JP6126571B2

JP6126571B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6126571B2
Application number: JP2014249190A
Authority: JP
Inventors: 洋士岡川
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2014-12-09
Filing date: 2014-12-09
Publication date: 2017-05-10
Anticipated expiration: 2034-12-09
Also published as: CN105691112A; CN105691112B; JP2016107912A

Description

本発明は、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつウエット路面での旋回性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

近年、優れたウエット性能を具えた空気入りタイヤが望まれている。空気入りタイヤのウエット性能を向上させるために、例えば、トレッド部に設けられた陸部に、この陸部を完全に横切る横溝が設けられることがある。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、トレッド部の陸部の剛性が小さくなり、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能が悪化するという問題があった。

特開２０１２−１１６３０６号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性能を維持しつつウエット路面での旋回性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられており、前記主溝は、第１主溝と、前記第１主溝に隣接しかつ前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に設けられた第２主溝とを含み、前記第１主溝と前記第２主溝との間には、第１陸部が形成されており、前記第１陸部には、前記第１主溝からのびかつ前記第１陸部内で終端する内端を有する第１ラグ溝と、前記第２主溝からのびかつ前記第１陸部内で終端する内端を有する第２ラグ溝と、前記第２ラグ溝に連通しかつ両端が前記第１陸部内で終端する縦スロットとが設けられ、前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向最大幅の５０％以上であることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを有し、前記非対称パターンは、タイヤが車両へ装着されたときに、車両内側に位置する内側トレッド端を含み、前記第２主溝は、最も内側トレッド端側に設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝が、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝が、互いに同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とが、タイヤ周方向で交互に配列されており、前記縦スロットの両端は、タイヤ周方向で隣合う前記第１ラグ溝の前記内端と連通することなくその近傍に位置しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記縦スロットが、タイヤ周方向に沿ってのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記縦スロットの溝深さが、１〜２mmであるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２主溝の溝幅が、前記各主溝の溝幅の中で最も大であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、第１主溝と、第１主溝に隣接しかつ第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に設けられた第２主溝との間に、第１陸部が設けられている。第１陸部には、第１主溝からのびかつ第１陸部内で終端する内端を有する第１ラグ溝と、第２主溝からのびかつ第１陸部内で終端する内端を有する第２ラグ溝とが設けられている。

これらの第１ラグ溝及び第２ラグ溝は、第１陸部を完全に横切らないので、第１陸部は、タイヤ周方向に連続して高い周方向剛性及び横剛性を有するリブとして形成される。このような第１陸部は、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。また、ウエット路面の走行時、第１陸部の下の水膜は、第１ラグ溝又は第２ラグ溝を介して、第１陸部の両側の第１主溝又は第２主溝へと効率的に排出され得る。しかも、第２ラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、第１陸部のタイヤ軸方向の最大幅の５０％以上とされているので、より多くの水を、トレッド端側（第２主溝側）へと確実に排出させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、第２ラグ溝に連通しかつ両端が第１陸部内で終端する縦スロットが設けられている。このような縦スロットは、第１陸部の横剛性を低下させることなく、第１陸部にタイヤ周方向のエッジ成分を提供することができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、ウエット路面での旋回走行時、縦スロットが路面に対する摩擦力を高めることができる。また、ウエット路面での旋回走行時、縦スロットは、第１陸部に作用する横力によって溝幅を縮める向きに圧縮変形する。このような縦スロットの圧縮変形は、縦スロット内の水を第２ラグ溝を介して勢い良く第２主溝へと排出させる。本発明の空気入りタイヤは、これらの相乗作用によって、ウエット路面の高い旋回性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１の車両内側のトレッド部の拡大図である。図１の車両外側のトレッド部の拡大図である。他の実施形態のトレッド部の展開図である。さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。比較例のトレッド部の展開図である。他の比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えている。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられている。

主溝は、本実施形態では、第１主溝３、第２主溝４、第３主溝５、及び、第４主溝６を含んでいる。第１主溝３は、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に設けられている。第２主溝４は、最も内側トレッド端Ｔｉ側で第１主溝３に隣接して設けられている。第３主溝５は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。第４主溝６は、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側で第３主溝５に隣接して設けられている。

各主溝３乃至６は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３乃至６は、溝内の水をスムーズに回転方向の後方に排出するため、ウエット性能を向上する。

本実施形態では、車両内側の主溝の溝幅は、車両外側の主溝の溝幅よりも大きく形成されている。一般に、車両外側の陸部には、車両内側の陸部に比して、旋回走行時に、大きな横力が作用する。このため、車両外側及び車両内側への旋回力を均一にして、操縦安定性能を高めるためには、横力に応じた陸部のタイヤ軸方向剛性が求められる。従って、第２主溝４の溝幅Ｗ２は、第３主溝５の溝幅Ｗ３よりも大きく形成されるのが望ましい。また、タイヤ赤道Ｃ側の陸部は、両側のトレッド端Ｔｏ、Ｔｉ側の陸部に比して、各陸部の下の水膜が排出され難い。このため、第１主溝３及び第４主溝６の溝幅Ｗ１、Ｗ４は、第３主溝５の溝幅Ｗ３よりも大きくして、排水性能を高めることが望ましい。また、大きな横力の作用し難い第１主溝３と第２主溝４との間の陸部の下の水膜を効果的に排出するため、本実施形態では、第２主溝４の溝幅Ｗ２を最も大としている。なお、各主溝の溝幅は、このような態様に限定されるものではない。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第１主溝３の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４．５％〜８．５％である。第２主溝４の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５．５％〜９．５％である。第３主溝５の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜５．５％である。第４主溝６の溝幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４％〜８％である。特に限定されるものではないが、各主溝３乃至６の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、７．０〜９．５mmである。

トレッド部２は、各主溝３乃至６によって、第１陸部９、第２陸部１０、第３陸部１１、第４陸部１２、及び、第５陸部１３が形成されている。

第１陸部９は、第１主溝３と第２主溝４とで区分されている。第２陸部１０は、第２主溝４と内側トレッド端Ｔｉとで区分されている。第３陸部１１は、外側トレッド端Ｔｏと第３主溝５とで区分されている。第４陸部１２は、第３主溝５と第４主溝６とで区分されている。第５陸部１３は、第１主溝３と第４主溝６とで区分されている。

図２は、第１陸部９、及び、第２陸部１０の拡大図である。図２に示されるように、第１陸部９には、第１ラグ溝１５、第２ラグ溝１６、及び、縦スロット１７が設けられている。

第１ラグ溝１５は、第１主溝３からのびかつ第１陸部９内で終端する内端１５ｅを有している。本実施形態の第１ラグ溝１５は、溝幅が第１主溝３側に向かって漸増している。これにより、溝内の水がスムーズに第１主溝３に排出される。

第１ラグ溝１５は、タイヤ周方向の一方側をのびる第１溝縁１５ａと、タイヤ周方向の他方側をのびる第２溝縁１５ｂとを有している。本実施形態の第１溝縁１５ａは、前記内端１５ｅから第１主溝３まで直線状にのびている。本実施形態の第２溝縁１５ｂは、前記内端１５ｅから第１主溝３まで円弧状にのびている。このような第１ラグ溝１５は、第１陸部９の剛性を高く維持する。

第１ラグ溝１５は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。これにより、直進走行時の接地圧や旋回走行時の横力を利用して、溝内の水がよりスムーズに排出される。

上述のような作用を効果的に発揮させるため、第１ラグ溝１５のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは、３０〜５０度である。本実施形態のような第１ラグ溝１５の角度θ１は、直線状に形成される第１溝縁１５ａの配設角度で定義される。

第１ラグ溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、第１陸部９のタイヤ軸方向最大幅Ｗａの２５％〜４５％である。即ち、第１ラグ溝１５の長さＬ１が、第１陸部９の最大幅Ｗａの２５％未満の場合、ウエット性能を向上させることができないおそれがある。第１ラグ溝１５の長さＬ１が、第１陸部９の最大幅Ｗａの４５％を超える場合、第１陸部９の剛性が低下するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１ラグ溝１５の最大溝幅Ｗ５は、好ましくは、第１陸部９のタイヤ軸方向最大幅Ｗａの２０％〜３０％である。また、第１ラグ溝１５の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、第１主溝３の溝深さの６５％〜７５％である。なお、本実施形態のような第１ラグ溝１５の溝幅は、直線状にのびる第１溝縁１５ａと直角方向の溝縁間の距離で定義される。

第２ラグ溝１６は、第２主溝４からのびかつ第１陸部９内で終端する内端１６ｅを有している。このように、第１ラグ溝１５及び第２ラグ溝１６は、第１陸部９を完全に横切らないので、第１陸部９は、タイヤ周方向に連続して高い周方向剛性及び横剛性を有するリブとして形成される。これにより第１陸部９は、ドライ路面での操縦安定性を高め得る。また、ウエット路面の走行時、第１陸部９の下の水膜は、第１ラグ溝１５又は第２ラグ溝１６を介して、第１陸部９の両側の第１主溝３又は第２主溝４へと効率的に排出され得る。

第２ラグ溝１６は、第２主溝４に向かって溝幅Ｗ６が漸増している。このような第２ラグ溝１６は、その溝内の水を第２主溝４にスムーズに排出し得る。第２ラグ溝１６は、本実施形態では、直線状にのびている。

第２ラグ溝１６は、第１ラグ溝１５とタイヤ周方向で交互に配列されている。これにより、第１陸部９のタイヤ軸方向剛性がタイヤ周方向に亘って均一化される。「交互に配されている」とは、第１ラグ溝１５の内端１５ｅと第２ラグ溝１６の内端１６ｅとがタイヤ周方向で位置ずれしている態様をいう。上述のような作用を効果的に発揮させるため、第１ラグ溝１５の内端１５ｅと第２ラグ溝１６の内端１６ｅとのタイヤ周方向距離Ｌａは、好ましくは、第１ラグ溝１５のタイヤ周方向ピッチＰ１の２５％以上、より好ましくは、３０％以上である。

第２ラグ溝１６は、本実施形態では、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている第２主溝４に接続されている。これにより、車両外側の陸部に作用する横力よりも小さい横力が作用する車両内側の陸部においても、横力を利用して、スムーズに溝内の水を内側トレッド端Ｔｉ側（第２主溝４）に排出できるので、ウエット性能が向上する。なお、第２ラグ溝１６が接続される第２主溝４は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられても良い。

第２ラグ溝１６のタイヤ軸方向長さＬ２は、第１陸部９のタイヤ軸方向最大幅Ｗａの５０％以上である。これにより、より多くの水を、内側トレッド端Ｔｉ側（第２主溝４）へと確実に排出させることができる。このような作用をより確実に発揮させるため、第２ラグ溝１６のタイヤ軸方向長さＬ２は、好ましくは、第１陸部９のタイヤ軸方向最大幅Ｗａの５５％以上である。なお、第２ラグ溝１６のタイヤ軸方向長さＬ２が過度に大きい場合、第１陸部９のパターン剛性が低下するおそれがある。このため、第２ラグ溝１６のタイヤ軸方向長さＬ２は、好ましくは、第１陸部９のタイヤ軸方向最大幅Ｗａの７０％以下、より好ましくは、６５％以下である。

第２ラグ溝１６は、タイヤ軸方向に傾斜している。これにより、第２ラグ溝１６内の水も旋回走行時の横力や直進走行時の接地圧を利用して、スムーズに第２主溝４に排出される。このような作用を効果的に発揮させるため、第２ラグ溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、３０〜５０度である。第２ラグ溝１６の角度θ２は、第２ラグ溝１６の溝縁間を通るタイヤ周方向線の中間位置をタイヤ軸方向に継いだ溝中心線１６ｃの角度で定義される。

第２ラグ溝１６は、第１ラグ溝１５と同じ向きに傾斜している。これにより、第１陸部９のタイヤ軸方向剛性をタイヤ周方向に亘って均等に近づけることができる。従って、ドライ路面での操縦安定性能や、ウエット路面での旋回性能が大きく向上する。

ドライ路面での操縦安定性を維持しつつウエット路面の旋回性能を向上するため、第２ラグ溝１６の溝幅Ｗ６は、好ましくは、第１陸部９のタイヤ軸方向最大幅Ｗａの１５％〜２５％である。また、第２ラグ溝１６の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、第２主溝４の溝深さの６５％〜７５％である。

縦スロット１７は、第２ラグ溝１６に連通しかつ両端１７ｅ、１７ｅが第１陸部９内で終端している。このような縦スロット１７は、第１陸部９の横剛性を低下させることなく、第１陸部９にタイヤ周方向のエッジ成分を提供することができる。従って、本実施形態の縦スロット１７は、ウエット路面での旋回走行時、路面に対する摩擦力を高め得る。さらに、ウエット路面での旋回走行時、縦スロット１７は、第１陸部９に作用する横力によって溝幅Ｗ７を縮める向きに圧縮変形することがある。このような縦スロット１７の圧縮変形は、縦スロット１７内の水を第２ラグ溝１６を介して勢い良く第２主溝４へと排出させる。従って、ウエット路面での旋回性能が大きく向上する。

縦スロット１７は、タイヤ周方向に沿ってのびている。これにより、旋回走行時の横力が大きく縦スロット１７近傍に作用するので、縦スロット１７の溝幅Ｗ７を、一層、縮める向きの圧縮変形が生じる。これにより、旋回走行時に、よりスムーズに、縦スロット１７内の水が第２主溝４へ排出される。なお、「タイヤ周方向に沿ってのびる」とは、縦スロット１７のタイヤ周方向に対する角度θ３が、５度以下であるものをいう。縦スロット１７の角度θ３は、縦スロット１７の両端１７ｅ、１７ｅを直線で継ぐ仮想線１７ｃで定義される。

縦スロット１７の両端１７ｅ、１７ｅは、本実施形態では、第１ラグ溝１５の内端１５ｅの近傍に位置し、第１ラグ溝１５の内端１５ｅと連通していない。このような縦スロット１７は、第１陸部９の剛性を大きく維持するとともに、縦スロット１７内の水が確実に内側トレッド端Ｔｉ側（第２主溝４）に排出される。

「縦スロット１７の外端１７ｅが第１ラグ溝１５の内端１５ｅの近傍に位置する」とは、上述の作用を効果的に発揮させるため、例えば、縦スロット１７の外端１７ｅと第１ラグ溝１５の内端１５ｅとのタイヤ周方向の最短距離Ｌｂが、第１陸部９のタイヤ軸方向最大幅Ｗａの５％〜１５％である。前記最短距離Ｌｂが、第１陸部９の最大幅Ｗａの１５％を超える場合、縦スロット１７のタイヤ周方向長さＬ３が小さくなり、第１陸部９の下の水膜を効果的に集積できなくなるおそれがある。

縦スロット１７は、タイヤ周方向で隣合う第１ラグ溝１５の内端間１５ｅ、１５ｅに設けられているのが望ましい。これにより、縦スロット１７と第１ラグ溝１５とがタイヤ周方向で重なり合う重なり部が形成されないか又は前記重なり部が小さくなるので、第１陸部９のタイヤ軸方向剛性を大きく維持できる。縦スロット１７による水膜の集積効果を確保しつつ、第１陸部９のタイヤ軸方向剛性を維持するため、縦スロット１７のタイヤ周方向長さＬ３は、第１ラグ溝１５のタイヤ周方向ピッチＰ１の７５％〜９５％が望ましい。

本実施形態の縦スロット１７は、そのタイヤ周方向長さＬ３の中間位置からタイヤ周方向に位置ずれした位置で第２ラグ溝１６に連通されている。第２ラグ溝１６は、縦スロット１７から内側トレッド端Ｔｉ側へ、前記中間位置から位置ずれの向きにのびている。これにより、第１陸部９の縦スロット１７と第２ラグ溝１６との間に形成される鈍角側の隅部１８が、縦スロット１７のタイヤ周方向外側に設けられるので、隅部１８のパターン剛性の低下が抑制される。第２ラグ溝１６の内端１６ｅが縦スロット１７の中間位置から過度に位置ずれする場合、第２ラグ溝１６の内端１６ｅと第１ラグ溝１５の内端１５ｅとの前記距離Ｌａが小さくなり、第１陸部９のタイヤ軸方向剛性段差が大きくなるおそれがある。このような観点より、縦スロット１７のタイヤ周方向の外端１７ｅと第２ラグ溝１６の内端１６ｅとのタイヤ周方向距離Ｌｃは、縦スロット１７のタイヤ周方向長さＬ３の２０％〜４０％であるのが望ましい。

縦スロット１７の平均の溝幅Ｗ７は、旋回走行時の横力による縦スロット１７の圧縮変形を効果的に発生させつつ、第１陸部９の横剛性の低下を抑制させるため、第１陸部９のタイヤ軸方向最大幅Ｗａの３％〜１３％が望ましい。同様の観点より、縦スロット１７の溝深さ（図示省略）は、１〜２mm程度が望ましい。

このように、第１ラグ溝１５、第２ラグ溝１６、及び、縦スロット１７を設けたことにより、旋回走行時、車両外側の第３陸部１１、第４陸部１２よりも小さな横力が作用する車両内側の第１陸部９においても、第１陸部９の下の水膜を効果的に第１主溝３、第２主溝４にスムーズに排出し得る。従って、ウエット路面の高い旋回性能を発揮することができる。

第２陸部１０には、内側ショルダーラグ溝２０と、第１内側ショルダーサイプ２１と、第２内側ショルダーサイプ２２とが設けられる。

内側ショルダーラグ溝２０は、内側トレッド端Ｔｉから第２主溝４側にのび、第２陸部１０内で終端する内端２０ｉを有している。このような内側ショルダーラグ溝２０は、第２陸部１０の剛性を高く維持しつつ、第２陸部１０の踏面の水膜をスムーズに内側トレッド端Ｔｉに排出し得る。

第１内側ショルダーサイプ２１は、内側ショルダーラグ溝２０の内端２０ｉと第２主溝４との間を継いでいる。第２陸部１０は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に大きなパターン剛性を有する。

第２内側ショルダーサイプ２２は、第２主溝４から内側トレッド端Ｔｉ側にのび第２陸部１０内で終端している。このような第２内側ショルダーサイプ２２は、第２陸部１０の水膜を吸収して第２主溝４へ排出することができる。第２内側ショルダーサイプ２２は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第２陸部１０を横切る態様でも良い。

図３は、第３陸部１１乃至第５陸部１３の拡大図である。図３に示されるように、第３陸部１１には、第３陸部１１を横切る第１横溝２５と、タイヤ周方向に隣合う第１横溝２５、２５間に配された第１サイプ２６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

第１横溝２５は、外側トレッド端Ｔｏからのびる外側部２７と、外側部２７に連なり第３主溝５に連通するサイプ部２８とを含んでいる。このような第１横溝２５は、外側部２７内の水を外側トレッド端Ｔｏに排出するのでウエット性能を向上する。また、サイプ部２８は、第３陸部１１のタイヤ周方向剛性を高く維持するので、耐摩耗性能を向上する。また、サイプ部２８は、路面と第３陸部１１の踏面との間の水膜を吸収するので、ウエット性能の向上に役立つ。本明細書では、「サイプ部」は、幅が１．５mm未満の切り込み状である。

外側部２７及びサイプ部２８は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。これにより、外側部２７とサイプ部２８との交差位置での第３陸部１１の剛性低下が抑制される。本実施形態では、外側部２７及びサイプ部２８は、滑らかに連続している。このような第１横溝２５は、第３陸部１１の剛性をより高く維持する。「滑らかに連続」とは、外側部２７の両側の溝縁２７ｅ、２７ｅを滑らかに第３主溝５側に延長させた仮想線２７ｃ、２７ｃ間にサイプ部２８が形成された態様である。この定義は、後述の第２横溝２９及び第３横溝３２の場合にも採用される。

外側部２７及びサイプ部２８は、円弧状にのびている。これにより、溝内の排水抵抗が小さく確保されるので、ウエット性能が向上する。

第１サイプ２６は、本実施形態では、両端２６ｅ、２６ｉが第３陸部１１内で終端しかつ第１横溝２５の外側部２７と同じ向きに傾斜している。このような第１サイプ２６は、第３陸部１１のタイヤ軸方向剛性を高く維持する。

第１サイプ２６の内端２６ｉは、外側部２７の内端２７ｉよりもタイヤ軸方向外側に位置している。即ち、第１サイプ２６は、サイプ部２８とタイヤ軸方向で重複していない。このような第１サイプ２６は、第３陸部１１のタイヤ赤道Ｃ側のパターン剛性を大きく維持しつつ、接地時に、第１横溝２５の外側部２７の溝縁２７ｅ、２７ｅを開閉させて、より多くの水を排出するのに役立つ。

第３陸部１１のタイヤ周方向剛性の過度の低下を抑制するため、第１サイプ２６のタイヤ軸方向長さＬ５は、外側部２７のタイヤ軸方向長さＬ４よりも小さいのが望ましい。第１サイプ２６のタイヤ軸方向長さＬ５は、外側部２７のタイヤ軸方向長さＬ４の６５％〜８５％がさらに望ましい。

第４陸部１２は、第４陸部１２を横切る第２横溝２９が設けられている。第２横溝２９は、第３主溝５から第４主溝６側へのびる外側部３０と、外側部３０に連なり第４主溝６に連通するサイプ部３１とを含んでいる。これにより、第４陸部１２においても、ウエット性能と耐摩耗性能とが向上される。

外側部３０及びサイプ部３１は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。これにより、外側部３０とサイプ部３１との交差位置での第４陸部１２の剛性低下が抑制される。本実施形態では、外側部３０及びサイプ部３１は、滑らかに連続している。

外側部３０及びサイプ部３１は、円弧状にのびている。これにより、溝内の排水抵抗が小さく確保されるので、ウエット性能が向上する。

第２横溝２９の外側部３０は、第１横溝２５のサイプ部２８と第１主溝３を介して滑らかに連続している。これにより、第１横溝２５のサイプ部２８近傍の第３陸部１１のパターン剛性が適度に小さくなり、接地時のサイプ部２８の開閉が大きくなるのでウエット性能が向上する。「滑らかに連続」とは、第１横溝２５のサイプ部２８をタイヤ赤道Ｃ側に延長させた仮想線２８ｃが、第２横溝２９の外側部３０と交差する態様である。

このように本実施形態では、第２陸部１０乃至第４陸部１２には、縦スロット１７が設けられていない。これにより、第１陸部９に比して横力が大きく作用する第２陸部１０乃至第４陸部１２のパターン剛性が大きく維持される。また、大きな横力を利用して、第２陸部１０の内側ショルダーラグ溝２０、第３陸部１１の第１横溝２５、第４陸部１２の第２横溝２９は、各陸部１０乃至１２の下の水膜を各トレッド端Ｔｉ、Ｔｏ側へスムーズに排出する。従って、第１乃至第４陸部９乃至１２の剛性バランスが高められて、車両外側及び車両内側への旋回力が均一に近づくことができ、かつ、水膜が効果的に排出されるので、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつウエット路面での旋回性能が大きく向上する。

第５陸部１３は、第５陸部１３を横切る第３横溝３２が設けられている。第３横溝３２は、第４主溝６からのびる外側部３３と、外側部３３に連なり第１主溝３に連通するサイプ部３４とを含んでいる。

外側部３３及びサイプ部３４は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。これにより、外側部３３とサイプ部３４との交差位置での第５陸部１３の剛性低下が抑制される。本実施形態では、外側部３３及びサイプ部３４は、滑らかに連続している。

第３横溝３２の外側部３３は、第２横溝２９のサイプ部３１と第４主溝６を介して滑らかに連続している。これにより、第２横溝２９のサイプ部３１近傍の第４陸部１２のパターン剛性が適度に小さくなり、接地時のサイプ部３１の開閉が大きくなるのでウエット性能が向上する。「滑らかに連続」とは、第２横溝２９のサイプ部３１をタイヤ赤道Ｃ側に延長させた仮想線３１ｃが、第３横溝３２の外側部３３と交差する態様である。

第５陸部１３は、第１主溝３から第４主溝６側にのびかつ第５陸部１３内で終端する第５ラグ溝３５が設けられる。このような第５ラグ溝３５は、第５陸部１３のタイヤ軸方向両側のパターン剛性をバランス良く高め、第５陸部１３のタイヤ軸方向両側の摩耗を均一に近づける。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１７の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐摩耗性能、ウエット性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１５８mm
各主溝の溝深さ：８．２mm
第１横溝の外側部の最大溝深さ：６．６mm
第２及び第３横溝の各外側部の溝深さ：共に５．８mm
各サイプ部の溝深さ：４．０〜５．５mm
各サイプの深さ：４．０mm

＜ドライ路面での操縦安定性能／ウエット路面での旋回性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２４００ccの前輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコース及び水深６mmの水たまりを設けたウエットアスファルト路面のテストコースを走行させた。そして、このときのハンドル応答性、旋回性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。数値の１０ポイント差は、両者の間に顕著な性能変化がある場合であり、５ポイント差は、両者の間に明らかな性能変化がある場合を示す。３ポイント以下の差のものは、同乗者が気付き難い程度の差である。
リム（全輪）：７．０J×１７
内圧（全輪）：２４０kPa
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、ドライ路面での操縦安定性能が維持されつつ、ウエット路面での旋回性能が１０ポイント程度向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させた場合も、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３第１主溝
４第２主溝
９第１陸部
１５第１ラグ溝
１５ｅ第１ラグ溝の内端
１６第２ラグ溝
１６ｅ第２ラグ溝の内端
１７縦スロット
１７ｅ縦スロットの両端
Ｔｉトレッド端

Claims

トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられており、
前記主溝は、第１主溝と、前記第１主溝に隣接しかつ前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に設けられた第２主溝とを含み、
前記第１主溝と前記第２主溝との間には、第１陸部が形成されており、
前記第１陸部には、
前記第１主溝からのびかつ前記第１陸部内で終端する内端を有する第１ラグ溝と、
前記第２主溝からのびかつ前記第１陸部内で終端する内端を有する第２ラグ溝と、前記第２ラグ溝に連通しかつ両端が前記第１陸部内で終端する縦スロットとが設けられ、
前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向最大幅の５０％以上であり、
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定された非対称パターンを有し、
前記非対称パターンは、タイヤが車両へ装着されたときに、車両内側に位置する内側トレッド端を含み、
前記第２主溝は、最も内側トレッド端側に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられており、
前記主溝は、第１主溝と、前記第１主溝に隣接しかつ前記第１主溝よりもタイヤ軸方向外側に設けられた第２主溝とを含み、
前記第１主溝と前記第２主溝との間には、第１陸部が形成されており、
前記第１陸部には、
前記第１主溝からのびかつ前記第１陸部内で終端する内端を有する第１ラグ溝と、
前記第２主溝からのびかつ前記第１陸部内で終端する内端を有する第２ラグ溝と、前記第２ラグ溝に連通しかつ両端が前記第１陸部内で終端する縦スロットとが設けられ、
前記第２ラグ溝のタイヤ軸方向長さは、前記第１陸部のタイヤ軸方向最大幅の５０％以上であり、
前記第１ラグ溝及び前記第２ラグ溝は、タイヤ軸方向に対して互いに同じ向きに傾斜していることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記縦スロットのタイヤ周方向長さは、前記第１ラグ溝のタイヤ周方向ピッチの７５％〜９５％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記第２ラグ溝の溝深さは、前記第２主溝の溝深さの６５％〜７５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とは、タイヤ周方向で交互に配列されており、
前記縦スロットの両端は、タイヤ周方向で隣合う前記第１ラグ溝の前記内端と連通することなくその近傍に位置している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記縦スロットは、タイヤ周方向に沿ってのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記縦スロットの溝深さは、１〜２mmである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第２主溝の溝幅は、前記各主溝の溝幅の中で最も大である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。