JP5118742B2

JP5118742B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5118742B2
Application number: JP2010267115A
Authority: JP
Inventors: 聖二野村
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-11-30
Filing date: 2010-11-30
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2030-11-30
Also published as: KR20120059392A; EP2457744A2; CN102529593B; KR101788879B1; EP2457744A3; EP2457744B1; CN102529593A; US9174492B2; US20120132334A1; JP2012116306A

Description

本発明は、ドライ路面における操縦安定性能を維持しつつ、排水性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの排水性能を向上させるために、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる縦溝を設け、この縦溝の溝容積を大きくしたり、断面形状を変更することが一般的に行なわれている。このような縦溝は、路面とトレッド面との間に介在する水膜を外部に排出でき、排水性能を向上するのに役立つ。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。

特開２００４−２１０１８９号公報

しかしながら、トレッド部の溝容積が過度に大きくなると、例えば、旋回時のグリップが低下しやすく、ドライ路面での操縦安定性能が悪化するという問題があった。また、トレッド幅を小さくして排水性能を向上させることも考えられるが、やはりドライ路面での操縦安定性能が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ赤道から内側ショルダー縦溝の車両内側の外側溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｘｉ、及びタイヤ赤道から外側ショルダー縦溝の車両外側の外側溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｘｏをトレッド幅の２７〜３３％に規制するとともに、これらの縦溝の外側溝縁間の領域であるクラウン領域のシー比を３０〜５０％とし、しかも前記距離Ｘｉを距離Ｘｏよりも小とすることを基本として、ドライ路面における操縦安定性能を維持しつつ、排水性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝を具えかつ車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤであって、前記縦溝は、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝、及び最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝を含み、タイヤ赤道から前記内側ショルダー縦溝の車両内側の外側溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｘｉ、及びタイヤ赤道から前記外側ショルダー縦溝の車両外側の外側溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｘｏがトレッド幅の２７〜３３％であり、前記内側ショルダー縦溝の前記外側溝縁と前記外側ショルダー縦溝の前記外側溝縁との間のクラウン領域のシー比が３０〜５０％であり、前記距離Ｘｉが前記距離Ｘｏよりも小であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、前記内側ショルダー縦溝と車両内側の接地端とで区分される内側ショルダー陸部を含み、前記内側ショルダー陸部には、車両内側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつタイヤ周方向に対する角度が７５〜９０°である内側ショルダー横溝を具え、前記内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー縦溝に至ることなく終端する請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記トレッド部は、前記外側ショルダー縦溝と車両外側の接地端とで区分される外側ショルダー陸部を含み、前記外側ショルダー陸部には、外側ショルダー縦溝から車両外側へのびかつタイヤ周方向に対する角度が８０〜９０°である外側ショルダー横溝を具え、前記外側ショルダー横溝は、車両外側の接地端を越えて終端する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記内側ショルダー縦溝の溝幅が、前記外側ショルダー縦溝の溝幅よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記縦溝は、タイヤ赤道と前記内側ショルダー縦溝との間をのびる内側センター縦溝、及びタイヤ赤道と前記外側ショルダー縦溝との間をタイヤ周方向にのびる外側センター縦溝を含み、前記内側センター縦溝の車両内側の外側溝縁が、前記外側センター縦溝の車両外側の外側溝縁よりもタイヤ赤道側に配される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記トレッド部は、前記内側センター縦溝と前記内側ショルダー縦溝とで区分される内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー縦溝と前記内側センター縦溝との間をタイヤ周方向に対して２５〜５０度の角度でのびる内側ミドル横溝を具え、前記内側ミドル横溝は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー縦溝に連なりかつタイヤ軸方向の内端が前記内側センター縦溝で開口する第１の内側ミドル横溝と、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー縦溝に連なりかつタイヤ軸方向の内端が前記内側センター縦溝に至ることなく終端する第２の内側ミドル横溝とを含む請求項５に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記第１の内側ミドル横溝のタイヤ周方向の配設ピッチは、前記内側ショルダー横溝の配設ピッチよりも大きい請求項６に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、ネガティブのキャンバー角を有する車両に装着して使用される請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝を具える車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える。

縦溝は、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝、及び最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝を含み、タイヤ赤道から前記内側ショルダー縦溝の車両内側の外側溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｘｉ、及びタイヤ赤道から外側ショルダー縦溝の車両外側の外側溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｘｏがトレッド幅の２７〜３３％である。また、内側ショルダー縦溝の外側溝縁と外側ショルダー縦溝の外側溝縁との間のクラウン領域のシー比が３０〜５０％である。

このような空気入りタイヤは、内側ショルダー縦溝、及び外側ショルダー縦溝が、直進走行時に主に接地するタイヤ赤道側に配置されるとともに、クラウン領域のシー比が大に設定されるので、路面とトレッド面との間に介在する水膜を外部に効果的に排出でき、排水性能を大幅に向上しうる。

しかも、内側ショルダー縦溝及び外側ショルダー縦溝がタイヤ赤道側に配されることにより、それらのタイヤ軸方向外側のショルダー陸部の剛性を高め、旋回時においてグリップを効果的に発揮することができ、ドライ路面での操縦安定性を向上することができる。

しかも、前記距離Ｘｉが距離Ｘｏよりも小に設定されるため、例えば、ネガティブのキャンバー角を有する車両に装着して使用される場合には、直進走行時に主に接地する車両内側のショルダー陸部の剛性を効果的に高めることができ、ドライ路面での直進安定性能も大幅に向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１の車両内側の部分拡大図である。図１の車両外側の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２に、タイヤ周方向にのびる縦溝３と、この縦溝３と交わる方向にのびる横溝４とを具え、しかも車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンが形成された乗用車用の夏タイヤとして構成される。

前記車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって明示される（図示省略）。

前記縦溝３は、少なくとも２本、本実施形態では４本で構成され、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成される。このようなストレート溝は、直進時及び旋回時において、路面とトレッド接地面２ｔとの間に介在する水膜を外部に円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、縦溝３の溝幅Ｗ１は、例えばトレッド幅ＴＷの３〜７％程度、溝深さＤ１がトレッド幅ＴＷの３〜６％程度に設定されるのが望ましい。なお、前記トレッド幅ＴＷは、トレッド端２ｉ、２ｏ間のタイヤ軸方向距離とする。

また、縦溝３は、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝３Ａ、最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝３Ｂ、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー縦溝３Ａとの間をのびる内側センター縦溝３Ｃ、及びタイヤ赤道Ｃと外側ショルダー縦溝３Ｂとの間をタイヤ周方向にのびる外側センター縦溝３Ｄを含んで構成される。

これらの縦溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｃにより、前記トレッド部２は、内側ショルダー縦溝３Ａと車両内側のトレッド端２ｉとで区分される内側ショルダー陸部５Ａ、外側ショルダー縦溝３Ｂと車両外側のトレッド端２ｏとで区分される外側ショルダー陸部５Ｂ、内側ショルダー縦溝３Ａと内側センター縦溝３Ｃとによって区分される内側ミドル陸部５Ｃ、外側ショルダー縦溝３Ｂと外側センター縦溝３Ｄとで区分される外側ミドル陸部５Ｄ、及び内側センター縦溝３Ｃと外側センター縦溝３Ｄとによって区分されるセンター陸部５Ｅが形成される。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃから内側ショルダー縦溝３Ａの車両内側の外側溝縁３Ａｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｘｉ、及びタイヤ赤道Ｃから外側ショルダー縦溝３Ｂの車両外側の外側溝縁３Ｂｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｘｏがトレッド幅ＴＷの２７〜３３％に設定される。さらに、内側ショルダー縦溝３Ａの外側溝縁３Ａｏと外側ショルダー縦溝３Ｂの外側溝縁３Ｂｏとの間のクラウン領域のシー比が、３０〜５０％に設定される。

なお、前記シー比は、前記クラウン領域に含まれる全ての溝の面積（溝を、陸部の接地面を連ねた仮想接地面に投影したときの面積）の合計値ＳＧと、前記クラウン領域全面積（この面積は溝がないと仮定して得られる面積である。）の合計値ＳＬとの比ＳＧ／ＳＬで表される。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、内側ショルダー縦溝３Ａ及び外側ショルダー縦溝３Ｂが、従来のタイヤよりも、直進走行時や旋回時においても接地するタイヤ赤道Ｃ側に配置されるとともに、それらの間のクラウン領域のシー比が大きく設定されるので、トレッド中央部での路面とトレッド接地面２ｔとの間に介在する水膜を外部に効果的に排出でき、排水性能を大幅に向上しうる。

しかも、トレッド部２は、内側ショルダー縦溝３Ａ及び外側ショルダー縦溝３Ｂがタイヤ赤道Ｃ側に寄せて配されることにより、それらのタイヤ軸方向外側の内側、及び外側ショルダー陸部５Ａ、５Ｂを幅広にして剛性を高めることができる。従って、内側、及び外側ショルダー陸部５Ａ、５Ｂが主に接地する旋回時において、グリップを効果的に発揮でき、ドライ路面での操縦安定性能を向上することができる。

さらに、本実施形態では、前記距離Ｘｉが距離Ｘｏよりも小に設定される。これは、例えば、ネガティブのキャンバー角を有する車両に装着して使用される場合、直進走行時に主に接地する内側ショルダー陸部５Ａのトレッド剛性を効果的に高めることができ、ドライ路面での直進安定性能を大幅に向上するのに役立つ。

ここで、「ネガティブのキャンバー角を有する車両」とは、車両を正面から見たときに、左右の各タイヤ１の上部側が車両内側へ傾く「ハ字状」でタイヤ１を装着する車両をいう。

なお、距離Ｘｉ及び距離Ｘｏがトレッド幅ＴＷの２７％未満であると、内側ショルダー陸部５Ａ及び外側ショルダー陸部５Ｂの剛性が過度に高まり、前記クラウン領域との剛性差が大きくなって、操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記距離Ｘｉ及び距離Ｘｏがトレッド幅ＴＷの３３％を超えると、上記のような作用を発揮できない。このような観点より、前記距離Ｘｉ及び距離Ｘｏは、より好ましくはトレッド幅ＴＷの２８％以上が望ましく、また、より好ましくは３２％以下が望ましい。

また、前記距離Ｘｉは、好ましくは前記距離Ｘｏの９８％以下、さらに好ましくは９７％以下が望ましい。前記距離Ｘｉが大きいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記距離Ｘｉが過度に小さくなると、内側ショルダー陸部５Ａの剛性が過度に高まって、該内側ショルダー陸部５Ａと外側ショルダー陸部５Ｂとで剛性差が急となり、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｘｉは、好ましくは、前記距離Ｘｏの９２％以上、さらに好ましくは９３％以上が望ましい。

また、前記クラウン領域のシー比が３０％未満であると、直進走行時の排水性能が低下する。逆に、前記クラウン領域のシー比が５０％を超えると、トレッド中央部分の剛性が過度に低下し、ドライ路面での直進安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記シー比は、より好ましくは３５％以上、さらに好ましくは３７％以上が望ましく、また、より好ましくは４５％以下、さらに好ましくは４３％以下が望ましい。

前記内側ショルダー縦溝３Ａの溝幅Ｗ１ａは、外側ショルダー縦溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂよりも大きいのが好ましい。このような内側ショルダー縦溝３Ａは、ネガティブのキャンバー角を有する車両に装着して使用される場合、該内側ショルダー縦溝３Ａ近傍のトレッド接地面２ｔが主に接地する直進走行時や旋回内側のタイヤにおいて、前記水膜をより効果的に排出でき、排水性能を向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、前記溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、前記溝幅Ｗ１ｂの１０１％以上、さらに好ましくは１０３％以上が望ましい。逆に、前記溝幅Ｗ１ａが過度に大きくなると、内側ショルダー縦溝３Ａ近傍の剛性が過度に小さくなり、ドライ路面での直進安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ１ａは、好ましくは、前記溝幅Ｗ１ｂの１２０％以下、さらに好ましくは１１０％以下が望ましい。

本実施形態において、タイヤ赤道Ｃから内側センター縦溝３Ｃの車両内側の外側溝縁３Ｃｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｙｉが、タイヤ赤道Ｃから外側センター縦溝３Ｄの車両外側の外側溝縁３Ｄｏまでのタイヤ軸方向の距離Ｙｏよりも小さい。このような内側センター縦溝３Ｃは、ネガティブのキャンバー角を有する車両に装着して使用される場合、直進走行時に主に接地する内側ミドル陸部５Ｃの剛性を効果的に高めることができ、ドライ路面での直進安定性能も大幅に向上しうる。

なお、前記距離Ｙｉは、好ましくは、前記距離Ｙｏの９５％以下、さらに好ましくは９０％以下が望ましい。前記距離Ｙｉが大きいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記距離Ｙｉが過度に小さくなると、内側ミドル陸部５Ｃと外側ミドル陸部５Ｄとで剛性変化が急となり、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｙｉは、好ましくは前記距離Ｙｏの８０％以上、さらに好ましくは８５％以上が望ましい。

前記横溝４は、内側ショルダー陸部５Ａに設けられる内側ショルダー横溝１１、外側ショルダー陸部５Ｂに設けられる外側ショルダー横溝１２、内側ミドル陸部５Ｃに設けられる内側ミドル横溝１３、外側ミドル陸部５Ｄに設けられる外側ミドル横溝１４、及びセンター陸部５Ｅに設けられるセンター横溝１５を含んで構成される。

これらの各横溝１１乃至１５の溝幅Ｗ２は、例えばトレッド幅ＴＷの２〜３％程度、溝深さＤ２がトレッド幅ＴＷの５〜８％程度に設定されるのが望ましい。

図３に拡大して示されるように、前記内側ショルダー横溝１１は、車両内側のトレッド端２ｉの外側からタイヤ軸方向内側へ緩やかに傾斜して、略同一の溝幅Ｗ２でのびている。このような内側ショルダー横溝１１は、水膜を車両内側のトレッド端２ｉ側へ円滑に排水しうる。

また、内側ショルダー横溝１１のタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは７５°以上、さらに好ましくは８０°以上が望ましく、また、好ましくは９０°以下が望ましい。前記角度α１が小さくなると、タイヤの回転を利用して、水膜を円滑に排水できないおそれがあり、逆に、前記角度α１が大きくなると、内側ショルダー陸部５Ａの剛性が低下して、ドライ路面における直進安定性能を低下するおそれがある。

さらに、本実施形態の内側ショルダー横溝１１は、そのタイヤ軸方向の内端１１ｉが、内側ショルダー縦溝３Ａに至ることなく終端している。これにより、内側ショルダー陸部５Ａは、内側ショルダー縦溝３Ａ側にタイヤ周方向に連続してのびるリブ２１を形成し、該内側ショルダー陸部５Ａの剛性を効果的に高めることができる。これにより、ネガティブのキャンバー角を有する車両に装着して使用される場合において、ドライ路面での直進安定性能を大幅に向上しうる。

上記の作用を有効に発揮させるために、内側ショルダー横溝１１の内端１１ｉと、内側ショルダー縦溝３Ａの外側溝縁３Ａｏとの間のタイヤ軸方向の最小の距離Ｌ１は、好ましくは、内側ショルダー縦溝３Ａの溝幅Ｗ１ａの８０％以上、さらに好ましくは９０％以上が望ましい。逆に、前記距離Ｌ１が過度に大きくなると、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ１は、好ましくは、溝幅Ｗ１ａの１２０％以下、さらに好ましくは１１０％以下が望ましい。

また、内側ショルダー陸部５Ａには、内側ショルダー横溝１１の前記内端１１ｉからタイヤ周方向に対して小さな傾斜でのび、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝１１、１１を継ぐ内側ショルダー細溝１６が設けられる。このような内側ショルダー細溝１６は、リブ２１のタイヤ軸方向の外縁を鋸歯状のジグザグとし、優れた水膜除去効果を発揮しうる点で望ましい。

さらに、内側ショルダー陸部５Ａには、タイヤ周方向に隣り合う内側ショルダー横溝１１、１１の車両内側の外端１１ｏ、１１ｏ間をタイヤ周方向に連結する内側ショルダー継溝１７が設けられる。この内側ショルダー継溝１７は、内側ショルダー陸部５Ａに生じる歪みを緩和でき、偏摩耗が生じるのを抑制するのに役立つ。

図４に示されるように、前記外側ショルダー横溝１２は、外側ショルダー縦溝３Ｂから車両外側へ緩やかに傾斜してのびている。また、外側ショルダー横溝１２は、その内端１２ｉが外側ショルダー縦溝３Ｂで開口するとともに、その外端１２ｏが車両外側のトレッド端２ｏを越えて終端する。このような外側ショルダー横溝１２は、路面と外側ショルダー陸部５Ｂのトレッド接地面２ｔとの間に介在する水膜や外側ショルダー縦溝３Ｂ内の水を、車両外側のトレッド端２ｉ側へ円滑に排水しうる。

また、外側ショルダー横溝１２のタイヤ周方向に対する角度α２は、前記角度α１と同様の観点より、好ましくは８０°以上が望ましく、また、好ましくは９０°以下が望ましい。

前記外側ショルダー陸部５Ｂには、外側ショルダー横溝１２の外端１２ｏ、１２ｏ間をタイヤ周方向に連結する外側ショルダー継溝１８が設けられる。このような外側ショルダー継溝１８は、内側ショルダー継溝１７と同様、外側ショルダー陸部５Ｂに生じる歪みを緩和でき、偏摩耗が生じるのを抑制するのに役立つ。

また、外側ショルダー陸部５Ｂは、外側ショルダー横溝１２により、横長矩形状の外側ショルダーブロック２２に区分される。このような外側ショルダーブロック２２は、タイヤ軸方向の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性能を向上するのに役立つ。

なお、外側ショルダー横溝１２の外側ショルダー縦溝３Ｂ側には、溝底面を隆起させたタイバー２８が形成されるのが好ましい。このようなタイバー２８は、外側ショルダー横溝１２の溝容積の低下を抑えつつも、外側ショルダー陸部５Ｂのトレッド剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性がさらに向上する。

図３に示されるように、前記内側ミドル横溝１３は、内側ショルダー縦溝３Ａと内側センター縦溝３Ｃとの間を、内側ショルダー横溝１１よりも急な傾斜でのびており、そのタイヤ周方向に対する角度α３は、好ましくは２５°以上、さらに好ましくは３０°以上が望ましく、また、好ましくは５０°以下、さらに好ましくは４５°以下が望ましい。これにより、内側ミドル陸部５Ｃの剛性と排水性能とをバランスよく向上しうる。

また、本実施形態の内側ミドル横溝１３は、内側センター縦溝３Ｃから内側ショルダー縦溝３Ａにかけて、溝幅Ｗ２が漸増する。このような内側ミドル横溝１３は、直進時及び旋回時に接地する内側ミドル陸部５Ｃと路面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

また、本実施形態の内側ミドル横溝１３は、タイヤ軸方向の外端１３Ａｏが内側ショルダー縦溝３Ａに連なりかつタイヤ軸方向の内端１３Ａｉが内側センター縦溝３Ｃで開口する第１の内側ミドル横溝１３Ａと、タイヤ軸方向の外端１３Ｂｏが内側ショルダー縦溝３Ａに連なりかつタイヤ軸方向の内端１３Ｂｉが内側センター縦溝３Ｃに至ることなく終端する第２の内側ミドル横溝１３Ｂとを含む。この第１、第２の内側ミドル横溝１３Ａ、１３Ｂは、タイヤ周方向に交互に配されている。

これにより、内側ミドル陸部５Ｃは、第１の内側ミドル横溝１３Ａにより、縦長平行四辺形状の内側ミドルブロック２３に区分される。このような第１、第２の内側ミドル横溝１３Ａ、１３Ｂ、及び内側ミドルブロック２３は、内側ミドル陸部５Ｃの剛性が過度に低下するのを抑制しつつ、排水性能を高めうる。

また、第１の内側ミドル横溝１３Ａのタイヤ周方向の配設ピッチＰ１は、内側ショルダー横溝１１の配設ピッチＰ２よりも大きいのが好ましい。これにより、第１の内側ミドル横溝１３Ａは、内側ミドル陸部５Ｃのトレッド剛性の低下を抑制しつつ、排水性能を高めることができる。なお、配設ピッチＰ１は、第１の内側ミドル横溝１３Ａの一方の溝縁と内側ショルダー縦溝３Ａとの交点３１、３１間のタイヤ周方向距離とする。また、配設ピッチＰ２は、内側ショルダー横溝１１の一方の溝縁と車両内側のトレッド端２ｉとの交点３２、３２間のタイヤ周方向距離とする。

このような作用を効果的に発揮するために、前記配設ピッチＰ１は、好ましくは、配設ピッチＰ２の１５０％以上、さらに好ましくは１７０％以上が望ましい。逆に、前記配設ピッチＰ１が過度に大きくなると、第１の内側ミドル横溝１３Ａの本数が少なくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記配設ピッチＰ１は、好ましくは、配設ピッチＰ２の２５０％以下、さらに好ましくは２２０％以下が望ましい。

図４に示されるように、前記外側ミドル横溝１４は、外側ショルダー縦溝３Ｂから外側センター縦溝３Ｄへ傾斜してのびている。また、外側ミドル横溝１４は、タイヤ軸方向の外端１４ｏが外側ショルダー縦溝３Ｂに連なり、タイヤ軸方向の内端１４ｉが外側センター縦溝３Ｄで開口する。

また、外側ミドル横溝１４のタイヤ周方向に対する角度α４は、外側ショルダー横溝１２の角度α２よりも小に設定される。このような外側ミドル横溝１４は、外側ショルダー陸部５Ｂよりも車両外側のトレッド端２ｏから遠い外側ミドル陸部５Ｄにおいて、路面との間に介在する水膜を、タイヤの回転を利用して、車両外側のトレッド端２ｏ側に効果的に案内しうる。好ましくは、前記角度α４は、４０〜７０°程度が望ましい。

さらに、前記外側ミドル横溝１４は、外側ショルダー縦溝３Ｂから外側センター縦溝３Ｄに向かって、溝幅Ｗ２が漸減する第１の外側ミドル横溝１４Ａと、溝幅Ｗ２が漸増する第２の外側ミドル横溝１４Ｂとを含んで構成され、それらがタイヤ周方向に交互に配置される。このような第１、第２の外側ミドル横溝１４Ａ、１４Ｂは、十分な排水性能を発揮させつつ、外側ミドル陸部５Ｄのトレッド剛性をタイヤ軸方向で略均一化でき、ドライ路面における操縦安定性能をさらに向上しうる。

また、外側ミドル陸部５Ｄは、外側ミドル横溝１４により、略平行四辺形状の外側ミドルブロック２４に区分される。このような外側ミドルブロック２４は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の剛性をバランスよく高めることができ、ドライ路面での直進安定性能及び操縦安定性能を向上するのに役立つ。

前記センター横溝１５は、センター横溝１５は、一方の端部１５Ａｏが外側センター縦溝３Ｄに連なり、他方の端部１５Ａｉがタイヤ赤道Ｃを越えて内側センター縦溝３Ｃに至ることなく終端する第１のセンター横溝１５Ａと、一方の端部１５Ｂｏが外側センター縦溝３Ｄに連なり、他方の端部１５Ｂｉがタイヤ赤道Ｃよりも車両外側で内側センター縦溝３Ｃに至ることなく終端する第２のセンター横溝１５Ｂとを含んで構成され、それらがタイヤ周方向に交互に配置される。第２のセンター横溝１５Ｂは、第１のセンター横溝１５Ａよりも幅広に形成される。

これらの第１、第２のセンター横溝１５Ａ、１５Ｂにより、センター陸部５Ｅは、タイヤ周方向にのびるリブ状に形成される。このような第１、第２のセンター横溝１５Ａ、１５Ｂは、センター陸部５Ｅの剛性が過度に低下するのを抑制して、直進安定性能及び操縦安定性能を維持しつつ排水性能を高めるのに役立つ。

また、センター横溝１５のタイヤ周方向に対する角度α５は、外側ショルダー横溝１２の角度α２や、外側ミドル横溝１４の角度α４よりも小に設定される。このようなセンター横溝１５は、外側ショルダー陸部５Ｂや外側ミドル陸部５Ｄよりも車両外側のトレッド端２ｏから遠いセンター陸部５Ｅにおいて、路面との間に介在する水膜を、タイヤの回転を利用して、車両外側のトレッド端２ｏ側に効果的に案内しうる。好ましくは、前記角度α５は、２５〜６０°程度が望ましい。

さらに、第１のセンター横溝１５Ａは、外側センター縦溝３Ｄを介して第１の外側ミドル横溝１４Ａと滑らかに連続している。また、第２のセンター横溝１５Ｂは、外側センター縦溝３Ｄを介して第２の外側ミドル横溝１４Ｂと滑らかに連続している。このような第１、第２のセンター横溝１５Ａ、１５Ｂは、前記水膜を外側ショルダー縦溝３Ｂまで円滑に案内でき、排水性能をさらに向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す縦溝及び横溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２４５／５０Ｒ１８
リムサイズ：１８×８Ｊ
トレッド幅ＴＷ：１８３mm
縦溝：
溝深さＤ１：８mm
比（Ｄ１／ＴＷ）：４．１％
横溝：
溝幅Ｗ２：３〜５mm
溝深さＤ２：５〜７mm
比（Ｗ２／ＴＷ）：１．６〜２．７％
比（Ｄ２／ＴＷ）：２．７〜３．８％
内側ショルダー横溝：
角度α１：８０°
内側ショルダー横溝の内端と内側ショルダー縦溝の外側溝縁の距離Ｌ１：１０（mm）
外側ショルダー横溝：
角度α２：８５°
内側ミドル横溝：
角度α３：３５°
外側ミドル横溝：
角度α４：６５°
センター横溝：
角度α５：５０°

また、車両への装着条件は次のとおりである。
車両：排気量３０００ccのＦＲ車
ネガティブキャンバー角：１°
テスト方法は、次のとおりである。

＜排水性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、上記車両の全輪に装着するとともに、水深５mmのアスファルト路面において、速度６０ｋｍからＡＢＳをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動時のグリップ等に関する特性が、プロのドライバーの官能により１０点法で評価された。数値が大きいほど、排水性能に優れている。

＜ドライ路面における操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記条件で上記車両の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、プロのドライバーの官能により１０点法で評価された。数値が大きいほど、ドライ路面における操縦安定性能に優れている。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面における操縦安定性能を維持しつつ、排水性能を向上しうることが確認できた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３縦溝
３Ａ内側ショルダー縦溝
３Ｂ外側ショルダー縦溝

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦溝を具えかつ車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンを具える空気入りタイヤであって、
前記縦溝は、最も車両内側に配される内側ショルダー縦溝、及び最も車両外側に配される外側ショルダー縦溝を含み、
タイヤ赤道から前記内側ショルダー縦溝の車両内側の外側溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｘｉ、及びタイヤ赤道から前記外側ショルダー縦溝の車両外側の外側溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｘｏがトレッド幅の２７〜３３％であり、
前記内側ショルダー縦溝の前記外側溝縁と前記外側ショルダー縦溝の前記外側溝縁との間のクラウン領域のシー比が３０〜５０％であり、
前記距離Ｘｉが前記距離Ｘｏよりも小であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記内側ショルダー縦溝と車両内側の接地端とで区分される内側ショルダー陸部を含み、
前記内側ショルダー陸部には、車両内側の接地端の外側からタイヤ軸方向内側へのびかつタイヤ周方向に対する角度が７５〜９０°である内側ショルダー横溝を具え、
前記内側ショルダー横溝は、前記内側ショルダー縦溝に至ることなく終端する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記外側ショルダー縦溝と車両外側の接地端とで区分される外側ショルダー陸部を含み、
前記外側ショルダー陸部には、外側ショルダー縦溝から車両外側へのびかつタイヤ周方向に対する角度が８０〜９０°である外側ショルダー横溝を具え、
前記外側ショルダー横溝は、車両外側の接地端を越えて終端する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記内側ショルダー縦溝の溝幅が、前記外側ショルダー縦溝の溝幅よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記縦溝は、タイヤ赤道と前記内側ショルダー縦溝との間をのびる内側センター縦溝、及びタイヤ赤道と前記外側ショルダー縦溝との間をタイヤ周方向にのびる外側センター縦溝を含み、
前記内側センター縦溝の車両内側の外側溝縁が、前記外側センター縦溝の車両外側の外側溝縁よりもタイヤ赤道側に配される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部は、前記内側センター縦溝と前記内側ショルダー縦溝とで区分される内側ミドル陸部を含み、
前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー縦溝と前記内側センター縦溝との間をタイヤ周方向に対して２５〜５０度の角度でのびる内側ミドル横溝を具え、
前記内側ミドル横溝は、タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー縦溝に連なりかつタイヤ軸方向の内端が前記内側センター縦溝で開口する第１の内側ミドル横溝と、
タイヤ軸方向の外端が前記ショルダー縦溝に連なりかつタイヤ軸方向の内端が前記内側センター縦溝に至ることなく終端する第２の内側ミドル横溝とを含む請求項５に記載の空気入りタイヤ。
前記第１の内側ミドル横溝のタイヤ周方向の配設ピッチは、前記内側ショルダー横溝の配設ピッチよりも大きい請求項６に記載の空気入りタイヤ。
ネガティブのキャンバー角を有する車両に装着して使用される請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。