JP2012176680A

JP2012176680A - 自動二輪車用タイヤ

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Publication number: JP2012176680A
Application number: JP2011040431A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Matsunami; 俊行松並
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-02-25
Filing date: 2011-02-25
Publication date: 2012-09-13
Anticipated expiration: 2031-02-25
Also published as: EP2492116A3; US20120216929A1; JP5314718B2; BR102012004286A2; US9010389B2; TWI542483B; EP2492116B1; TW201242798A; EP2492116A2; CN102649388B; RU2012108060A; CN102649388A; KR20120098454A

Abstract

【課題】操縦安定性能及び排水性能を高い次元で両立しうる。
【解決手段】自動二輪車用タイヤ１である。トレッド部２には、主傾斜溝１１と、補助傾斜溝１２とが設けられる。主傾斜溝１１は、一方側Ｅ１から他方側Ｅ２までのびる第１主傾斜溝１１Ａと、他方側Ｅ２から一方側Ｅ１までのびる第２主傾斜溝１１Ｂとからなる。補助傾斜溝１２は、第１主傾斜溝１１Ａ間に配される第１補助傾斜溝１２Ａと、第２主傾斜溝１１Ｂ間に配される第２補助傾斜溝１２Ｂとからなる。また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端までを１０等分することにより区分される各トレッド小領域Ｔ１〜Ｔ１０のランド比Ｌ１〜Ｌ１０が７０〜９０％である。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性能及び排水性能を高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年、高速道路網の整備や自動二輪車の高出力化に伴い、自動二輪車用タイヤにおいても、操縦安定性能の向上が強く求められている。この種のタイヤにおいて、操縦安定性能を向上させるためには、トレッド部のランド比を増大させ、グリップ走行が可能な限界性能を高めることが重要である。

一方、トレッド部のランド比を過度に大きくすると、トレッド部に設けられる溝面積が減少して、排水性能が低下するという問題がある。従来、自動二輪車用タイヤにおいて、このような二律背反の性能を両立させるために、下記特許文献１が提案されている。

特開平１１−２９１７１５号公報

特許文献１の自動二輪車用タイヤでは、タイヤ赤道からトレッド端に亘って連続してのびる複数の傾斜溝を設けるとともに、タイヤ赤道とトレッド端との間の半トレッド面を３等分した各領域において、該傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度を一定範囲に規定した構成が採用されている。

しかしながら、特許文献１の自動二輪車用タイヤは、操縦安定性能と排水性能とを一部向上し得るものの、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、第１主傾斜溝と第２主傾斜溝とからなる主傾斜溝、及び第１補助傾斜溝と第２補助傾斜溝とからなる補助傾斜溝を設けるとともに、トレッド部を小区画に区分した各トレッド小領域のランド比を一定範囲に規定することを基本として、操縦安定性能及び排水性能を高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されかつベルトコードを螺旋状に巻き付けたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられ、前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の他方側までのびる第１主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の一方側までのびる第２主傾斜溝とからなり、かつ、第１主傾斜溝と第２主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１主傾斜溝間に配されかつ該第１主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第１補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第２主傾斜溝間に配されかつ該第２主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第２補助傾斜溝とからなり、しかも前記トレッド部は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、タイヤ赤道から該タイヤ赤道と直交しかつトレッド端までのトレッド部の外面に沿ったトレッド外面半長さを１０等分することにより区分される各トレッド小領域のランド比が７０〜９０％であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第１乃至第１０領域からなり、前記第１領域から第８領域において、各ランド比の最大値と最小値との差が７％以内である請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記主傾斜溝は、前記内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第１乃至第１０領域からなり、前記主傾斜溝は、前記第１領域から第８領域までの区間において、タイヤ周方向に対して１０〜３５度で傾く請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第１乃至第１０領域からなり、前記補助傾斜溝の前記主部の内端は、第２領域内にある請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記補助傾斜溝の前記主部の外端は、第１０領域内にある請求項５に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第１乃至第１０領域からなり、前記補助傾斜溝の主部は、前記第２領域から第８領域までの区間において、タイヤ周方向に対して１０〜３５度で傾く請求項６記載の自動二輪車用タイヤである。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されかつベルトコードを螺旋状に巻き付けたベルト層とを具える。また、トレッド部には、主傾斜溝と補助傾斜溝とが設けられる。

主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の他方側までのびる第１主傾斜溝と、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の一方側までのびる第２主傾斜溝とからなる。これらの第１主傾斜溝と第２主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。

また、補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う第１主傾斜溝間に配されかつ該第１主傾斜溝と同方向に傾くとともにタイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第１補助傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う第２主傾斜溝間に配されかつ該第２主傾斜溝と同方向に傾くとともにタイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第２補助傾斜溝とからなる。

このような主傾斜溝及び補助傾斜溝は、トレッド部の踏面と路面との間に介在する水膜をトレッド端側へ円滑に案内できるので、排水性能を向上しうる。

さらに、トレッド部は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、タイヤ赤道から該タイヤ赤道と直交しかつトレッド端までのトレッド部の外面に沿ったトレッド外面半長さを１０等分することにより区分される各トレッド小領域のランド比が７０〜９０％に設定される。

このように、トレッド部は、各トレッド小領域のランド比が一定の範囲内に限定されるので、タイヤ赤道からトレッド端に亘ってパターンの剛性変化を滑らかにでき、操縦安定性能を向上しうる。しかも、前記各トレッド小領域のランド比が７０〜９０％に限定されるので、直進時はもとより、旋回時においても排水性能の低下を抑制しうるとともに、グリップ走行が可能な旋回時の限界性能を高めることができ、操縦安定性能をさらに向上しうる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示すトレッド展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１の他方側を拡大して示す展開図である。図１の一方側を拡大して示す展開図である。比較例１、２、５のトレッド展開図である。比較例６のトレッド展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具え、タイヤ回転方向Ｒが指定されたトレッドパターンを具える。

また、前記タイヤ１は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、該本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなり、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより構成される。

本実施形態のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、各々のカーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば６５〜９０度の角度で傾けて配列される。また、各カーカスプライ６Ａ、６Ｂのカーカスコードは、同一角度かつ互いに逆向きに傾斜することで交差している。また、カーカスコードには、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

また、カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。さらに、各折返し部６ｂは、それぞれタイヤ半径方向に高さを違えて終端し、サイドウォール部３に大きな剛性段差が形成されるのを防止しうる。

前記ベルト層７は、ベルトコードを、タイヤ周方向に対して例えば５度以下の角度で螺旋状に巻回した少なくとも１枚、本実施形態では１枚のジョイントレス構造のベルトプライ７Ａからなる。このベルトコードには、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミド等の有機繊維コード、又はスチールコード等が好適に採用される。このようなベルトプライ７Ａは、タイヤ周方向で継ぎ目がないため、タイヤのユニフォミティを大幅に向上させることができ、高速安定性能を高めるのに役立つ。

上記のような作用を効果的に発揮するために、ベルトプライ７Ａの展開幅Ｗ１は、例えば、トレッド展開幅ＴＷｅの７５〜９０％程度に設定されるのが望ましい。ここで、展開幅Ｗ１は、前記正規状態において、ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向の外端７ｔ、７ｔ間の展開長さとし、トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド部外面の展開長さとする。

本実施形態のトレッド部２は、図１に示されるように、前記正規状態において、タイヤ赤道Ｃに対して一方側のトレッド部（以下、単に「一方側」ということがある）Ｅ１、及びタイヤ赤道Ｃに対して他方側のトレッド部（以下、単に「他方側」ということがある）Ｅ２のそれぞれが、タイヤ赤道Ｃから該タイヤ赤道Ｃと直交しかつトレッド端２ｔまでのトレッド部２の外面２Ｓに沿ったトレッド外面半長さＴＷｓが１０等分されることにより、１０個のトレッド小領域Ｔに仮想的に区分される。各トレッド小領域Ｔは、最もタイヤ赤道Ｃ側から最もトレッド端２ｔ側まで、第１領域Ｔ１乃至第１０領域Ｔ１０から構成され、これらのランド比Ｌ１〜Ｌ１０が、７０〜９０％にそれぞれ設定される。

ここで、ランド比Ｌ１〜Ｌ１０は、各トレッド小領域Ｔ１〜Ｔ１０において、トレッド部２の外面２Ｓの全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する陸部分の接地面積の割合で表される。

上記のようなランド比を実現するために、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔ側へタイヤ回転方向Ｒの後着側Ｓ２から先着側Ｓ１へ傾いてのびる主傾斜溝１１と、タイヤ周方向に隣り合う主傾斜溝１１、１１間に、該主傾斜溝１１と同方向に傾いてのびる補助傾斜溝１２とが設けられる。

前記主傾斜溝１１は、タイヤ軸方向の内端１１Ａｉが一方側Ｅ１に位置するとともに、該内端１１Ａｉから他方側Ｅ２まで、本実施形態では右上がりの傾斜でのびる第１主傾斜溝１１Ａと、タイヤ軸方向の内端１１Ｂｉが他方側Ｅ２に位置するとともに該内端１１Ｂｉから一方側Ｅ１まで、本実施形態では左上がりの傾斜でのびる第２主傾斜溝１１Ｂとからなる。これらの第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂは、タイヤ周方向に交互に設けられる。また、本実施形態では、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの溝幅Ｗ３は、例えば３．５〜５．５mm程度、最大溝深さＤ３（図２に示す）が４．０〜５．０mm程度に設定される。

本実施形態の第１主傾斜溝１１Ａは、図３に拡大して示されるように、その内端１１Ａｉが一方側Ｅ１の第１領域Ｔ１に位置するとともに、その外端１１Ａｏが他方側Ｅ２の第１０領域Ｔ１０で終端している。

さらに、第１主傾斜溝１１Ａは、他方側Ｅ２の第１領域Ｔ１から第８領域Ｔ８までタイヤ周方向に対する角度θ１ａを漸増させながら滑らかに湾曲してのびる内溝部１５Ａと、該内溝部１５Ａから外端１１Ａｏまでタイヤ周方向に対する角度θ１ｂを漸減させながら滑らかに湾曲してのびる外溝部１６Ａとからなり、略逆Ｓ字状に形成される。

一方、本実施形態の第２主傾斜溝１１Ｂは、図４に拡大して示されるように、その内端１１Ｂｉが他方側Ｅ２の第１領域Ｔ１に位置するとともに、その外端１１Ｂｏが一方側Ｅ１の第１０領域Ｔ１０で終端している。

また、第２主傾斜溝１１Ｂも、第１主傾斜溝１１Ａと同様に、一方側Ｅ１の第１領域Ｔ１から第８領域Ｔ８までタイヤ周方向に対する角度θ２ａを漸増させながらのびる内溝部１５Ｂと、該内溝部１５Ｂから外端１１Ｂｏまで角度θ２ｂを漸減させながらのびる外溝部１６Ｂとからなり、略Ｓ字状に形成される。

このような第１主傾斜溝１１Ａ及び第２主傾斜溝１１Ｂは、図３、図４に示されるように、タイヤ赤道Ｃに交わるとともに、各外端１１Ａｏ、１１Ｂｏがトレッド端２ｔ、２ｔ側までのびるので、タイヤ赤道Ｃ近傍が主に接地する直進走行時から大きなキャンバーアングルが与えられる旋回時まで、トレッド部２の外面２Ｓと路面との間に介在する水膜をトレッド端２ｔ、２ｔ側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

また、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂは、上記のように略逆Ｓ字状、又は略Ｓ字状に形成されるので、内端１１Ａｉ、１１Ｂｉから外端１１Ａｏ、１１Ｂｏにかけてパターンの剛性変化を滑らかにして、ロール時の過渡特性を高めることができ、操縦安定性能を向上しうる。

上記のようにパターンの剛性変化を効果的に滑らかにするために、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの各内溝部１５Ａ、１５Ｂ（第１領域Ｔ１から第８領域Ｔ８までの区間）の角度θ１ａ、θ２ａは、１０〜３５度の範囲に設定されるのが望ましい。前記角度θ１ａ、θ２ａが１０度未満であると、トレッド部２の接地面積が過度に大きくなり、操舵が過度に軽くなって操縦安定性能が低下するおそれがある。逆に、前記角度θ１ａ、θ２ａが３５度を超えると、トレッド部２の接地面積が過度に低下し、操舵が重くなるおそれがある。このような観点より、前記角度θ１ａ、θ２ａは、好ましくは１２度以上、さらに好ましくは１４度以上が望ましく、また、好ましくは、２０度以下、さらに好ましくは１８度以下が望ましい。

さらに、本実施形態の第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂは、内端１１Ａｉ、１１Ｂｉに向かってタイヤ周方向に対する角度θ１ａ、θ２ａが漸減するとともに、タイヤ回転方向Ｒの後着側Ｓ２へ先細状にのびるため、パターンの剛性段差をより滑らかにでき、操縦安定性能をさらに向上しうる。

次に、前記補助傾斜溝１２は、図１に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う第１主傾斜溝１１Ａ、１１Ａ間に配される第１補助傾斜溝１２Ａと、タイヤ周方向で隣り合う第２主傾斜溝１１Ｂ、１１Ｂ間に配される第２補助傾斜溝１２Ｂとからなる。本実施形態の第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂの溝幅Ｗ４は、例えば３．５〜６．５mm程度、最大溝深さＤ４（図２に示す）が４．０〜５．０mm程度に設定される。

前記第１補助傾斜溝１２Ａは、図３に示されるように、第１主傾斜溝１１Ａと同方向に傾斜する主部１９Ａと、該主部１９Ａの外端１９Ａｏで折り返されてタイヤ赤道Ｃ側へ傾斜してのびる副部２０Ａとを含む。

本実施形態の主部１９Ａは、その内端１９Ａｉが他方側Ｅ２の第２領域Ｔ２に位置するとともに、その外端１９Ａｏが他方側Ｅ２の第１０領域Ｔ１０に位置している。さらに、主部１９Ａは、第２領域Ｔ２から第１０領域Ｔ１０までタイヤ周方向に対する角度θ３ａを漸増させながら滑らかに湾曲してのびる。

また、前記副部２０Ａは、その外端２０Ａｏが主部１９Ａの外端１９Ａｏに連なるとともに、その内端１９Ａｉが他方側Ｅ２の第９領域Ｔ９で終端している。さらに、副部２０Ａは、外端２０Ａｏから内端２０Ａｉまで、タイヤ周方向に対する角度θ３ｂを略一定に保ったままのびている。この角度θ３ｂは、例えば３５〜５５度程度に設定される。

前記第２補助傾斜溝１２Ｂは、図４に示されるように、第２主傾斜溝１１Ｂと同方向に傾く主部１９Ｂと、該主部１９Ｂの外端１９Ａｏで折り返されてタイヤ赤道Ｃ側へ傾斜してのびる副部２０Ｂとを含む。

前記主部１９Ｂは、その内端１９Ｂｉが一方側Ｅ１の第２領域Ｔ２に位置するとともに、その外端１９Ｂｏが一方側Ｅ１の第１０領域Ｔ１０に位置し、第２領域Ｔ２から第１０領域Ｔ１０までタイヤ周方向に対する角度θ４ａを漸増させながら滑らかに湾曲してのびる。

また、前記副部２０Ｂは、その外端２０Ｂｏが主部１９Ａの外端１９Ａｏに連なるとともに、その内端２０Ｂｉが一方側Ｅ１の第９領域Ｔ９で終端する。さらに、副部２０Ｂは、外端２０Ｂｏから内端２０Ｂｉまで、タイヤ周方向に対する角度θ４ｂを略一定に保ったままのびている。この角度θ４ｂは、第１補助傾斜溝１２Ａの副部２０Ａの角度θ３ｂと同一範囲に設定される。

このような第１補助傾斜溝１２Ａ及び第２補助傾斜溝１２Ｂは、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂとともに、トレッド部２の外面２Ｓと路面との間に介在する水膜を、トレッド端２ｔ側へ円滑に案内して排水性能を向上しうるとともに、パターンの剛性変化を滑らかにできるので、操縦安定性能を向上しうる。さらに、各副部２０Ａ、２０Ｂは、トレッド端２ｔ側が主に接地する大きなキャンバーアングルが与えられる旋回時まで、路面の水膜を効率よく排出でき、排水性能をさらに向上しうる。

なお、パターンの剛性変化を効果的に滑らかにするために、各主部１９Ａ、１９Ｂ（少なくとも、第２領域Ｔ２から第８領域Ｔ８までの区間まで）の角度θ３ａ、θ４ａが、第１、第２主傾斜溝１１Ａ、１１Ｂの内溝部１５Ａ、１５Ｂの角度θ１ａ、θ２ａと同一範囲に設定されるのが望ましい。

さらに、第１、第２補助傾斜溝１２Ａ、１２Ｂは、各主部１９Ａ、１９Ｂの内端１９Ａｉ、１９Ｂｉ、及び各副部２０Ａ、２０Ｂの内端２０Ａｉ、２０Ｂｉが、タイヤ回転方向Ｒの後着側Ｓ２へ先細状にのびるため、パターンの剛性段差をより滑らかにして、操縦安定性能をさらに向上しうる。

本実施形態のトレッド部２は、上記のように、各トレッド小領域Ｔ１〜Ｔ１０のランド比Ｌ１〜Ｌ１０が一定の範囲内に限定されるので、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔに亘ってパターンの剛性変化をより効果的に滑らかにでき、ロール時の過渡特性をさらに高めることができる。

しかも、各トレッド小領域Ｔ１〜Ｔ１０のランド比Ｌ１〜Ｌ１０が７０〜９０％に限定されるので、直進時はもとより旋回時においても、溝面積が維持されて排水性能の低下を抑制しうるとともに、ドライグリップ性能及びウエットグリップ性能を効果的に向上させることができる。

なお、各トレッド小領域Ｔ１〜Ｔ１０のランド比Ｌ１〜Ｌ１０が７０％未満であると、ドライグリップ性能を十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記ランド比Ｌ１〜Ｌ１０が９０％を超えると、溝面積が過度に減少して、排水性能、及びウエットグリップ性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記ランド比Ｌ１〜Ｌ１０は、好ましくは７２％以上、さらに好ましくは７３％以上が望ましく、また、好ましくは８８％以下、さらに好ましくは８７％以下が望ましい。

また、第１領域Ｔ１から第８領域Ｔ８において、各ランド比Ｌ１〜Ｌ８の最大値Ｌｍと最小値Ｌｓとの差（Ｌｍ−Ｌｓ）が７％以下が望ましい。これにより、第１領域Ｌ１から第８領域Ｌ８におけるパターンの剛性変化を効果的に滑らかにできるので、ロール時の過渡特性を高めうる。

なお、前記差（Ｌｍ−Ｌｓ）が７％を超えると、上記のような作用を効果的に発揮することができない。このような観点より、前記差（Ｌｍ−Ｌｓ）は、好ましくは６％以下、さらに好ましくは５％以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２に示す基本構造をなし、表１に示す主傾斜溝及び補助傾斜溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。

また、比較として、図５に示されるように、主傾斜主溝及び補助傾斜溝が第８領域で終端するタイヤ（比較例１、２、５）や、図６に示されるように、主傾斜主溝及び補助傾斜溝の内端が第３領域に位置するタイヤ（比較例６）についても同様に評価した。さらに、２枚のカットプライからなるベルト層が配されるタイヤ（比較例１）についても同様に評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１９０／５０ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ６．００×１７
トレッド幅ＴＷ：１２０mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１６８mm
カーカスプライ：
カーカスコードのコード材：レーヨン
カーカスコードの構造：１８４０dtex/2
ベルトプライ：
展開幅Ｗ１：１４０mm
ベルトコードのコード材：スチール
ベルトコードの構造：３×３×０．１７mm
比（Ｗ１／ＴＷｅ）：８３％
主傾斜溝：
最大溝深さＤ３：４．５mm
補助傾斜溝：
最大溝深さＤ４：４．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能、ウエットグリップ性能＞
各試供タイヤを、上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：２５０ｋＰａ、後輪：２９０ｋＰａ）を充填して、排気量１０００ccの自動二輪車に装着し、散水したテストコースを周回したときの、「排水性能」、及び「ウエットグリップ性能」を、ドライバーによる官能評価により５点法で評価した。評価は、数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能（ドライグリップ性能、軽快性、ロール時の過渡特性、操舵の過渡特性）、及び高速安定性能＞
各試供タイヤを、上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「ドライグリップ性能」、「軽快性」、「ロール時の特性」、「操舵の過渡特性」、及び「高速安定性能」を、ドライバーによる官能評価により５点法で評価した。評価は、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、操縦安定性能及び排水性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１自動二輪車用タイヤ
２トレッド部
１１主傾斜溝
１２補助傾斜溝
Ｔ１〜Ｔ１０トレッド小領域

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されかつベルトコードを螺旋状に巻き付けたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部には、主傾斜溝と、補助傾斜溝とが設けられ、
前記主傾斜溝は、タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の一方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の他方側までのびる第１主傾斜溝と、
タイヤ軸方向の内端がタイヤ赤道の他方側に位置するとともに該内端からタイヤ赤道の一方側までのびる第２主傾斜溝とからなり、かつ、
第１主傾斜溝と第２主傾斜溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、
前記補助傾斜溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１主傾斜溝間に配されかつ該第１主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の他方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第１補助傾斜溝と、
タイヤ周方向で隣り合う前記第２主傾斜溝間に配されかつ該第２主傾斜溝と同方向に傾くとともに前記タイヤ赤道の一方側のトレッド部にタイヤ軸方向の内端を有する主部を含む第２補助傾斜溝とからなり、
しかも前記トレッド部は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において、タイヤ赤道から該タイヤ赤道と直交しかつトレッド端までのトレッド部の外面に沿ったトレッド外面半長さを１０等分することにより区分される各トレッド小領域のランド比が７０〜９０％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第１乃至第１０領域からなり、
前記第１領域から第８領域において、各ランド比の最大値と最小値との差が７％以内である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
前記主傾斜溝は、前記内端に向かってタイヤ周方向に対する角度が漸減する請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第１乃至第１０領域からなり、
前記主傾斜溝は、前記第１領域から第８領域までの区間において、タイヤ周方向に対して１０〜３５度で傾く請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第１乃至第１０領域からなり、
前記補助傾斜溝の前記主部の内端は、第２領域内にある請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
前記補助傾斜溝の前記主部の外端は、第１０領域内にある請求項５に記載の自動二輪車用タイヤ。
前記トレッド小領域は、最もタイヤ赤道側から最もトレッド端側までの第１乃至第１０領域からなり、
前記補助傾斜溝の主部は、前記第２領域から第８領域までの区間において、タイヤ周方向に対して１０〜３５度で傾く請求項６記載の自動二輪車用タイヤ。