JP7310174B2

JP7310174B2 - タイヤ

Info

Publication number: JP7310174B2
Application number: JP2019039632A
Authority: JP
Inventors: 真浩疋田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-03-05
Filing date: 2019-03-05
Publication date: 2023-07-19
Anticipated expiration: 2039-03-05
Also published as: EP3705314B1; US20200282775A1; CN111660733B; EP3705314A1; US11554612B2; CN111660733A; JP2020142587A

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、タイヤ赤道面近傍に、タイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側に傾斜して延びる中央傾斜溝を備えた自動二輪車用タイヤが記載されている。前記自動二輪車用タイヤは、回転方向が指定されている。前記中央傾斜溝は、その端部において、タイヤ幅方向外側溝縁が円弧状部により形成され、その溝深さが逆回転方向に向かい漸減している。

特開２０１４－２１８１９４号公報

近年、高速道路網の整備によって、直進走行時間が増えている。また、車両の高性能化によって、走行速度も高い。このため、タイヤのトレッド部において、特定の領域が摩耗するという問題があった。さらに、高い走行速度でも、ハイドロプレーニング現象が生じないよう、排水性能を維持することが望まれていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、排水性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を高めることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、前記各傾斜溝は、クラウン領域からショルダー領域まで延びており、前記各傾斜溝は、前記クラウン領域側の第１部分と、前記ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、前記第１部分、前記第２部分及び前記第３部分は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜する。

本発明に係るタイヤは、前記第３部分が、前記タイヤに１．５kNの荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０°で平面に接地させたときに前記平面に接地するように配されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第３部分が、直線状に延びているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、単位面積当たりの溝容積に関して、前記第３部分が、前記第１部分及び前記第２部分の２０％以上であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、溝幅に関して、前記第３部分が、前記第１部分及び前記第２部分の６０％以下であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、溝深さに関して、前記第３部分が、前記第１部分及び前記第２部分の８０％～１２０％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第３部分のタイヤ軸方向の長さが、トレッド幅の５％以上であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第３部分の一方の溝壁が、前記第１部分及び／又は前記第２部分の一方の溝壁と一直線状に連続するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一方の溝壁が、タイヤ回転方向の後着側であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一方の溝壁が、タイヤ回転方向の先着側であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分のタイヤ軸方向の長さが、前記第２部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記傾斜溝が、第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝よりも長さが小さい第２傾斜溝とを含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１傾斜溝の前記第１部分が、タイヤ赤道に達しており、前記第２傾斜溝の前記第１部分は、タイヤ赤道に達していないのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、クラウン領域からショルダー領域まで延びる複数の傾斜溝が設けられているので、優れた排水性能を発揮する。

前記各傾斜溝は、小さい溝幅を有する第３部分により、この近傍のトレッド剛性を高く維持し、耐偏摩耗性能を高める。また、前記第３部分は、第１部分及び第２部分につながるので、前記第１部分及び前記第２部分の接地時の滑りを抑制して耐偏摩耗性能をさらに高める。前記各傾斜溝の第１部分及び前記第２部分は、溝幅が大きいので、排水性能を高く維持する。

前記第１部分、前記第２部分及び前記第３部分は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜する。これにより、前記傾斜溝内の水のスムーズな流れが確保されるため、排水性能が高く維持される。

本発明のタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線断面図である。図１のトレッド部の展開図である。図１の傾斜溝の拡大図である。（ａ）は、第１部分及び第２部分の横断面図、（ｂ）は、第３部分の横断面図である。他の実施形態のトレッド部の展開図である。（ａ）は、他の実施形態の第３部分の横断面図、（ｂ）は、さらに他の実施形態の第３部分の横断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、例えば、自動二輪車用の空気入りタイヤ１が示されている。但し、本発明は、このようなタイヤ１に限定されるものではなく、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ１の他、空気が充填されない非空気式のタイヤ１にも採用される。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態において特定される値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の踏面２ａが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびている。このようなタイヤ１は、キャンバー角の大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。本明細書では、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離が、トレッド幅ＴＷとされる。

本実施形態のトレッド部２は、その内部に、カーカス６及びトレッド補強層７が配されている。カーカス６及びトレッド補強層７は、例えば、それぞれ複数本のコードを引き揃えて、トッピングゴムで被覆されたコードプライとして形成されている。

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ－Ａ線断面が図１に示されている。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒの両側に配される一対のミドル領域Ｍｉ、Ｍｉと、ミドル領域Ｍｉの外側に配される一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとを含んでいる。クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉは、前記正規状態のタイヤ１に、キャンバー角０度で１．５kNの荷重を負荷したときに平面（図示省略）に接地する領域である。両領域Ｃｒ、Ｍｉは、一般に直進走行時に接地する領域である。なお、ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒよりもタイヤ周長が小さいので、滑りによる摩耗量が大きくなる傾向がある。ショルダー領域Ｓｈは、トレッド端２ｔを含み、キャンバー角が最大となる旋回走行時に接地する領域である。

特に、限定されるものではないが、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向幅Ｗｃは、例えば、トレッド幅ＴＷの１０％～２０％である。ミドル領域Ｍｉのタイヤ軸方向幅Ｗｍは、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～２０％である。ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向幅Ｗｓは、例えば、２０％～３０％である。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝８が設けられている。各傾斜溝８は、クラウン領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈまで延びているので、優れた排水性能を発揮する。

各傾斜溝８は、クラウン領域Ｃｒ側の第１部分９と、ショルダー領域Ｓｈ側の第２部分１０と、第１部分９と第２部分１０とをつなぐ第３部分１１とを含んでいる。第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０よりも小さい溝幅Ｗｂを有している。このような第３部分１１は、その近傍のトレッド剛性を高く維持し、耐偏摩耗性能を高める。また、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０をつなぐので、第１部分９及び第２部分１０の接地時の滑り（主にタイヤ周方向に生じる）を抑制して耐偏摩耗性能を高める。とりわけ、トレッド補強層７の前記コードがタイヤ赤道Ｃに対して０度で配されている場合には、タイヤ周方向の滑りの抑制効果が大きくなる。第１部分９及び第２部分１０は、溝幅Ｗａが大きいので、排水性能を高く維持する。

第１部分９、第２部分１０及び第３部分１１は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。これにより、傾斜溝８内の水のスムーズな流れが確保されるため、排水性能が高く維持される。

傾斜溝８は、例えば、クラウン領域Ｃｒからタイヤ軸方向の一方側（図では左側）のショルダー領域Ｓｈ側に延びる一方の傾斜溝１５と、クラウン領域Ｃｒからタイヤ軸方向の他方側（図では右側）のショルダー領域Ｓｈ側に延びる他方の傾斜溝１６とを含んでいる。一方の傾斜溝１５と他方の傾斜溝１６は、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に配されている。

傾斜溝８は、本実施形態では、第１傾斜溝８Ａと、第１傾斜溝８Ａよりも長さが小さい第２傾斜溝８Ｂとを含んでいる。第１傾斜溝８Ａ及び第２傾斜溝８Ｂは、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。

第１傾斜溝８Ａの第１部分９Ａは、タイヤ赤道Ｃに達しており、第２傾斜溝８Ｂの第１部分９Ｂは、タイヤ赤道Ｃに達していない。このような傾斜溝８は、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ上のトレッド剛性の大きな低下を抑制して、耐偏摩耗性能を維持する。第１傾斜溝８Ａの第１部分９Ａは、本実施形態では、第２傾斜溝８Ｂの第１部分９Ｂよりも大きい長さを有している。

第１傾斜溝８Ａの内端１２ｅは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に位置している。第２傾斜溝８Ｂの内端１２ｉとタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の離間距離Ｌａは、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１０％である。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

第１部分９は、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｉを跨たがっている。このような第１部分９は、排水されにくいクラウン領域Ｃｒ上の水を速やかに排出する。第１傾斜溝８Ａの第１部分９は、本実施形態では、クラウン領域Ｃｒよりも大きなタイヤ軸方向長さを有している。

第１傾斜溝８Ａの第１部分９Ａは、例えば、タイヤ周方向に対する角度θ１ａがタイヤ軸方向外側に向かって大きくなる向きに傾斜している。第２傾斜溝８Ｂの第１部分９Ｂは、例えば、直線状に延びている。本明細書では、傾斜溝８の角度は、溝幅の中点を結ぶ溝中心線８ｃで定義される。

第２部分１０は、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈ及びミドル領域Ｍｉを跨っている。このような第２部分１０は、旋回走行時の排水性能を高める。第２部分１０は、本実施形態では、トレッド端２ｔに連なることなくショルダー領域Ｓｈ内で終端している。これにより、トレッド端２ｔ側のトレッド剛性が高く維持される。

図３は、傾斜溝８の拡大図である。図３に示されるように、第２部分１０は、本実施形態では、直線状にのびる複数の直線部１７が複数連なって形成されている。直線部１７のタイヤ周方向に対する角度θ２は、タイヤ軸方向外側ほど大きくなっている。このような第２部分１０は、溝容積を大きくするとともに、大きな横力の作用するショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向のトレッド剛性を大きく維持する。なお、第２部分１０は、例えば、タイヤ周方向の一方側へ凸の滑らかな円弧状に形成されても良い（図示省略）。

第２部分１０のタイヤ軸方向の長さＬ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３０％が望ましい。このような第２部分１０は、ショルダー領域Ｓｈやミドル領域Ｍｉの排水性能を高める。第１部分９のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、第２部分１０のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さく形成されている。

図４（ａ）は、第２部分１０の横断面図である。図４（ａ）に示されるように、第２部分１０は、本実施形態では、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅ｗａが漸減する部分を有している。第２部分１０は、例えば、踏面２ａから溝底まで溝幅ｗａが漸減している。第１部分９も第２部分１０と同様の横断面を有しているのが望ましい（図示省略）。

このような第１部分９及び第２部分１０は、踏面２ａの溝幅Ｗａが４．０～６．０mmであるのが望ましい。溝深さＨａは３．５～９．５mmであるのが望ましい。溝幅Ｗａは、本明細書では、各部分９、１０の長手方向の平均値である。

図２に示されるように、第３部分１１は、例えば、タイヤ１に１．５kNの荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０°で平面（図示省略）に接地させたときに前記平面に接地するように配されている。これにより、走行時間の長い直進走行時に接地するクラウン領域Ｃｒやミドル領域Ｍｉの摩耗量が低減されるので、その領域Ｃｒ、Ｍｉでの耐偏摩耗性能が効果的に高められる。

第３部分１１は、本実施形態では、ミドル領域Ｍｉに設けられている。ミドル領域Ｍｉは、クラウン領域Ｃｒに比してタイヤ周長が小さく、滑りが生じやすい領域である。このため、ミドル領域Ｍｉの滑りが抑制されて、摩耗量が大きく低減されるので、ミドル領域Ｍｉとクラウン領域Ｃｒとの摩耗量の差が小さくなり、偏摩耗が抑えられる。

図３に示されるように、第３部分１１は、例えば、直線状に延びている。このような第３部分１１は、傾斜溝８内の水の流れをスムーズにするので、排水性能を高く維持する。本明細書では、「直線状」とは、第３部分１１の長手方向に延びる一対の溝壁２０ｅ、２０ｉが、直線のみで形成されているものだけではなく、例えば、一対の溝壁２０ｅ、２０ｉのそれぞれが、２００mm以上の曲率半径ｒを有する円弧で形成されているものを含む。第３部分１１は、例えば、ジグザグ状や波状に延びる態様は好ましくない。第３部分１１の両溝壁２０ｅ、２０ｉは、例えば、平行に延びている。

第３部分１１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、トレッド幅ＴＷの５％以上が望ましい。このような第３部分１１は、ミドル領域Ｍｉのトレッド剛性を高く維持して、優れた耐偏摩耗性能を発揮する。排水性能の低下を抑制するために、第３部分１１の長さＬ３は、トレッド幅ＴＷの１５％以下が望ましい。

第３部分１１の一方の溝壁２０ｅは、本実施形態では、第１部分９の一方の溝壁２１ｅ及び第２部分１０の一方の溝壁２２ｅと一直線状に連続している。これにより、さらに、傾斜溝８内のスムーズな水の流れが確保され、排水性能が高められる。また、傾斜溝８近傍のトレッド剛性の低下が抑えられる。なお、第３部分１１の一方の溝壁２０ｅは、第１部分９の一方の溝壁２１ｅ又は第２部分１０の一方の溝壁２２ｅのいずれか一方のみと一直線状に連続していても良い（図示省略）。

一方の溝壁２０ｅは、例えば、タイヤ回転方向Ｒの後着側に配される。この場合、傾斜溝８内の水の流れがよりスムーズになるので、高い排水性能が発揮される。

第３部分１１の他方の溝壁２０ｉは、本実施形態では、第１部分９の他方の溝壁２１ｉ及び第２部分１０の他方の溝壁２２ｉと屈曲して連続する。このように、本実施形態では、第３部分１１の溝幅Ｗｂを小さくしつつ、少なくとも、一方の溝壁２０ｅに隣接する領域のトレッド剛性を高く維持して、耐偏摩耗性能を高める。第３部分１１は、例えば、第１部分９の溝幅Ｗａが第３部分１１に向かって漸減する漸減部９ａ、及び、第２部分１０の溝幅Ｗａが第３部分に向かって漸減する漸減部１０ａに連なっている。なお、第３部分１１の他方の溝壁２０ｉは、第１部分９の他方の溝壁２１ｉ及び第２部分１０の他方の溝壁２２ｉと滑らかな円弧状に連続しても良い（図示省略）。また、一方の溝壁２０ｅが、一方の溝壁２１ｅ、２２ｅと屈曲して連続するとともに、他方の溝壁２０ｉが他方の溝壁２１ｉ、２２ｉと屈曲して連続していても良い（図示省略）。

第３部分１１のタイヤ周方向に対する角度θ３は、例えば、２０～４０度が望ましい。

図２に示されるように、溝幅に関して、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の６０％以下が望ましい。このような第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の接地時の滑りを効果的に抑制する。第３部分１１の溝幅Ｗｂが過度に小さくなると、傾斜溝８内の水のスムーズな流れが阻害され、排水性能が低下するおそれがある。このため、溝幅に関して、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の３０％以上が望ましい。

とりわけ、第３部分１１の溝幅Ｗｂは、４mm以下が望ましい。これにより、第３部分１１の溝壁２０ｅ、２０ｉが、接地時に接触して互いに支え合うようになるので、さらに滑りが抑制される。これにより、耐偏摩耗性能が向上する。

溝深さに関して、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の８０％～１２０％であるのが望ましい。このような第３部分１１は、傾斜溝８内の水のスムーズな流れを維持するとともに、耐偏摩耗性能の低下を抑制する。本実施形態の第３部分１１の溝深さＨｂ（図４に示す）は、第１部分９及び第２部分１０の溝深さＨａと同じである。

面積当たりの溝容積に関して、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の２０％以上であるのが望ましい。また、第３部分１１は、第１部分９及び第２部分１０の６０％以下であるのが望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

図４（ｂ）は、第３部分１１の横断面図である。図４（ｂ）に示されるように、第３部分１１の横断面は、本実施形態では、フラスコ状に形成されている。第３部分１１は、例えば、踏面２ａ側の外側部分２４と、外側部分２４よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、外側部分２４よりも溝幅ｗｂが大きい内側部分２５とを含んでいる。このような第３部分１１は、路面と接触する外側部分２４がトレッド剛性を高めつつ、内側部分２５が排水性能の低下を抑制する。外側部分２４の深さｈ１は、第３部分１１の溝深さＨｂの３０％～５０％が望ましい。

本実施形態の外側部分２４は、両溝壁２４ｅ、２４ｅが法線方向に沿って延びている。両溝壁２４ｅ、２４ｅは、本実施形態では、平行に延びている。前記法線は、溝壁２４ｅと踏面２ａとの交点を、踏面２ａの接線に直交する直線である。本実施形態の内側部分２５は、両溝壁２５ｅ、２５ｅがタイヤ半径方向外側に向かってテーパ状に延びている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

図５は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態と同じ構成には、同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図５に示されるように、一方の溝壁２０ｅは、例えば、タイヤ回転方向Ｒの先着側に配されても良い。この場合、接地時の他方の溝壁２０ｉの変形が抑制されて、両溝壁２０ｅ、２０ｉの接触が効果的に図られる。なお、タイヤ１の回転方向が図３及び図５と逆側であっても良い。

図６（ａ）は、他の実施形態の第３部分１１の横断面図、図６（ｂ）は、さらに他の実施形態の第３部分１１の横断面図である。本実施形態の第３部分１１と同じ構成には、同じ符号が付されてその説明が省略される。

図６（ａ）に示されるように、この実施形態の第３部分１１は、外側部分２４が、溝幅ｗｂがタイヤ半径方向内側に向かって漸減する外側第１部２４ａと、外側第１部２４ａに連なり、溝幅ｗｂが同じ外側第２部２４ｂとを含んでいる。外側第１部２４ａの溝幅は、内側部分２５の溝幅よりも小さく、かつ、外側第１部２４ａの溝深さは、外側第２部２４ｂの溝深さよりも小さく形成されている。このような外側部分２４は、本実施形態の外側部分２４に比して、より多くの水を排出するとともに、トレッド剛性を維持する。

図６（ｂ）に示されるように、この実施形態の第３部分１１は、内側部分２５の横断面が五角形状に形成される。このような第３部分１１も上述の効果を発揮させる。なお、第３部分１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、内側部分２５が円形状や楕円形状でも良い。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造及び図２の基本パターンを有するタイヤが試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能及び排水性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜耐偏摩耗性能＞
各試供タイヤが、自動二輪車の前輪に装着された。テストライダーは、この自動二輪車を乾燥アスファルトのサーキットコースにて走行させた。走行終了後、主溝の摩耗量が計測され、クラウン領域の摩耗量とミドル領域の摩耗量の差が算出された。結果は、比較例１の摩耗量の差を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、耐偏摩耗性能に優れていることを示す。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７（前輪）、２００／５５ＺＲ１７（後輪）
リムサイズ：MT３．５０×１７（前輪）、MT６．００×１７（後輪）
内圧：２５０kPa（前輪）、２９０kPa（後輪）
排気量：１０００cc
走行距離：５０００km
平均速度：１２０km/h
後輪のタイヤは、全て同じ仕様である。
第３部分の形状：図４（ｂ）
第３部分の溝容積／第１部分の溝容積は、単位面積当たりである。

＜排水性能＞
直径３mの周知構造のインサイドドラム試験機を用いて、各試供タイヤを水深５．０mmのドラム面上で走行させたときの制動力が測定された。制動力は、各試供タイヤあたり、ドラムの周速度が１００km/h、及び、７０km/hのときの２回測定され、これらの差が算出された。結果は、比較例１の制動力の差を１００とする指数で表示されている。数値が小さい程、ウェット走行時の制動力が高く、排水性能に優れていることを示す。
タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
縦荷重：１．５kN
内圧：２５０kPa
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、排水性能が維持されつつ耐偏摩耗性能が高められていることが確認できた。

１タイヤ
２トレッド部
８傾斜溝
９第１部分
１０第２部分
１１第３部分
Ｃｒクラウン領域
Ｓｈショルダー領域

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜した複数の傾斜溝が設けられており、
前記各傾斜溝は、クラウン領域からショルダー領域まで延びており、
前記クラウン領域は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された前記タイヤに、キャンバー角０度で１．５kNの荷重を負荷したときに平面に接地する領域であり、
前記クラウン領域のタイヤ軸方向幅は、トレッド幅の１０％～２０％であり、
前記ショルダー領域は、トレッド端を含む領域であり、
前記ショルダー領域のタイヤ軸方向幅は、トレッド幅の２０％～３０％であり、
前記各傾斜溝は、前記クラウン領域側の第１部分と、前記ショルダー領域側の第２部分と、前記第１部分と前記第２部分とをつなぐ第３部分とを含み、
前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分よりも小さい溝幅を有し、
前記第１部分、前記第２部分及び前記第３部分は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜し、
前記第３部分の一方の溝壁は、前記第１部分の一方の溝壁及び前記第２部分の一方の溝壁と一直線状に連続し、
前記第１部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第２部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、
タイヤ。
前記第３部分は、前記タイヤに１．５kNの荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０°で平面に接地させたときに前記平面に接地するように配される、請求項１記載のタイヤ。
前記第３部分は、直線状に延びている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第２部分のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の２０％～３０％である、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
溝幅に関して、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分の６０％以下である、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
溝深さに関して、前記第３部分は、前記第１部分及び前記第２部分の８０％～１２０％である、請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第３部分のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の５％以上である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記各傾斜溝は、前記第１部分の一方の溝壁から前記第３部分の一方の溝壁を経て前記第２部分の一方の溝壁まで、一直線状に連続している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記一方の溝壁は、タイヤ回転方向の後着側である、請求項８に記載のタイヤ。
前記一方の溝壁は、タイヤ回転方向の先着側である、請求項８に記載のタイヤ。
前記傾斜溝は、第１傾斜溝と、前記第１傾斜溝よりも長さが小さい第２傾斜溝とを含む、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１傾斜溝の前記第１部分は、タイヤ赤道に達しており、前記第２傾斜溝の前記第１部分は、タイヤ赤道に達していない、請求項１１に記載のタイヤ。