JP6405306B2

JP6405306B2 - タイヤ

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Publication number: JP6405306B2
Application number: JP2015527301A
Authority: JP
Inventors: 恒谷口
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-07-17
Filing date: 2014-07-15
Publication date: 2018-10-17
Anticipated expiration: 2034-07-15
Also published as: JPWO2015008752A1; EP3023270B1; EP3023270A1; WO2015008752A1; CN105392641B; CN105392641A; US20160159148A1; EP3023270A4

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤサイド部の剛性を高め、操縦安定性を向上させたタイヤが提供されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のタイヤは、一対のビードコアと、左右一対のビードコア間に架けられた１層のカーカス層と、カーカス層とサイドウォール部の間においてサイドウォール部のゴムよりもゴム硬度が大きい補強ゴム層と、を備えている。

特開２００９−１０７３号公報

特許文献１のタイヤは、カーカス層を補強する補強ゴム層にタイヤの剛性を高め、操縦安定性の向上を求めている。しかし、近年更なる操縦安定性の向上が求められている。操縦安定性を更に高めようとすると、タイヤを構成するカーカス層の厚みを厚くしたり、ビードフィラーを大型化したりして剛性を高めることが考えられる。しかし、タイヤを構成するカーカス層の厚みやビードフィラーを大型化すると、タイヤの重量が重くなり、転がり抵抗が悪化することがある。

本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、操縦安定性を高めることができるタイヤを提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明に係るタイヤは、路面と接するトレッド部と、ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、ビード部とトレッド部の間にのびるサイドウォール部と、前記ビードコアの周りで折り返されて前記ビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部を補強するベルト層と、前記カーカス層のトレッド幅方向外側或いは内側に隣接して配置され、前記サイドウォール部を補強する補強層と、を備え、前記カーカス層は、前記トレッド部から前記ビードコアに至る本体プライと、前記ビードコアの周りで折り返された折返しプライと、を有するタイヤであって、前記折返しプライの端部は、タイヤ最大幅高さを超えて延び、前記ビードフィラーの高さは、前記タイヤ断面高さに対する３０％以下であって、前記補強層のタイヤ径方向の内側端部は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端部よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面において、前記補強層の最大厚さは、前記ビードフィラーの最大厚さよりも薄く、前記トレッド部の前記トレッド幅方向長さであるトレッド幅は、タイヤ最大幅に対する８１％以上であり、前記タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面において、タイヤ最大幅位置を通りかつ前記トレッド幅方向に延びる延長線上におけるカーカス層の曲率半径は、３０ｍｍ以上であることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、操縦安定性を高めることができるタイヤを提供することができる。

実施形態に係るタイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面の一部を示す模式断面図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施の形態及び比較評価について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係るタイヤのタイヤ周方向と直交し、かつタイヤ幅方向に沿った断面図の一部である。なお、タイヤは、赤道面Ｏを挟んだ対称の構造を有するので、図１では赤道面Ｏを中心とする片面のみ示す。また、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）タイヤの全体構成
タイヤ１は、一対のビード部２と、サイドウォール部４と、トレッド部５と、を有する。

一対のビード部２は、ビードコア２１と、ビードフィラー２２と、をそれぞれ有する。ビード部２は、タイヤ径方向Ｒの内側においてリムに接するように構成されている。ビードフィラー２２の高さ２２Ｒは、タイヤ断面高さＳＲに対する３０％以下である。より好ましくは、ビードフィラー２２の高さ２２Ｒは、タイヤ断面高さＳＲに対する２５％以下である。また、ビードフィラー２２の高さ２２Ｒは、タイヤ断面高さＳＲに対する５％以上であることが好ましい。

なお、タイヤ断面高さＳＲは、正規内圧充填、無負荷でのタイヤの径方向の長さであり、換言すると、正規内圧充填、無負荷でのタイヤ最大高さである。また、タイヤ最大高さとは、ビード部の底面からタイヤ赤道面位置におけるトレッド表面までのタイヤ径方向距離である。ここでのビード底面は、ビード底面のうちタイヤ幅方向外側部に位置するビードヒール部における底面とする。また、ビードフィラーの高さ２２Ｒは、ビードフィラーの径方向の長さである。

ここで、本発明における正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

カーカス層３は、一対のビードコア２１間にトロイド状に延びる。カーカス層３は、ビードコア２１間に配置され、トレッド部からビードコアに至る本体プライ部分３１と、ビード部２において、ビードコア２１の周りでタイヤ径方向外側に向けて折り返された折返しプライ部分３２とから形成されている。

トレッド部５は、路面と接する接地面を有する。トレッド部５のタイヤ径方向内側には、トレッド部５を補強するベルト層６が設けられている。ベルト層６は、タイヤ周方向に対して傾斜するスチール繊維を備えた傾斜ベルト層と、タイヤ周方向にのびる有機繊維を備えた周方向ベルト層とから構成されている。

ベルト層６の一部は、折返しプライの一部に重なっている。より詳細には、図１に示すように、折返しプライ部分３２の端部３２ＷＥは、ベルト層６のうち、前述した傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側までのびるとともに、傾斜ベルト層のトレッド幅方向における端部６ＷＥよりもトレッド幅方向内側に配置される。

ただし折返しプライ部分３２の端部は、この形態に限定されることなく、少なくともタイヤ最大幅高さをタイヤ径方向外側に超えて延びていれば、十分なサイド剛性を得ることができる。好ましくは上述のようにベルト層の端部まで延在するのがよい。

サイドウォール部４は、ビード部２の径方向外側に連なる。サイドウォール部４は、ビード部２とトレッド部５の間にのびている。サイドウォール部４には、補強層の一つである補強ゴム層７が設けられている。補強ゴム層７は、カーカス層３よりもトレッド幅方向外側に配置されている。

補強ゴム層７は、カーカス層３のトレッド幅方向外側或いは内側に隣接して配置されている。補強ゴム層７を設けることにより、サイドウォール部４及びカーカス層３の剛性を高めることができる。なお、補強ゴム層７に代えて補強コード層とした場合は、カーカス層３に隣接していればよいが、好ましくはカーカス層３とビードフィラー２２の間に位置されることが望ましい。

補強ゴム層７は、タイヤ径方向においてビードフィラー２２に重なっている。より詳細には、補強ゴム層７のタイヤ径方向の内側端部７ＩＥは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端部２２ＯＥよりもタイヤ径方向内側に位置する。補強ゴム層７のタイヤ径方向Ｒの内側端部７ＩＥとビードフィラー２２のタイヤ径方向Ｒの外側端部２２ＯＥのタイヤ径方向における長さＤ１は、１０ｍｍ以下であることが好ましい。また、補強ゴム層７のタイヤ径方向の外側端部７ＯＥは、タイヤのトレッド幅方向の長さが最も長くなるタイヤ最大幅位置ＳＷＭよりもタイヤ径方向外側に位置する。さらに、補強ゴム層７のタイヤ径方向の長さは、タイヤ断面高さの４０％未満である。

本実施形態では、補強ゴム層７に変えて、補強コード層を用いてもよい。ここで、補強コード層とは、ポリエチレンテレフタラート (PET) やポリエチレンナフタレート（PEN）、又はナイロンといった有機繊維で構成されたコード層をゴム被覆してなるものである。このような補強コード層を用いる場合には、このような補強コード層は、タイヤ径方向に対して傾斜していることで剛性を高めることができ、最大幅位置までのびていなくても十分剛性は確保可能である。なお、転がり抵抗の観点からは、補強ゴム層７を用いることが好ましい。

タイヤ最大幅位置ＳＷＭは、タイヤのトレッド幅方向の外側端部である。なお、タイヤのトレッド幅方向の長さが最も長くなるタイヤ最大幅位置ＳＷＭは、正規内圧充填、無負荷での最大幅であり、リムガード、凸文字を含まない仮想外輪郭での最大幅位置である。

また、補強ゴム層７のゴム硬さは、サイドウォール部４のゴム硬さよりも硬いものとする。好ましくは、補強ゴム層７のゴム硬さは、ビードフィラー２２のゴム硬さと略同等であることが望ましい。

タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面（図１に示す断面）において、タイヤ最大幅位置ＳＷＭを通りかつトレッド幅方向に延びる延長線ＦＬ１上におけるカーカス層３の曲率半径は、３０ｍｍ以上である。当該曲率半径は、図１に示す断面におけるカーカス層３の曲率半径である。なお、当該曲率半径は、正規内圧充填、無負荷での曲率半径である。

またこの曲率半径は、タイヤ最大幅位置ＳＷＭを挟んでタイヤ径方向内側、及び外側に向かってそれぞれタイヤ断面高さの５％程度の範囲で上記数値範囲を有していることが好ましい。

補強ゴム層７は、ビードフィラー２２よりもその厚みが薄く構成されている。より詳細には、図１に示す断面において、補強ゴム層７の最大厚さ７Ｔは、ビードフィラー２２の最大厚さ２２Ｔよりも薄い。好ましくはサイドウォールゴム厚さよりも薄いことで、転がり抵抗を抑えつつ補強することができる。

トレッド部のトレッド幅方向長さであるトレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅ＳＷに対する８１％以上である。更に、トレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅ＳＷに対する９５％以下であることが好ましい。トレッド幅ＴＷとは、トレッド端部間のトレッド幅方向における距離である。トレッド端部は、トレッド部とサイドウォール部との間のタイヤ外周面の角部において、当該角部のトレッド部側のタイヤ外周面の接線と当該角部のサイドウォール部側のタイヤ外周面の接線とが交差する点である。ここで角部は、トレッド〜サイド間の中で最小の曲率半径で円弧状に形成されていることが一般的である。なお、トレッド幅は、正規内圧充填、無負荷でのトレッドの幅方向長さである。また、タイヤ最大幅ＳＷは、正規内圧充填、無負荷でのタイヤの最大幅であり、リムガード、凸文字を含まない、サイド外輪郭線での最大幅である。

また、トレッド部５（トレッド接地面）には、トレッドパターンとして、複数の周方向溝を備えるとともに、少なくとも車両装着方向内側の最外側のショルダー周方向溝の外側に位置する内側ショルダー陸部にラグ溝を備え、該ラグ溝は周方向溝（主溝）に開口せず、接地端上を超えて延びるようなものが好ましい。さらに、ショルダー周方向溝間の中央領域の陸部には陸部を横断するラグ溝は形成されてないことが好ましい。陸部内で一端が終端するラグ溝については陸部の剛性を維持しつつ排水性も確保できるため、形成してもよいものとする。

本発明はトレッド幅がタイヤ最大幅の８１％以上と広く、タイヤショルダー陸部に一層負担が多くなる傾向にあるが、上述のように特にネガティブキャンバー等で負荷がかかる内側ショルダー陸部に、周方向溝に開口しないラグ溝を配置することで十分な剛性を確保しつつも排水性を確保できるため、好ましい。ただし車両装着外側の外側ショルダー陸部については、周方向主溝に開口するラグ溝を備えていても良いが、その場合は主溝開口位置に底上げ部を備えるものとすることで剛性を確保可能。

補強ゴム層７を設け、折返しプライ部分３２のトレッド幅方向の端部３２ＷＥをベルト層６に重ねて配置することで、サイドウォール部４及びカーカス層３の剛性を高め、操縦安定性を向上させることができる。また、ビードフィラー２２の高さ２２Ｒは、タイヤ断面高さＳＲに対する３０％以下であり、ビードフィラー２２は、タイヤ全体に対する容積が小さい。ビードフィラー２２の重量を低減でき、軽量化を図ることができる。更に、ビードフィラー２２よりも最大厚みの薄い補強ゴム層７を設けることにより、ビードフィラー２２の容積を小さくしても、その剛性を維持することが可能となる。よって、軽量化を図りつつ、剛性を維持することができる。

また、高速旋回時等で横力が掛かる場合には、特にサイドウォール部に歪による変形がかかる。このとき、タイヤ最大幅位置ＳＷＭを通りかつトレッド幅方向に延びる延長線ＦＬ１上におけるカーカス層３の曲率半径が３０ｍｍ以上であると、当該変形をサイドウォール部４全体で受けることができる。一方、タイヤ最大幅位置ＳＷＭを通りかつトレッド幅方向に延びる延長線上におけるカーカス層３の曲率半径が３０ｍｍ未満であると、カーカス層３を構成するコードの張力の高めることができず、サイドウォール部４において局所的な変形が発生するおそれがある。サイドウォール部４が局所的に変形すると、当該変形部分に歪みが集中し、転がり抵抗の悪化や操縦安定性の低下を招く懸念がある。しかし、タイヤ最大幅位置ＳＷＭを通りかつトレッド幅方向に延びる延長線上におけるカーカス層３の曲率半径が３０ｍｍ以上であるため、サイドウォール部の局所的な変形を抑制し、転がり抵抗の悪化や操縦安定性の低下を抑制できる。

補強ゴム層７のタイヤ径方向の内側端部は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端部よりもタイヤ径方向内側に位置するため、補強ゴム層７とビードフィラー２２が連なることによって剛性段差が生じ難くなり、局所的な変形を抑制し、操安性能の低下を抑制できる。また、補強ゴム層７のタイヤ径方向の長さは、タイヤ断面高さの４０％未満としているので、操作性の寄与を維持させつつ、質量が増加することを防止して、低燃費性（ＲＲ）を向上させることができる。

また、タイヤ断面高さに対してビードフィラー２２の高さ２２Ｒが占める割合が高過ぎる（例えば、ビードフィラーの高さは、タイヤ断面高さに対する３０％よりも高い）と、ビードフィラーのタイヤ径方向端部近傍において歪が集中するおそれがある。しかし、ビードフィラーの高さは、タイヤ断面高さに対する３０％以下であるため、ビードフィラーのタイヤ径方向端部近傍において歪が集中することを抑制できる。更に、サイドウォール部４には、補強ゴム層７が配置されているため、当該補強ゴム層７によっても歪を抑制できる、よって、サイドウォール部４全体で歪を緩和することができる。

タイヤ最大幅ＳＷに対するトレッド幅ＴＷの比率が低すぎる（例えば、トレッド幅は、タイヤ最大幅に対する８１％未満）と、トレッド部５の摩耗性能が悪化するおそれがある。しかし、トレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅ＳＷに対する８１％以上であることから、摩耗性能を確保することができる。

特に、トレッド幅ＴＷが広くなると、タイヤの中央と端部側とでは、より径差が大きくなる傾向にあることから、トレッド幅ＴＷ方向の外側端に近い領域では、すべりによるショルダー摩耗が生じやすい。そこで、ショルダー陸部にラグ溝を配置することでタイヤ剛性を低下させて接地長をかせぐとともに、ラグ溝を周方向溝には開口しない構成とすることで、タイヤの端部付近での径差が極端に小さくなることを抑制し、偏摩耗を防ぐことができる。さらに、ショルダー周方向溝間の中央領域の陸部にラグ溝を形成させない構成としたので、よりタイヤの端部付近での径差が極端に小さくなることを抑制し、偏摩耗を防ぐことができる。なお、溝の幅が１ｍｍ以下のサイプは、上記の影響が小さいため、中央領域の陸部に用いることができる。

以上のように本実施の形態のタイヤによれば、タイヤ全体の軽量化を図りつつ、サイドウォール部の歪みを抑制することができ、転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、操縦安定性を高めることができる。

また、サイドウォール部４の剛性を確保し、操縦安定性を確保する観点から、ビードフィラー２２の高さは、タイヤ断面高さに対する５％以上であることが好ましい。

トレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅ＳＷに対する９５％以下であることが望ましい。例えば、トレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅に対する９５％より長い場合には、トレッド部とサイドウォール部との境界であるショルダー部に歪が集中しトレッド部での発熱が大きくなることで、転がり抵抗が低下するおそれがある。しかし、トレッド幅は、タイヤ最大幅に対する９５％以下であることにより、当該歪みの集中を抑制し、転がり抵抗の低下を抑制できる。

カーカス層３は、１層であることが好ましい。カーカス層３が複数層である場合に比べて、軽量化を図ることができる。また、カーカス層３を構成するコードとトレッド幅方向との傾斜角度は、２０度以下であることが好ましい。カーカス層３を構成するコードとトレッド幅方向との傾斜角度が０度より大きく（傾斜しており）２０度以下であることにより、カーカス層３の剛性を確保することができる。一方、カーカス層３を構成するコードとトレッド幅方向との傾斜角度が大きすぎる（２０度よりも大きい）と、カーカス層３の剛性が高くなりすぎる。よって、当該構成によれば、カーカス層３の軽量化を図ることで転がり抵抗を抑えつつ、カーカス層３の剛性を確保することで操縦安定性を向上させることができる。

補強ゴム層７のタイヤ径方向の内側端部７ＩＥとビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端部２２ＯＥのタイヤ径方向における長さＤ１は、１０ｍｍ以下であることが好ましい。補強ゴム層７のタイヤ径方向の内側端部とビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端部を重ねることにより、サイドウォール部及びカーカス層３の剛性を高め、操縦安定性を向上させることができる。補強ゴム層７のタイヤ径方向の内側端部とビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端部のタイヤ径方向における長さが１〜１０ｍｍである場合に当該効果を得ることができる。また、補強ゴム層７のタイヤ径方向の内側端部とビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端部のタイヤ径方向における長さが１０ｍｍよりも長い場合であっても、操縦安定性の効果は、大きく変化しない。また、補強ゴム層７のタイヤ径方向の内側端部とビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端部のタイヤ径方向における長さが長すぎると、タイヤの重量が重くなる。よって、補強ゴム層７のタイヤ径方向の内側端部とビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端部のタイヤ径方向における長さは、１０ｍｍ以下であることが好ましい。

タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面において、タイヤ最大幅位置ＳＷＭを通りかつトレッド幅方向に延びる延長線上におけるカーカス層３の曲率半径は、６０ｍｍ以下であることが望ましい。当該カーカス層３の曲率半径が６０ｍｍを超えると、タイヤ最大幅位置ＳＷＭよりもタイヤ径方向外側への歪みや、タイヤ最大幅位置ＳＷＭよりもタイヤ径方向内側への歪みが大きくなることがある。しかし、当該カーカス層３の曲率半径が６０ｍｍ以下であることにより、全体的にバランスよく歪を受けることができ、局所的な歪みを抑制できる。なお、タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面において、タイヤ最大幅位置ＳＷＭを通りかつトレッド幅方向に延びる延長線上におけるカーカス層３の曲率半径は、４０ｍｍ以下であることがより好ましい。

ビードフィラー２２の高さ２２Ｒは、タイヤ断面高さＳＲに対する２５％以下であることが望ましい。タイヤ断面高さに対するビードフィラー２２の高さの比率が高すぎると、軽量化を図ることができず、操縦安定性と転がり抵抗の双方を向上させにくい。しかし、ビードフィラー２２の高さが、タイヤ断面高さに対する２５％以下であることにより、タイヤの軽量化を図ることができ、操縦安定性と転がり抵抗の双方をより向上できる。

次いで、本発明の効果を検証するため、実施例と比較例とを比較評価した。実施例１〜実施例１４及び比較例１〜４に係るタイヤを用いて、操縦安定性能及び転がり抵抗性能を評価した。

実施例１〜実施例１４及び比較例１〜４に係るタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７であり、リム幅は８Ｊであり、タイヤ内圧が２４０ｋＰａである。車両（ＢＭＷ３２５ｉ）に装着して評価した。また、実施例１〜実施例１４及び比較例１〜４に係るタイヤは、いずれもカーカス層の折返しプライ部分の端部がベルト層のトレッド幅方向の外側端部よりもトレッド幅方向内側まで延びている。その他の条件については、表１に示す。比較例１のタイヤの操縦安定性能及び転がり抵抗性能を１００として、当該タイヤを基準として比較評価した。なお、操縦安定性に関しては、上記車両に装着して試験走行した際の、テストドライバーによるフィーリングで評価した。また、転がり抵抗性に関しては、各タイヤを上記リムに組み付けて転がり抵抗試験ドラムに装着し、正規荷重、所定の試験速度（８０ｋｍ／ｈ）で転がり抵抗の値を測定することで、転がり抵抗性を評価した。

当該評価結果から、操縦安定性能と転がり抵抗性能を転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、操縦安定性を高めるためには、以下の構成を具備することが望ましいことがわかった。
・ビードフィラーの高さ２２Ｒは、タイヤ断面高さＳＲに対する３０％以下である。
・トレッド幅は、タイヤ最大幅の８１％以上９７％以下である。
・タイヤ最大幅位置を通りかつトレッド幅方向に延びる延長線上におけるカーカス層の曲率半径は、３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下である。
・補強ゴム層を備える。

上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

なお、日本国特許出願２０１３−１４８４１２号（２０１３年０７月１７日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

以上のように、本発明に係るタイヤは、転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、操縦安定性を高めることができるため有用である。

Claims

路面と接するトレッド部と、
ビードコア及びビードフィラーを含む一対のビード部と、
ビード部とトレッド部の間にのびるサイドウォール部と、
前記ビードコアの周りで折り返されて前記ビード部の間でトロイド状に延びるカーカス層と、
前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、前記トレッド部を補強するベルト層と、
前記カーカス層のトレッド幅方向外側或いは内側に隣接して配置され、前記サイドウォール部を補強する補強層と、を備え、
前記カーカス層は、前記トレッド部から前記ビードコアに至る本体プライ部分と、前記ビードコアの周りで折り返された折返しプライ部分と、を有するタイヤであって、
前記折返しプライ部分の端部は、タイヤ最大幅高さを超えて延び、
前記ビードフィラーの高さは、タイヤ断面高さに対する３０％以下であって、
前記補強層のタイヤ径方向の内側端部は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端部よりもタイヤ径方向内側に位置し、
前記タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面において、前記補強層の最大厚さは、前記ビードフィラーの最大厚さよりも薄く、
前記トレッド部の前記トレッド幅方向長さであるトレッド幅は、タイヤ最大幅に対する８１％以上であり、
前記タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面において、タイヤ最大幅位置を通りかつ前記トレッド幅方向に延びる延長線上におけるカーカス層の曲率半径は、３０ｍｍ以上であり、
前記トレッド部は、
複数の周方向溝と、
前記周方向溝で最もトレッド幅方向外側に位置するショルダー周方向溝のトレッド幅方向外側に位置するショルダー陸部と
を有しており、
前記トレッド部に含まれるラグ溝は、前記周方向溝に開口しないように前記ショルダー陸部内に配置されており、前記ショルダー周方向溝間に位置する中央領域の陸部に形成されないことを特徴とするタイヤ。
前記トレッド幅は、前記タイヤ最大幅に対する９５％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
前記カーカス層は、１層であり、前記トレッド幅方向に対して傾斜する複数のコードによって構成されており、
前記コードと前記トレッド幅方向との傾斜角度は、２０度以下である、請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
前記補強層のタイヤ径方向の内側端部と前記ビードフィラーのタイヤ径方向の外側端部のタイヤ径方向における長さは、１０ｍｍ以下である、請求項１から請求項３のいずれかに記載のタイヤ。
前記タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面において、前記タイヤ最大幅位置を通りかつ前記トレッド幅方向に延びる延長線上におけるカーカス層の曲率半径は、６０ｍｍ以下である、請求項１から請求項４のいずれかに記載のタイヤ。
前記ビードフィラーの高さは、前記タイヤ断面高さに対する２５％以下である、請求項１から請求項５のいずれかに記載のタイヤ。
前記折返しプライの端部は、前記ベルト層のタイヤ径方向内側までのびるとともに、前記ベルト層のトレッド幅方向の端部よりもトレッド幅方向内側に配置される、請求項１から請求項６のいずれかに記載のタイヤ。
前記補強層のタイヤ径方向の長さは、タイヤ断面高さの４０％未満である、請求項１から請求項７のいずれかに記載のタイヤ。
前記タイヤのトレッド幅方向に沿い、かつタイヤ周方向に直交する断面において、前記タイヤ最大幅位置を通り、かつ前記トレッド幅方向に延びる延長線上における前記カーカス層の曲率半径は、５０ｍｍ以下である、請求項１から請求項８のいずれかに記載のタイヤ。