヤ周方向に円滑案内しうるとともに、該水膜を第１の内側ミドル横溝１３Ａから内側ショルダー縦溝３Ａへ排出でき、排水性能を高めるのに役立つ。好ましくは、内側ミドル細溝２６の溝幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの０．５〜１．５％程度、溝深さＤ３がトレッド幅ＴＷの０．５〜１．３％程度が望ましい。

前記センター横溝１４は、内側センター縦溝３Ｃからタイヤ赤道Ｃを越えて外側センター縦溝３Ｄに至ることなく終端する。また、センター横溝１４のタイヤ周方向に対する角度α４は、内側ミドル横溝１３の前記角度α３及び内側ショルダー横溝１１の前記角度α１よりも小さな傾斜でのびている。このようなセンター横溝１４は、直進走行時に最も接地圧の高いセンター陸部５Ｄと路面との間に介在する水膜を内側センター縦溝３Ｃへ案内しうる。好ましくは、前記角度α４は、３５〜５０°程度が望ましい。

また、センター陸部５Ｄには、内側センター縦溝３Ｃからタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ赤道Ｃ近傍で終端する第１のセンターサイプ３１と、外側センター縦溝３Ｄからタイヤ軸方向内側にのびかつタイヤ赤道Ｃ近傍で終端する第２のセンターサイプ３２が設けられる。第１のセンターサイプ３１は、タイヤ周方向に隣り合うセンター横溝１４、１４間に１本設けられる一方、第２のセンターサイプ３２は２本設けられる。これにより、センター陸部５Ｄは、トレッド剛性をタイヤ軸方向で略均一化でき、耐偏摩耗性能を高めうるとともに、センター陸部５Ｄの接地性を高めて、直進安定性を向上しうる。

本実施形態では、第２の内側ショルダー横溝１１Ｂ、内側ミドル横溝１３（本実施形態では、第２の内側ミドル横溝１３Ｂ）、及びセンター横溝１４が、内側センター縦溝３Ｃ及び内側ショルダー縦溝３Ａを介して滑らかに連続する内側長尺横溝３３として形成される。このような内側長尺横溝３３は、タイヤ赤道Ｃ側から車両内側の接地端２ｉにかけて水膜を円滑に案内でき、排水性能を大幅に向上しうる。しかも、この内側長尺横溝３３は、車両外側に比べて比較的接地圧の小さい車両内側に設けられるので、従来のように、接地圧の大きい車両外側のトレッド面が広範囲に亘って摩耗するのを抑制でき、耐偏摩耗性能の悪化を抑制しうる。

図３及び図４に示されるように、内側長尺横溝３３の配設ピッチＰ１は、外側ショルダー横溝１２の配設ピッチＰ２よりも大きいのが好ましい。これにより、車両内側のトレッド剛性が過度に低下するのが抑制でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、前記配設ピッチＰ１、Ｐ２は、車両内側の接地端２ｉ又は車両外側の接地端２ｏで測定されるものとする。

なお、内側長尺横溝３３の配設ピッチＰ１は、好ましくは、外側ショルダー横溝１２の配設ピッチＰ２の１７０％以上、さらに好ましくは１８５％以上が望ましい。前記配設ピッチＰ１が小さくなると、車両内側のトレッド剛性が過度に低下するおそれがある。逆に、前記配設ピッチＰ１が大きくなると、排水性能の向上が期待できないおそれがある。このような観点より、前記配設ピッチＰ１は、好ましくは、前記配設ピッチＰ２の２２０％以下、さらに好ましくは２１０％以下が望ましい。

図４に示されるように、前記外側ミドル横溝１５は、外側ショルダー縦溝３Ｂと外側センター縦溝３Ｄとの間をのび、タイヤ周方向に対する角度α５が、外側ショルダー横溝１２の前記角度α２よりも小さな傾斜でのびている。このような外側ミドル横溝１５も、直進時及び旋回時に接地する外側ミドル陸部５Ｅと路面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、前記角度α５は、４５〜６５°程度が望ましい。

また、外側ミドル横溝１５は、外側ショルダー縦溝３Ｂからタイヤ軸方向内側へのびかつ前記外側センター縦溝３Ｄに至ることなく終端する第１の外側ミドル横溝１５Ａと、外側ショルダー縦溝３Ｂからタイヤ軸方向内側へのび、かつ第１の外側ミドル横溝１５Ａよりもタイヤ軸方向内側で終端する第２の外側ミドル横溝１５Ｂとを含む。この第１、第２の外側ミドル横溝１５Ａ、１５Ｂは、タイヤ周方向で隣り合って配される。

さらに、前記第１の外側ミドル横溝１５Ａ及び第２の外側ミドル横溝１５Ｂは、外側ショルダー縦溝３Ｂを介して、外側ショルダー横溝１２と滑らかに連続する位置に設けられる。これにより、第１、第２の外側ミドル横溝１５Ａ、１５Ｂは、前記水膜を外側ショルダー横溝１２に案内して、車両外側の接地端２ｏへ排出しうる。

前記外側ミドル陸部５Ｅには、第１の外側ミドル横溝１５Ａのタイヤ軸方向の内端１５Ａｉを通ってタイヤ周方向に連続してのび、かつ第２の外側ミドル横溝１５Ｂを縦断する外側ミドル細溝３６が設けられる。このような外側ミドル細溝３６は、前記水膜をタイヤ周方向に案内するとともに、その水膜を第１、第２の外側ミドル横溝１５Ａ、１５Ｂへ排出できるので、排水性能を高めるのに役立つ。好ましくは、外側ミドル細溝３６の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．５〜１．５％程度、溝深さＤ４（図２に示す）がトレッド幅ＴＷの０．５〜１％程度が望ましい。

また、前記外側ミドル陸部５Ｅには、外側センター縦溝３Ｄと外側ミドル細溝３６との間を外側ミドル横溝１５と略同傾斜でのびる第１の外側ミドルサイプ３７、及び外側ショルダー縦溝３Ｂからタイヤ軸方向内側に隔てた位置から外側ミドル横溝１５と略同一傾斜でのびかつ外側ミドル細溝３６に至ることなく終端する第２の外側ミドルサイプ３８が設けられる。第１の外側ミドルサイプ３７は、タイヤ周方向に隣り合う第２の外側ミドル横溝間に、第２の外側ミドルサイプ３８よりも２本少なく設けられる。これにより、外側ミドル陸部５Ｅは、第２の外側ミドル横溝１５Ｂよってトレッド剛性が低下しがちな車両内側の領域と、車両外側の領域とのトレッド剛性を略均一化でき、耐偏摩耗性能を高めうる。

さらに、前記外側ミドル陸部５Ｅには、第２の外側ミドル横溝１５Ｂのタイヤ軸方向の内端１５Ｂｉと外側センター縦溝３Ｄとを継ぐ外側ミドル短尺サイプ４０が設けられるのが好ましい。このような外側ミドル短尺サイプ４０は、第２の外側ミドル横溝１５Ｂと外側センター縦溝３Ｄとの間で生じる歪みを緩和でき、耐偏摩耗性能を効果的に発揮しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す縦溝及び横溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、比較のため、図５に示す内側ショルダー横溝と外側ショルダー横溝とを左右反転させたタイヤについても製造され、同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７ ９７Ｖ
リムサイズ：１７×７．０ＪＪ
トレッド幅ＴＷ：１９４mm
縦溝：
溝幅Ｗ１：８．５mm
溝深さＤ１：９．０mm
比（Ｗ１／ＴＷ）：４．４％
比（Ｄ１／ＴＷ）：４．６％
内側ショルダー縦溝：
溝中心線のタイヤ赤道からの距離Ｌ１：５０．５mm
比（Ｌ１／ＴＷ）：２６．０％
外側ショルダー縦溝：
溝中心線のタイヤ赤道からの距離Ｌ２：５０．４mm
比（Ｌ２／ＴＷ）：２６．０％
横溝：
溝幅Ｗ２：４．９mm
溝深さＤ２：７．５mm
比（Ｗ２／ＴＷ）：２．５％
比（Ｄ２／ＴＷ）：３．９％
内側ミドル細溝：
溝幅Ｗ３：２．１mm
溝深さＤ３；１．０mm
比（Ｗ３／ＴＷ）：１．１％
比（Ｄ３／ＴＷ）：０．５％
外側ミドル細溝：
溝幅Ｗ４：２．８mm
溝深さＤ４：２．０mm
比（Ｗ４／ＴＷ）：１．４％
比（Ｄ４／ＴＷ）：１．０％
テスト方法は、次のとおりである。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、排気量３５００ccのＦＦ車の全輪に装着するとともに、半径１００ｍのアスファルト路面上に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたテストコースに、速度を段階的に増加させながら進入させ、速度５０〜８０km／ｈにおける前輪及び後輪の平均横加速度が測定された。結果は、実施例１の平均横加速度を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記テスト車両に装着し、乾燥アスファルト路面を８０００km走行し、外側ショルダー陸部の摩耗量と内側ショルダー陸部の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上３箇所で行なわれ、全ての平均値が測定された。結果は、各平均値の逆数に関し、実施例１の値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐Ｈ／Ｔ摩耗性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記テスト車両に装着して、乾燥アスファルト路面を８０００km走行し、外側ショルダー陸部について、タイヤ周方向に隣り合う横溝と踏面との出隅部における摩耗量（平均値）と、該横溝間の踏面の中央部の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上３箇所で行なわれ、全ての平均値が測定された。結果は、各平均値の逆数に関し、実施例１の値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 縦溝
３Ａ 内側ショルダー縦溝
３Ｂ 外側ショルダー縦溝
４ 横溝
１１ 内側ショルダー横溝
１１Ａ 第１の内側ショルダー横溝
１１Ｂ 第２の内側ショルダー横溝
１２ 外側ショルダー横溝

Claims (3)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝と、この縦溝と交わる方向にのびる横溝とを具え、
   しかも車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤであって、
   前記縦溝は、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝、及び最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝を含み、
   前記横溝は、前記内側ショルダー縦溝と車両内側の接地端との間をのびる内側ショルダー横溝、及び前記外側ショルダー縦溝と車両外側の接地端との間をのびる外側ショルダー横溝を含み、
   前記内側ショルダー横溝は、車両内側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記内側ショルダー縦溝に至ることなく終端する第１の内側ショルダー横溝と、
   前記車両内側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記内側ショルダー縦溝で開口する第２の内側ショルダー横溝とを含み、
   前記外側ショルダー横溝は、車両外側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつ前記外側ショルダー縦溝に至ることなく終端し、
   前記縦溝は、タイヤ赤道と前記内側ショルダー縦溝との間をのびる内側センター縦溝、及びタイヤ赤道と前記外側ショルダー縦溝との間をタイヤ周方向にのびる外側センター縦溝を含み、
   前記横溝は、前記内側センター縦溝と前記内側ショルダー縦溝との間をのびる内側ミドル横溝、及び、
   前記内側センター縦溝からタイヤ赤道を越えて前記外側センター縦溝に至ることなく終端するセンター横溝を具え、
   前記第２の内側ショルダー横溝、前記内側ミドル横溝、及び前記センター横溝は、前記内側センター縦溝及び前記内側ショルダー縦溝を介して滑らかに連続する内側長尺横溝を形成し、
   前記内側長尺横溝の配設ピッチＰ１は、前記外側ショルダー横溝の配設ピッチＰ２よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側長尺横溝の前記配設ピッチＰ１は、前記外側ショルダー横溝の前記配設ピッチＰ２の１７０〜２２０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側ショルダー横溝の溝深さは、前記外側ショルダー横溝の溝深さよりも小さい請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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