JP2018001976A

JP2018001976A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2018001976A
Application number: JP2016131874A
Authority: JP
Inventors: 佐藤　拓也; Takuya Sato; 拓也佐藤
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-07-01
Filing date: 2016-07-01
Publication date: 2018-01-11
Anticipated expiration: 2036-07-01
Also published as: CN107554197B; EP3263367A1; CN107554197A; JP6772599B2; EP3263367B1

Abstract

【課題】操縦安定性の低下を抑制しつつ優れた氷雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有する空気入りタイヤである。トレッド部２には、タイヤ周方向にのびるショルダー主溝３と、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝３との間に区分されたショルダー陸部５とが設けられている。ショルダー陸部５は、縦サイプ８により、内側陸部１０と、外側陸部１１とに区分されている。内側陸部１０には、ショルダー主溝３と縦サイプ８との間を連通する複数の内側ショルダー横溝１３が設けられている。外側陸部１１には、トレッド端Ｔｅと縦サイプ８との間を連通する複数の外側ショルダー横溝１４が設けられている。各外側ショルダー横溝１４の内端部１６は、内側ショルダー横溝１３の外端部１５をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域１７と交わらない位置に設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性の低下を抑制しつつ、優れた氷雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、氷雪上性能を高めるために、ショルダー陸部に、タイヤ周方向に連続してのびる縦サイプが設けられ、かつ、ショルダー陸部の全幅を横切るショルダー横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、ショルダー陸部の全幅を横切るショルダー横溝は、ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性を局部的に低下させ、ひいては操縦安定性を損ねる傾向があった。

特開２０１１−４２３２８号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー横溝の配置等を改善することを基本として、操縦安定性の低下を抑制しつつ優れた氷雪上性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向にのびるショルダー主溝と、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部とが設けられ、前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ幅が２mm以下の縦サイプが設けられることにより、前記ショルダー主溝側の内側陸部と、前記トレッド端側の外側陸部とに区分され、前記内側陸部には、前記ショルダー主溝と前記縦サイプとの間を連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、前記外側陸部には、前記トレッド端と前記縦サイプとの間を連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられ、前記各外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部は、前記内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域と交わらない位置に設けられていることを特徴としている。

本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道から前記縦サイプまでのタイヤ軸方向の距離は、タイヤ赤道から前記トレッド端までのタイヤ軸方向の距離の０．６０〜０．７５倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側ショルダー横溝及び前記外側ショルダー横溝は、それぞれ、第１領域と、前記第１領域よりも小さい溝深さを有する第２領域とを含み、前記内側ショルダー横溝は、前記第１領域のタイヤ軸方向外側に前記第２領域が設けられ、前記外側ショルダー横溝は、前記第１領域のタイヤ軸方向内側に前記第２領域が設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝の前記第２領域は、前記内側ショルダー横溝の前記第２領域よりも大きい溝深さを有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝を介して前記ショルダー陸部と隣接する第１クラウン陸部が設けられ、前記第１クラウン陸部には、前記第１クラウン陸部を横切るクラウン横溝が設けられ、前記クラウン横溝の前記ショルダー主溝側の外端部は、前記内側ショルダー横溝の前記ショルダー主溝側の内端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記クラウン横溝は、第１領域と、前記第１領域のタイヤ軸方向の両側に設けられかつ前記第１領域よりも小さい溝深さを有する第２領域とを含んでいるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝を介して互いに隣接する第１クラウン陸部及び第２クラウン陸部とを有し、前記第１クラウン陸部及び前記第２クラウン陸部には、それぞれ、陸部を横切るクラウン横溝と、一端が前記クラウン主溝に連通しかつ他端が陸部内で終端するクラウンラグ溝とが設けられ、前記第１クラウン陸部に設けられた前記クラウンラグ溝は、前記第２クラウン陸部に設けられた前記クラウン横溝の前記クラウン主溝側の内端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２クラウン陸部に設けられた前記クラウンラグ溝は、前記第１クラウン陸部に設けられた前記クラウン横溝の前記クラウン主溝側の内端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤにおいて、前記第１クラウン陸部に設けられた前記クラウンラグ溝と、前記第２クラウン陸部に設けられた前記クラウン横溝とは、互いに同じ向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ幅が２mm以下の縦サイプが設けられることにより、ショルダー主溝側の内側陸部と、トレッド端側の外側陸部とに区分されている。内側陸部には、ショルダー主溝と縦サイプとの間を連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、外側陸部には、トレッド端と縦サイプとの間を連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられている。縦サイプは、エッジによってタイヤ軸方向の摩擦力を提供し、とりわけ氷上での旋回性能を高めるのに役立つ。内側ショルダー横溝及び外側ショルダー横溝は、ショルダー陸部の全幅を横切る横溝と実質的に等しい合計溝容積を提供し、ひいては優れた氷雪上性能を発揮することができる。

各外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部は、内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域と交わらない位置に設けられている。これにより、ショルダー陸部は、縦サイプを介して実質的に１本につながるような横溝によって、分断されることがない。従って、本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部のタイヤ周方向の剛性が局部的に低下するのを防ぎ、ひいては操縦安定性の悪化を防止し得る。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。図１のショルダー陸部及びクラウン陸部の拡大図である。（ａ）は、図２の内側ショルダー横溝のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図２の外側ショルダー横溝のＢ−Ｂ線断面図である。図２のクラウン横溝のＣ−Ｃ線断面図である。図１の第１クラウン陸部及び第２クラウン陸部の拡大図である。比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車の冬用タイヤとして好適に使用される。本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｒが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２には、一対のショルダー主溝３、３と、その間のクラウン主溝４とが設けられている。

ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃの各側において、トレッド端Ｔｅ側でタイヤ周方向に連続してのびている。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

ショルダー主溝３は、例えば、ジグザグ状にのびている。但し、ショルダー主溝３は、例えば、直線状にのびるものでも良い。本実施形態のショルダー主溝３は、例えば、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する幅狭部３ａと、幅狭部３ａよりもタイヤ軸方向の溝幅が大きい幅広部３ｂとが交互に設けられている。このようなショルダー主溝３は、雪上走行時、大きな雪柱せん断力を発揮することができる。

各ショルダー主溝３の幅狭部３ａは、例えば、タイヤの回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜しているのが望ましい。このような幅狭部３ａは、雪柱をせん断するとき、タイヤ赤道Ｃ側に反力を生じさせ、ひいては雪上走行時の直進安定性を高めるのに役立つ。

クラウン主溝４は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上でタイヤ周方向に連続して直線状にのびている。但し、このような態様に限定されるものではなく、クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃの両側に設けられるものや、ジグザグ状にのびるものでも良い。

ショルダー主溝３の最大の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの６．０％〜８．５％であるのが望ましい。クラウン主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３．０％〜４．５％であるのが望ましい。ショルダー主溝３及びクラウン主溝４の溝深さ（図示省略）は、例えば、７．０〜１５．０mmであるのが望ましい。トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

クラウン主溝４の溝幅Ｗ２は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。このようなクラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃ付近の陸部の剛性を維持し、ひいては操縦安定性の悪化を防止することができる。

トレッド部２には、上述した主溝３、４が設けられることにより、ショルダー陸部５及びクラウン陸部６が区分されている。

図２には、図１のショルダー陸部５及びクラウン陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、ショルダー陸部５は、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝３との間に区分されている。

ショルダー陸部５には、タイヤ周方向に連続してのびる縦サイプ８が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、幅が２mm以下の切れ込みを意味する。縦サイプ８は、例えば、直線状にのびているのが望ましい。縦サイプ８は、エッジによってタイヤ軸方向の摩擦力を提供し、とりわけ氷上での旋回性能を高めるのに役立つ。

ドライ路面での操縦安定性と氷雪上性能とを両立させるために、タイヤ赤道Ｃから縦サイプ８までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１の好ましくは０．５５倍以上、より好ましくは０．６０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下であるのが望ましい。

ショルダー陸部５は、縦サイプ８により、ショルダー主溝３側の内側陸部１０と、トレッド端Ｔｅ側の外側陸部１１とに区分されている。本実施形態において、内側陸部１０は、ショルダー主溝３と縦サイプ８との間に区分されている。内側陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、前記距離Ｌ１の０．１０〜０．２０倍であるのが望ましい。外側陸部１１は、トレッド端Ｔｅと縦サイプ８との間に区分されている。外側陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、前記距離Ｌ１の０．３０〜０．４０倍であるのが望ましい。

内側陸部１０には、ショルダー主溝３と縦サイプ８との間を連通する複数の内側ショルダー横溝１３が設けられている。外側陸部１１には、トレッド端Ｔｅと縦サイプ８との間を連通する複数の外側ショルダー横溝１４が設けられている。内側ショルダー横溝１３及び外側ショルダー横溝１４は、ショルダー陸部５の全幅を横切る横溝と実質的に等しい合計溝容積を提供し、ひいては優れた氷雪上性能を発揮することができる。

各外側ショルダー横溝１４のタイヤ軸方向の内端部１６は、内側ショルダー横溝１３のタイヤ軸方向の外端部１５をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域と交わらない位置に設けられている。これにより、ショルダー陸部５は、縦サイプ８を介して実質的に１本につながるような横溝によって、分断されることがない。従って、本発明のタイヤ１は、ショルダー陸部５のタイヤ周方向の剛性が局部的に低下するのを防ぎ、ひいては操縦安定性の悪化を防止し得る。

内側ショルダー横溝１３及び外側ショルダー横溝１４は、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。具体的には、本実施形態の内側ショルダー横溝１３及び外側ショルダー横溝１４は、タイヤ赤道Ｃ側に向かって、タイヤの回転方向Ｒ側に傾斜している。内側ショルダー横溝１３のタイヤ軸方向に対する角度θ１、及び、外側ショルダー横溝１４のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、５〜１５°であるのが望ましい。このような各横溝１３、１４は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を発揮することができる。

内側ショルダー横溝１３の溝幅Ｗ３及び外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ４は、例えば、ショルダー主溝３の最大の溝幅Ｗ１の０．２０〜０．４０倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ４は、内側ショルダー横溝１３の溝幅Ｗ３よりも大きい。具体的には、外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ４は、例えば、内側ショルダー横溝１３の溝幅Ｗ４の１．２０〜１．５０倍であるのが望ましい。これにより、外側陸部１１のタイヤ周方向の剛性が相対的に緩和し、優れたワンダリング性能が得られる。

内側ショルダー横溝１３のタイヤ軸方向の外端部１５と外側ショルダー横溝１４の内端部１６とのタイヤ周方向の位置ずれ量Ｌ３は、例えば、外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ４の１．０〜１．５倍であるのが望ましい。前記位置ずれ量Ｌ３が前記溝幅Ｗ４の１．０倍より小さい場合、内側陸部１０及び外側陸部１１のタイヤ周方向の剛性が局部的に低下し易く、ひいては操縦安定性が悪化するおそれがある。前記位置ずれ量Ｌ４が前記溝幅Ｗ４の１．５倍よりも大きい場合、各横溝１３、１４付近の陸部が撓み難くなり、横溝１３、１４に雪が詰まり易くなる傾向がある。

図３（ａ）には、図２の内側ショルダー横溝１３のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３（ａ）に示されるように、内側ショルダー横溝１３は、例えば、第１領域１８と、第１領域１８よりも小さい溝深さを有する第２領域１９とを含んでいるのが望ましい。本実施形態の内側ショルダー横溝１３は、第１領域１８のタイヤ軸方向外側に第２領域１９が設けられている。このような内側ショルダー横溝１３は、縦サイプ８によるショルダー陸部５の剛性の低下を補うことができる。

内側ショルダー横溝１３の第１領域１８の溝深さｄ１及び第２領域１９の溝深さｄ２は、例えば、ショルダー主溝３の溝深さｄ３の０．４５〜０．７０倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、内側ショルダー横溝１３の第２領域１９の溝深さｄ２は、例えば、内側ショルダー横溝１３の第１領域１８の溝深さｄ１の０．６０〜０．７０倍である。このような内側ショルダー横溝１３は、操縦安定性と氷雪上性能とをバランス良く高めることができる。

図３（ｂ）には、図２の外側ショルダー横溝１４のＢ−Ｂ線断面図が示されている。図３（ｂ）に示されるように、外側ショルダー横溝１４は、第１領域２１と、第１領域２１よりも小さい溝深さを有する第２領域２２とを含んでいるのが望ましい。本実施形態の外側ショルダー横溝１４は、第１領域２１のタイヤ軸方向内側に第２領域２２が設けられている。このような外側ショルダー横溝１４は、縦サイプ８によるショルダー陸部５の剛性の低下を補うことができる。

外側ショルダー横溝１４の第１領域２１の溝深さｄ４及び第２領域２２の溝深さｄ５は、例えば、ショルダー主溝３の溝深さｄ３の０．６５〜０．８０倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様として、本実施形態では、外側ショルダー横溝１４の第２領域２２の溝深さｄ５は、例えば、外側ショルダー横溝１４の第１領域２１の溝深さｄ４の０．８５〜０．９５倍である。

外側ショルダー横溝１４の第２領域２２は、内側ショルダー横溝１３の第２領域１９（図３（ａ）に示す）よりも大きい溝深さを有しているのが望ましい。外側ショルダー横溝１４の第２領域２２の溝深さｄ５は、内側ショルダー横溝１３の第２領域１９の溝深さｄ２の好ましくは１．４０倍以上、より好ましくは１．５０倍以上であり、好ましくは１．７０倍以下、より好ましくは１．６０倍以下である。このような外側ショルダー横溝１４は、操縦安定性及び氷雪上性能を両立させ、かつ、優れたワンダリング性能を発揮することができる。

図２に示されるように、ショルダー陸部５には、例えば、ショルダーサイプ２５が設けられているのが望ましい。ショルダーサイプ２５は、例えば、内側陸部１０に設けられた内側サイプ２６と、外側陸部１１に設けられた外側サイプ２７とを含んでいる。

内側サイプ２６は、例えば、内側陸部１０の全幅を横切っている。本実施形態の内側サイプ２６は、例えば、ジグザグ状にのびている。このような内側サイプ２６は、タイヤ走行時、互いに向き合うサイプ壁が噛み合い、内側陸部１０の見かけの剛性を高めることができる

外側サイプ２７は、例えば、両端が外側陸部１１内で終端する第１外側サイプ２８と、一端がトレッド端Ｔｅに連通し、かつ、他端が外側陸部１１内で終端する第２外側サイプ２９とを含んでいる。本実施形態では、第１外側サイプ２８が、縦サイプ８側に複数設けられ、複数の第１外側サイプ２８のタイヤ軸方向外側に、第２外側サイプ２９が複数設けられている。

第１外側サイプ２８は、例えば、ジグザグ状にのびているのが望ましい。このような第１外側サイプ２８は、外側陸部１１の剛性を維持しつつ、エッジによって摩擦力を高めることができる。

第２外側サイプ２９は、例えば、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ軸方向内側にのび、局部的に折れ曲がって終端しているのが望ましい。このような第２外側サイプ２９は、全体が直線状にのびるサイプと比較して、タイヤ軸方向の内端部付近での過度な開口を抑制しつつ、実質的なサイプ長さを大きくすることができる。

図１に示されるように、クラウン陸部６は、ショルダー主溝３、３の間に設けられている。本実施形態では、クラウン主溝４を介して互いに隣接する第１クラウン陸部６Ａ及び第２クラウン陸部６Ｂが区分されている。以下、第１クラウン陸部６Ａの構成が説明されるが、第２クラウン陸部６Ｂは、第１クラウン陸部６Ａと実質的に同一の構成を有している。

図２に示されるように、第１クラウン陸部６Ａは、ショルダー主溝３を介してショルダー陸部５と隣接している。第１クラウン陸部６Ａには、例えば、第１クラウン陸部６Ａの全幅を横切る複数のクラウン横溝３０と、陸部内で途切れるクラウンラグ溝３１とがタイヤ周方向に交互に設けられている。

クラウン横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向外側に設けられた内側ショルダー横溝１３と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。本実施形態のクラウン横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して内側ショルダー横溝１３よりも大きい角度θ３（図示省略）で傾斜している。前記角度θ３は、例えば、１０〜２０°であるのが望ましい。

クラウン横溝３０は、例えば、一定の溝幅Ｗ５でのびている。クラウン横溝３０の溝幅Ｗ５は、例えば、内側ショルダー横溝１３の溝幅Ｗ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、クラウン横溝の溝幅Ｗ５は、内側ショルダー横溝１３の溝幅Ｗ３の１．１５〜１．３０倍であるのが望ましい。本実施形態では、上述の通り、ショルダー陸部５の剛性が維持されているため、クラウン横溝３０の溝幅を大きくしても、操縦安定性を維持することができ、氷雪上性能をさらに高めることができる。

クラウン横溝３０のショルダー主溝３側の外端部３３は、例えば、内側ショルダー横溝１３のショルダー主溝３側の内端部２３をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられているのが望ましい。これにより、雪上走行時、ショルダー主溝３、内側ショルダー横溝１３、及び、クラウン横溝３０で大きな雪柱を生成することができる。

図４には、クラウン横溝３０のＣ−Ｃ線断面図が示されている。図４に示されるように、クラウン横溝３０は、第１領域３６と、第１領域３６のタイヤ軸方向の両側に設けられかつ第１領域３６よりも小さい溝深さを有する第２領域３７とを含んでいるのが望ましい。第２領域３７の溝深さｄ７は、例えば、第１領域３６の溝深さｄ６の０．６５〜０．７５倍である。これにより、クラウン横溝３０の溝幅を大きくしたことによるクラウン陸部６の剛性の低下を緩和することができる。

クラウン横溝３０の各第２領域３７には、溝底で開口した溝底サイプ３８が設けられているのが望ましい。このような溝底サイプ３８は、クラウン横溝３０の雪の詰まりを抑制することができる。

図２に示されるように、クラウンラグ溝３１は、例えば、一端がクラウン主溝４に連通しかつ他端が陸部内で終端している。本実施形態のクラウンラグ溝３１は、タイヤ周方向で隣接するクラウン横溝３０の第１領域３６よりもタイヤ軸方向内側で終端している。これにより、クラウン陸部６の剛性を維持しつつ、氷雪上性能が高められる。

クラウンラグ溝３１は、例えば、タイヤ周方向で隣接するクラウン横溝３０と逆向きに傾斜しているのが望ましい。クラウンラグ溝３１は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。このようなクラウンラグ溝３１は、雪の詰まりを効果的に抑制することができる。

図５には、図１の第１クラウン陸部６Ａ及び第２クラウン陸部６Ｂの拡大図が示されている。図５に示されるように、第１クラウン陸部６Ａに設けられたクラウンラグ溝３１ａは、例えば、第２クラウン陸部６Ｂに設けられたクラウン横溝３０のクラウン主溝４側の内端部３９をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられているのが望ましい。

同様に、第２クラウン陸部６Ｂに設けられたクラウンラグ溝３１ｂは、例えば、第１クラウン陸部６Ａに設けられたクラウン横溝３０ａのクラウン主溝４側の内端部４１をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられているのが望ましい。

これにより、クラウン主溝４、クラウン横溝３０、及び、クラウンラグ溝３１が大きな雪柱を生成することができ、優れた氷雪上性能が得られる。

さらに望ましい態様として、第１クラウン陸部６Ａに設けられたクラウンラグ溝３１ａと、第２クラウン陸部６Ｂに設けられたクラウン横溝３０ｂとは、互いに同じ向きに傾斜している。第２クラウン陸部６Ｂに設けられたクラウンラグ溝３１ｂと、第１クラウン陸部６Ａに設けられたクラウン横溝３０ａとは、互いに同じ向きに傾斜している。これにより、雪上走行時、クラウン横溝３０及びクラウンラグ溝３１の雪は、一体となって押し固められ、ひいてはせん断時に大きな反力を生成する。

各クラウン陸部６Ａ、６Ｂには、クラウンサイプ４３が設けられているのが望ましい。本実施形態のクラウンサイプ４３は、例えば、同じ陸部に設けられたクラウン横溝３０とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。このようなクラウンサイプ４３は、氷上走行時、エッジによって多方向の摩擦力を提供しうる。

クラウンサイプ４３は、例えば、両端が横溝又は主溝に連通する第１クラウンサイプ４４と、一端が横溝又は主溝に連通し、かつ、他端が陸部内で途切れる第２クラウンサイプ４５とを含んでいるのが望ましい。

クラウンサイプ４３は、例えば、一部がジグザグ状であるのが望ましい。このようなクラウンサイプ４３は、タイヤ走行時、互いに向き合うサイプ壁が噛み合い、クラウン陸部６の見かけの剛性を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／６５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、ショルダー陸部の全幅を横切るショルダー横溝が設けられた空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤの操縦安定性及び氷雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×６．０Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量２５００cc、４輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
積載量：最大積載量の５０％を積載
タイヤ赤道からトレッド端までの距離Ｌ１：８８．０mm
外側ショルダー横溝の溝幅Ｗ４：５．０mm
内側ショルダー横溝の第２領域の溝深さｄ２：６．５mm

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜氷雪上性能＞
上記テスト車両で氷雪路面を走行したときの走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、実施例の空気入りタイヤは、比較例の空気入りタイヤと同等の氷雪上性能を発揮しつつ、比較例の空気入りタイヤよりも優れた操縦安定性を発揮している。即ち、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性の低下を抑制しつつ優れた氷雪上性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３ショルダー主溝
５ショルダー陸部
８縦サイプ
１０内側陸部
１１外側陸部
１３内側ショルダー横溝
１４外側ショルダー横溝
１５内側ショルダー横溝の外端部
１６外側ショルダー横溝の内端部

Claims

トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部には、トレッド端側でタイヤ周方向にのびるショルダー主溝と、前記トレッド端と前記ショルダー主溝との間に区分されたショルダー陸部とが設けられ、
前記ショルダー陸部は、タイヤ周方向に連続してのびかつ幅が２mm以下の縦サイプが設けられることにより、前記ショルダー主溝側の内側陸部と、前記トレッド端側の外側陸部とに区分され、
前記内側陸部には、前記ショルダー主溝と前記縦サイプとの間を連通する複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
前記外側陸部には、前記トレッド端と前記縦サイプとの間を連通する複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
前記各外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端部は、前記内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の外端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域と交わらない位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ赤道から前記縦サイプまでのタイヤ軸方向の距離は、タイヤ赤道から前記トレッド端までのタイヤ軸方向の距離の０．６０〜０．７５倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記内側ショルダー横溝及び前記外側ショルダー横溝は、それぞれ、第１領域と、前記第１領域よりも小さい溝深さを有する第２領域とを含み、
前記内側ショルダー横溝は、前記第１領域のタイヤ軸方向外側に前記第２領域が設けられ、
前記外側ショルダー横溝は、前記第１領域のタイヤ軸方向内側に前記第２領域が設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記外側ショルダー横溝の前記第２領域は、前記内側ショルダー横溝の前記第２領域よりも大きい溝深さを有する請求項３記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、前記ショルダー主溝を介して前記ショルダー陸部と隣接する第１クラウン陸部が設けられ、
前記第１クラウン陸部には、前記第１クラウン陸部を横切るクラウン横溝が設けられ、
前記クラウン横溝の前記ショルダー主溝側の外端部は、前記内側ショルダー横溝の前記ショルダー主溝側の内端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記クラウン横溝は、第１領域と、前記第１領域のタイヤ軸方向の両側に設けられかつ前記第１領域よりも小さい溝深さを有する第２領域とを含んでいる請求項５記載の空気入りタイヤ。
前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝と、前記クラウン主溝を介して互いに隣接する第１クラウン陸部及び第２クラウン陸部とを有し、
前記第１クラウン陸部及び前記第２クラウン陸部には、それぞれ、陸部を横切るクラウン横溝と、一端が前記クラウン主溝に連通しかつ他端が陸部内で終端するクラウンラグ溝とが設けられ、
前記第１クラウン陸部に設けられた前記クラウンラグ溝は、前記第２クラウン陸部に設けられた前記クラウン横溝の前記クラウン主溝側の内端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第２クラウン陸部に設けられた前記クラウンラグ溝は、前記第１クラウン陸部に設けられた前記クラウン横溝の前記クラウン主溝側の内端部をタイヤ軸方向に沿って仮想延長した領域に交わる位置に設けられている請求項７記載の空気入りタイヤ。
前記第１クラウン陸部に設けられた前記クラウンラグ溝と、前記第２クラウン陸部に設けられた前記クラウン横溝とは、互いに同じ向きに傾斜している請求項７又は８記載の空気入りタイヤ。