JP2014210470A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れた外乱吸収性を発揮しつつ、ロール応答性、操舵応答性及び過渡特性といった旋回性能を向上しうる。
【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えた自動二輪車用タイヤ１である。ベルト層７には、ジョイントレスプライ７Ａを用いるとともに、トレッド部２のセンター領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ、及びショルダー領域Ｓｈ内の各傾斜溝１１の平均溝角度Ｃｒθ、Ｍｉθ、Ｓｈθ、及び各シー比ＣｒＳ、ＭｉＳ、ＳｈＳを所定の範囲に限定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、優れた外乱吸収性を発揮しつつ、ロール応答性、操舵応答性及び過渡特性といった旋回性能を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年、自動二輪車用タイヤにあっては、トレッド部の内部に配されるベルト層に、補強コードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻回したジョイントレスプライが用いられることがある（下記特許文献１参照）。このようなジョイントレスプライは、タイヤ周方向に対して１５〜４０度程度の角度で傾けられた補強コードを有する２枚のカットエンドプライを重ねたベルト層に比して面剛性が低く、外乱吸収性が良い。

特開２００５−２４７０６１号公報

しかしながら、上記のようなジョイントレスプライからなるベルト層を用いた自動二輪車用タイヤは、カットエンドプライを重ねたベルト層を有するタイヤに比べると、コーナリングフォースが小さく、重鈍なハンドリングとなって操舵応答性等の旋回安定性が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ベルト層にジョイントレスプライを用いるとともに、トレッド部のセンター領域、ミドル領域、及びショルダー領域内の各傾斜溝の平均溝角度及び各シー比を所定の範囲に限定することを基本として、優れた外乱吸収性を発揮しつつ、ロール応答性、操舵応答性及び過渡特性といった旋回性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、ゴム被覆された１本又は複数本の補強コードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなり、前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側の各トレッド半部において、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の１／３の領域であるセンター領域、トレッド端からトレッド展開幅の１／３の領域であるショルダー領域、及びセンター領域とショルダー領域との間の領域であるミドル領域を含み、前記センター領域、ショルダー領域及びミドル領域には、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜した角度を有する傾斜溝が設けられるとともに、下記式（１）及び（２）を満足することを特徴とする。
Ｃｒθ＜Ｍｉθ＜Ｓｈθ…（１）
ＣｒＳ≦ＭｉＳ≦ＳｈＳ…（２）
ここで、符号は次の通りである。
Ｃｒθ：センター領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
Ｍｉθ：ミドル領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
Ｓｈθ：ショルダー領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
ＣｒＳ：センター領域のシー比
ＭｉＳ：ミドル領域のシー比
ＳｈＳ：ショルダー領域のシー比

また、請求項２記載の発明は、前記センター領域の平均溝角度Ｃｒθ、前記ミドル領域の平均溝角度Ｍｉθ、及び前記ショルダー領域の平均溝角度Ｓｈθは、下記式（３）、及び下記式（４）を満たす請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。
１．２≦Ｍｉθ／Ｃｒθ≦１．８…（３）
１．２≦Ｓｈθ／Ｍｉθ≦１．８…（４）

また、請求項３記載の発明は、前記傾斜溝は、前記センター領域内に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記ミドル領域内で終端する主傾斜溝と、前記ミドル領域内に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記ショルダー領域内で終端する副傾斜溝とを含み、前記副傾斜溝の前記内端は、前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記傾斜溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記副傾斜溝間において、前記ショルダー領域内のみで傾斜してのびるショルダー傾斜溝を含む請求項３に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記センター領域の平均溝角度Ｃｒθは、１０〜２０度である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層とを具える。このベルト層は、ゴム被覆された１本又は複数本の補強コードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなる。

本発明の自動二輪車用タイヤは、ベルト層にタイヤ周方向に対して小さい角度の補強コードを有したジョイントレスプライが用いられるため、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度で傾けられた補強コードを有するカットエンドプライを重ねたベルト層を具える自動二輪車用タイヤに比べて、良好な外乱吸収性を発揮しうる。

また、トレッド部は、タイヤ赤道の両側の各トレッド半部において、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の１／３の領域であるセンター領域、トレッド端からトレッド展開幅の１／３の領域であるショルダー領域、及びセンター領域とショルダー領域との間の領域であるミドル領域を含むとともに、各センター領域、ショルダー領域及びミドル領域には、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜した角度を有する傾斜溝が設けられる。このような傾斜溝は、トレッド部と路面との間の水膜をタイヤ赤道側からトレッド端側へ円滑に案内でき、排水性能を向上させる。

さらに、本発明の自動二輪車用タイヤは、下記式（１）及び（２）を満足する。
Ｃｒθ＜Ｍｉθ＜Ｓｈθ…（１）
ＣｒＳ≦ＭｉＳ≦ＳｈＳ…（２）
ここで、符号は次の通りである。
Ｃｒθ：センター領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
Ｍｉθ：ミドル領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
Ｓｈθ：ショルダー領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
ＣｒＳ：センター領域のシー比
ＭｉＳ：ミドル領域のシー比
ＳｈＳ：ショルダー領域のシー比

本発明の自動二輪車用タイヤは、上記式（１）を満たすことにより、傾斜溝の平均溝角度が、タイヤ軸方向外側の領域ほど大きくなる。従って、トレッド部のねじり剛性がセンター領域からショルダー領域に向かって漸増するため、キャンバー角の増加に伴い、コーナリングフォースをリニアに増大させることができる。これによって、ロール応答性、操舵応答性、及び直進から旋回にかけての過渡特性といった旋回性能が向上する。

ところで、カットエンドプライを用いたベルト層を具えた自動二輪車用タイヤでは、トレッド部のパターン剛性が大きいほど、コーナリングフォースも大きくなる。しかしながら、ジョイントレスプライを用いたベルト層を具えた自動二輪車用タイヤでは、トレッド部のパターン剛性が大きくなると、接地領域が減少し、十分なコーナリングフォースの向上が期待できない。

そこで、本発明の自動二輪車用タイヤは、上記式（２）を満たすことにより、トレッド部のパターン剛性が、タイヤ軸方向外側の領域ほど小さく構成されている。このような自動二輪車用タイヤでは、パターン剛性に起因したコーナリングフォースの低下を防ぐことができる。即ち、本発明の自動二輪車用タイヤでは、キャンバー角の増加に伴い、トレッド部の接地する領域のパターン剛性を相対的に低下させることができる。これにより、旋回時の接地面積の低下を防いで、前記コーナリングフォースをリニアに高めることができ、旋回性能を向上しうる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、及び図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具える。

また、前記タイヤ１は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば６５〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

前記ベルト層７は、ゴム被覆された１本又は複数本の補強コード（図示省略）をタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成された１層のジョイントレスプライ７Ａからなる。この補強コードとしては、例えばアラミド、ナイロン、ポリエステル、又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。

このようなジョイントレスプライ７Ａから形成されたベルト層７を具えるタイヤ１は、例えば、タイヤ周方向に対して比較的大きな角度で傾けられた補強コードを有するカットエンドプライ（図示省略）を重ねたベルト層を具えるタイヤに比べて、ベルト層７の局部的な変形を許容し、良好な外乱吸収性を発揮しうる。

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃの両側の各トレッド半部２Ａ、２Ｂにおいて、タイヤ赤道Ｃからトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１／３の領域であるセンター領域Ｃｒ、トレッド端２ｔからトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１／３の領域であるショルダー領域Ｓｈ、及びセンター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域であるミドル領域Ｍｉを含む。

また、センター領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｉ、及びショルダー領域Ｓｈには、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜した角度θを有する複数の傾斜溝１１が設けられるとともに、下記式（１）を満足する。
Ｃｒθ＜Ｍｉθ＜Ｓｈθ…（１）
ここで、符号は次の通りである。
Ｃｒθ：センター領域Ｃｒ内の傾斜溝１１の溝長さで重み付けされた平均溝角度
Ｍｉθ：ミドル領域Ｍｉ内の傾斜溝１１の溝長さで重み付けされた平均溝角度
Ｓｈθ：ショルダー領域Ｓｈ内の傾斜溝１１の溝長さで重み付けされた平均溝角度

ここで、各平均溝角度Ｃｒθ、Ｍｉθ、Ｓｈθは、各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈにおいて、傾斜溝１１のタイヤ周方向に対する角度θが、各領域Ｃｒ、Ｍｉ、Ｓｈにおける傾斜溝１１の溝長さで重み付けされた加重平均で求められる。また、角度θ、及び溝長さは、傾斜溝１１の溝中心線１１ｃにおいて測定されるものとする。

このように、本発明のタイヤ１は、上記式（１）を満たすことにより、傾斜溝１１の各平均溝角度Ｃｒθ、Ｍｉθ、Ｓｈθが、タイヤ軸方向外側の領域ほど大きくなるため、トレッド部２のねじり剛性を、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈに向かって漸増させることができる。これにより、旋回時のキャンバー角の増加に伴い、コーナリングフォースをリニアに増大させることができ、ロール応答性、操舵応答性、及び直進から旋回にかけての過渡特性といった旋回性能を向上しうる。

さらに、各平均溝角度Ｃｒθ、Ｍｉθ、及びＳｈθは、下記式（３）、及び下記式（４）を満たすのが望ましい。
１．２≦Ｍｉθ／Ｃｒθ≦１．８…（３）
１．２≦Ｓｈθ／Ｍｉθ≦１．８…（４）

これにより、トレッド部２のねじり剛性を、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に向かってバランス良く漸増させることができ、ロール応答性、操舵応答性、及び過渡特性をさらに向上しうる。

なお、前記比Ｍｉθ／Ｃｒθが１．２未満であると、センター領域Ｃｒからミドル領域Ｍｉにかけて、トレッド部２のねじり剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記比Ｍｉθ／Ｃｒθが１．８を超えても、ねじり剛性が過度に高まり、旋回時にキャンバー角を増加したときのロール応答性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比Ｍｉθ／Ｃｒθは、好ましくは１．４以上が望ましく、また、好ましくは１．７以下が望ましい。

同様に、前記比Ｓｈθ／Ｍｉθは、好ましくは１．４以上が望ましく、また、好ましくは１．７以下が望ましい。

さらに、前記センター領域Ｃｒの平均溝角度Ｃｒθは、１０〜２０度が望ましい。これにより、センター領域Ｃｒが主に接地する旋回初期時おいて、トレッド部２のねじり剛性が過度に大きくなるのを抑制でき、ロール応答性、及び操舵応答性を向上しうる。

なお、前記平均溝角度Ｃｒθが２０度を超えると、ねじり剛性が過度に大きくなり、ロール応答性、及び外乱吸収性を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記平均溝角度Ｃｒθが１０度未満であっても、トレッド部２のねじり剛性が不足し、ロール応答性、および操舵応答性を十分に維持できないおそれがある。

ところで、ジョイントレスプライ７Ａ（図１に示す）からなるベルト層７を具えたタイヤ１にあっては、トレッド部２のパターン剛性が大きくなると、接地領域が減少し、十分なコーナリングフォースの向上が期待できない傾向がある。なお、接地領域とは、傾斜溝１１を含むタイヤ１が接地する領域とする。

そこで、本実施形態のタイヤ１では、下記式（２）を満足させている。
ＣｒＳ≦ＭｉＳ≦ＳｈＳ…（２）
ここで、符号は次の通りである。
ＣｒＳ：センター領域Ｃｒのシー比
ＭｉＳ：ミドル領域Ｍｉのシー比
ＳｈＳ：ショルダー領域Ｓｈのシー比

また、前記シー比は、トレッド部２の外面２Ｓの全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド部２の外面２Ｓの表面積に対する傾斜溝１１の面積の割合とする。

これにより、本発明のタイヤ１は、直進時から旋回時にかけてキャンバー角が増加するに伴い、トレッド部２の接地する領域のパターン剛性を相対的に低下させることができ、該パターン剛性に起因したジョイントレスプライ７Ａからなるベルト層７を具えたタイヤ特有のコーナリングフォースの低下を防ぐことができる。従って、タイヤ１は、旋回時の接地領域の低下を防いで、前記コーナリングフォースを高めることができ、旋回性能を向上しうる。

さらに、センター領域Ｃｒのシー比ＣｒＳ、ミドル領域Ｍｉのシー比ＭｉＳ、及びショルダー領域Ｓｈのシー比ＳｈＳは、下記式（５）、及び下記式（６）を満たすのが望ましい。
１．１≦ＭｉＳ／ＣｒＳ≦１．４…（５）
１．１≦ＳｈＳ／ＭｉＳ≦１．４…（６）

これにより、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈにかけて、パターン剛性をバランスよく低下させることができ、コーナリングフォースをより高めうる。

なお、前記比ＭｉＳ／ＣｒＳが１．１未満であると、センター領域Ｃｒからミドル領域Ｍｉにかけて、パターン剛性を十分に低下できず、過渡特性を十分に維持できないおそれがある。逆に、前記比ＭｉＳ／ＣｒＳが１．４を超えても、パターン剛性が過度に低下し、過渡特性を十分に維持できないおそれがある。

本実施形態の傾斜溝１１は、センター領域Ｃｒ内に内端１２ｉを有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝１２と、ミドル領域Ｍｉ内に内端１３ｉを有してタイヤ軸方向外側へのびる副傾斜溝１３と、タイヤ周方向に隣り合う副傾斜溝１３、１３間で傾斜してのびるショルダー傾斜溝１４とを含む。これらの各傾斜溝１２、１３、１４は、各トレッド半部２Ａ、２Ｂにおいて、タイヤ赤道Ｃに対して線対称、かつタイヤ周方向へ位相をずらして配置される。

このような各傾斜溝１２、１３、１４は、トレッド部２と路面との間の水膜を円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、各傾斜溝１２、１３、１４の溝幅Ｗ１がトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの５〜８％程度、溝深さＤ１（図１に示す）が３〜６mm程度が望ましい。

前記主傾斜溝１２は、図３に拡大して示されるように、前記内端１２ｉからタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつミドル領域Ｍｉ内で終端する。また、本実施形態の内端１２ｉは、タイヤ赤道Ｃ近傍に配されるとともに、タイヤ周方向に向かって先細状に形成される。これにより、主傾斜溝１２は、トレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、転がり抵抗性能を向上しうる。

さらに、主傾斜溝１２は、前記内端１２ｉからタイヤ周方向に対して５〜２５度程度の角度θ１ａで傾斜してのびる内側主傾斜部１２Ａと、該内側主傾斜部１２Ａに屈曲点１２ｂを介して連続しかつタイヤ周方向に対して１５〜４５度程度の角度θ１ｂで傾斜する外側主傾斜部１２Ｂとを含む。なお、主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂは、内側主傾斜部１２Ａの溝中心線１２Ａｃと外側主傾斜部１２Ｂの溝中心線１２Ｂｃとの交点とする。

このような主傾斜溝１２は、ミドル領域Ｍｉの平均溝角度Ｍｉθを相対的に大きくして、ミドル領域Ｍｉでのねじり剛性を高めることができ、操舵応答性及び過渡特性を向上しうる。

さらに、前記屈曲点１２ｂは、センター領域Ｃｒ内に配置されるのが望ましい。これにより、ねじり剛性を高めうる外側主傾斜部１２Ｂが、センター領域Ｃｒの一部を含むミドル領域Ｍｉ全域に配置されるため、該ミドル領域Ｍｉのねじり剛性を確実に向上しうる。

上記のような作用を効果的に発揮するために、前記屈曲点１２ｂからセンター領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとの境界１６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１、及びトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの比Ｌ１／０．５ＴＷｅは、１〜５％が望ましい。なお、前記比Ｌ１／０．５ＴＷｅが１％未満であると、上記作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記比Ｌ１／０．５ＴＷｅが５％を超えても、センター領域Ｃｒのねじり剛性が過度に大きくなり、ロール応答性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ１／０．５ＴＷｅは、より好ましくは２％以上が望ましく、また、より好ましくは４％以下が望ましい。

前記副傾斜溝１３は、前記内端１３ｉからタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつショルダー領域Ｓｈ内で終端する。さらに、本実施形態の副傾斜溝１３は、内端１３ｉから主傾斜溝１２の外側主傾斜部１２Ｂの角度θ１ｂと同一範囲の角度θ２ａで傾斜してのびる内側副傾斜部１３Ａと、該内側副傾斜部１３Ａに屈曲点１３ｂを介して連続しかつタイヤ周方向に対して３０〜６０度程度の角度θ２ｂで傾斜してのびる外側副傾斜部１３Ｂとを含む。

このような副傾斜溝１３は、ショルダー領域Ｓｈの平均溝角度Ｓｈθを相対的に大きくして、該ミドル領域Ｍｉでのねじり剛性を高めることができ、操舵応答性及び過渡特性を向上しうる。

さらに、前記屈曲点１３ｂは、ミドル領域Ｍｉ内に配置されるのが望ましい。これにより、ねじり剛性を高めうる外側副傾斜部１３Ｂが、ミドル領域Ｍｉの一部を含むショルダー領域Ｓｈ全域に配置されるため、該ショルダー領域Ｓｈでのねじり剛性を確実に向上でき、操舵応答性及び過渡特性をさらに向上しうる。このような作用を効果的に発揮するために、前記屈曲点１３ｂからセンター領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとの境界１７までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２、及びトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの比Ｌ２／０．５ＴＷｅは、１〜５％が望ましい。

さらに、前記副傾斜溝１３の内端１３ｉは、主傾斜溝１２の前記外端１２ｏよりもタイヤ軸方向内側に位置するのが望ましい。これにより、副傾斜溝１３の内端１３ｉ側は、主傾斜溝１２の外端１２ｏ側とタイヤ周方向で重複し、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈにかけて、トレッド部２のねじり剛性の変化を滑らかにでき、過渡特性を向上しうる。

このような作用を効果的に発揮するために、副傾斜溝１３の内端１３ｉと主傾斜溝１２の外端１２ｏとのタイヤ軸方向の距離Ｌ３と、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅとの比Ｌ３／０．５ＴＷｅの１０〜２０％程度が望ましい。

なお、前記比Ｌ３／０．５ＴＷｅが１０％未満であると、上記作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記Ｌ３／０．５ＴＷｅが２０％を超えると、ミドル領域Ｍｉのパターン剛性が過度に低下し、ロール応答性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比Ｌ３／０．５ＴＷｅは、より好ましくは１２％以上が望ましく、また、より好ましくは１８％以下が望ましい。

前記ショルダー傾斜溝１４は、前記境界１７近傍に内端１４ｉを有し、かつ副傾斜溝１３の外側副傾斜部１３Ｂの前記角度θ２ｂと同一範囲の角度θ３で傾斜してのび、トレッド端２ｔ近傍で終端する。

このようなショルダー傾斜溝１４は、外側副傾斜部１３Ｂとともに、ショルダー領域Ｓｈでのねじり剛性を高めつつ、ショルダー領域のシー比Ｓｈθを大きくして、接地領域を広げうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１、及び図２の基本構造を有し、かつ表１の仕様とした傾斜溝を有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ５．５０×１７
トレッド展開半幅０．５ＴＷｅ（前輪）：８５mm
ジョイントレスプライの補強コードの角度：０．５度
傾斜溝：
溝幅Ｗ１：５．０mm
Ｗ１／０．５ＴＷｅ：５．９％
溝深さＤ１：５．０mm
テスト方法は、次の通りである。

＜外乱吸収性、旋回性能（ロール応答性、操舵応答性及び過渡特性）、及び総合評価＞
各試供タイヤを、上記リムに上記条件でリム組みし、排気量１３００ccの自動二輪車に装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「外乱吸収性」、「旋回性能（「ロール応答性」、「操舵応答性」及び「過渡特性」）」、これらの評価を加味した「総合評価」を、ドライバーの官能評価により、５点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、優れた外乱吸収性を発揮しつつ、ロール応答性、操舵応答性、過渡特性といった旋回性能を向上しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
７ ベルト層
１１ 傾斜溝

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、
   このカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、
   前記ベルト層は、ゴム被覆された１本又は複数本の補強コードをタイヤ周方向に対して１０度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたジョイントレスプライからなり、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道の両側の各トレッド半部において、タイヤ赤道からトレッド展開半幅の１／３の領域であるセンター領域、トレッド端からトレッド展開幅の１／３の領域であるショルダー領域、及びセンター領域とショルダー領域との間の領域であるミドル領域を含み、
   前記センター領域、ショルダー領域及びミドル領域には、それぞれタイヤ周方向に対して傾斜した角度を有する傾斜溝が設けられるとともに、下記式（１）及び（２）を満足することを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
   Ｃｒθ＜Ｍｉθ＜Ｓｈθ…（１）
   ＣｒＳ≦ＭｉＳ≦ＳｈＳ…（２）
   ここで、符号は次の通りである。
   Ｃｒθ：センター領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
   Ｍｉθ：ミドル領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
   Ｓｈθ：ショルダー領域内の傾斜溝の溝長さで重み付けされた平均溝角度
   ＣｒＳ：センター領域のシー比
   ＭｉＳ：ミドル領域のシー比
   ＳｈＳ：ショルダー領域のシー比
2. 前記センター領域の平均溝角度Ｃｒθ、前記ミドル領域の平均溝角度Ｍｉθ、及び前記ショルダー領域の平均溝角度Ｓｈθは、下記式（３）、及び下記式（４）を満たす請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
   １．２≦Ｍｉθ／Ｃｒθ≦１．８…（３）
   １．２≦Ｓｈθ／Ｍｉθ≦１．８…（４）
3. 前記傾斜溝は、前記センター領域内に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記ミドル領域内で終端する主傾斜溝と、
   前記ミドル領域内に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記ショルダー領域内で終端する副傾斜溝とを含み、
   前記副傾斜溝の前記内端は、前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記傾斜溝は、タイヤ周方向に隣り合う前記副傾斜溝間において、前記ショルダー領域内のみで傾斜してのびるショルダー傾斜溝を含む請求項３に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記センター領域の平均溝角度Ｃｒθは、１０〜２０度である請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

Images