JP2023006888A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通信装置の通信性及び耐久性の両立を実現したタイヤを提供すること。【解決手段】本発明のタイヤ１は、一対のビードコア５と、本体部６ａと、折り返し部６ｂと、を備える少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス６と、を備えるタイヤであって、タイヤ径方向における少なくとも一部が本体部６aと折り返し部６ｂとの間に挟まれるように、ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置された、第一ゴム部材１０を有し、第一ゴム部材１０のタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さの１５％以下であり、第一ゴム部材１０のタイヤ幅方向外側に、サイドゴム９よりも硬度が高い高硬度ゴム部材（１１Ａ、１１Ｂ）を有し、タイヤ最大幅位置ＳＷＨよりタイヤ径方向内側かつ高硬度ゴム部材よりタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に、通信装置１２が埋設されていることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来から、タイヤの空気圧などのタイヤの内部状態を検出するセンサや、タイヤの固有識別情報等を記憶可能な記憶部を備えるＲＦタグなど、の通信装置を、タイヤ内部に埋め込む構成、が知られている。例えば、通信装置としてのセンサにより、走行中のタイヤの状態を判定したり、通信装置としてのＲＦタグの記憶部から取得されるさまざまなタイヤ情報を保守サービス等に活用したりすることができる。

特許文献１には、補強プライで補強したビード部にＲＦＩＤタグを配置することによって、ＲＦＩＤタグの耐久性を向上させたタイヤが開示されている。

特開２０２０－１８５９７５号公報

しかしながら、従来の技術においては、主にタイヤ幅方向外側のゴム部材に起因した通信装置の通信性に改善の余地があった。

この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、通信装置の通信性及び耐久性の両立を実現したタイヤを提供することを目的とするものである。

本発明のタイヤは、
一対のビードコアと、前記一対のビードコア間をトロイダル状に連続して延在している本体部と、前記本体部から連続して延び、前記ビードコアの周囲をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回して折り返される折り返し部と、を備える少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、を備えるタイヤであって、
タイヤ径方向における少なくとも一部が、前記本体部と前記折り返し部との間に挟まれるように、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置された、第一ゴム部材を有し、
前記第一ゴム部材のタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さの１５％以下であり、
前記第一ゴム部材のタイヤ幅方向外側に、サイドゴムよりも硬度が高い高硬度ゴム部材を有し、
タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側かつ前記高硬度ゴム部材よりタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に、通信装置が埋設されていることを特徴とする。
本発明のタイヤによれば、通信装置の通信性及び耐久性の両立を実現することができる。

本発明のタイヤにおいては、
前記高硬度ゴム部材は、
前記タイヤの適用リムと少なくとも一部が接触するように配置された、第二ゴム部材を含み、
前記通信装置は、前記第二ゴム部材よりもタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に埋設されることが好適である。
これにより、通信装置の通信性及び耐久性の両立を効果的に実現することができる。

本発明のタイヤにおいては、前記高硬度ゴム部材は、
前記タイヤの適用リムと少なくとも一部が接触するように配置された、第二ゴム部材、及び前記折り返し部のタイヤ幅方向外側であって、前記第二ゴム部材のタイヤ幅方向内側に配置された、第三ゴム部材を含み、
前記通信装置は、前記第二ゴム部材及び前記第三ゴム部材よりもタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に埋設されることが好適である。
これにより、通信装置の通信性及び耐久性の両立を効果的に実現することができる。

本発明のタイヤにおいては、
前記通信装置は、前記折り返し部の端と同一のタイヤ径方向位置には配置されていないことが好適である。
これにより、通信装置の十分な耐久性をより効果的に確保することができる。

本発明のタイヤにおいては、
前記通信装置は、ＲＦタグであることが好適である。
これにより、タイヤの外部の所定の装置と無線通信することができる。

本発明により、通信装置の通信性及び耐久性の両立を実現したタイヤを提供することができる。

本発明の第１の実施形態のタイヤの幅方向断面図（半図）である。 本実施形態のタイヤに配置される通信装置としてのＲＦタグを示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態のタイヤの幅方向断面図（半図）である。

本発明に係るタイヤは、任意の種類のタイヤに利用できるものであるが、好適には、乗用車用タイヤに利用できるものである。
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。

［第１の実施形態］
図１は、本発明の第１の実施形態のタイヤ１の幅方向断面図（半図）である。図１では、タイヤ１を適用リムＲに装着した状態を示している。

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

本明細書において、「タイヤ最大幅位置」とは、一対のサイドウォール部でのカーカス同士の間のタイヤ幅方向距離が最大となるタイヤ径方向位置を意味する。
ここで、本明細書では、特に断りのない限り、タイヤ幅方向間距離等の各要素の寸法は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

また、本明細書において、「ゴムの硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、タイプＡデュロメータ（Ａ型）を用いて室温２３℃下で測定されるＪＩＳ－Ａ硬度を意味する。

図１に示すように、本発明の第１の実施形態のタイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、両サイドウォール部３間に跨るトレッド部４とを有している。

タイヤ１は、一対のビード部２に埋設された一対のビードコア５を有するとともに、カーカス６を有している。カーカス６は、一対のビードコア５間をトロイダル状に連続して延在している本体部６aと、本体部６aから連続して延び、ビードコア５の周囲をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回して折り返される折り返し部６ｂと、を備え、折り返し端６ｃで終端する、少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライからなる。カーカスプライの材質は特に限定されないが、スチール製又は有機繊維等のコードをゴム被覆することにより形成されてもよい。

トレッド部４の、カーカス６のクラウン域よりもタイヤ径方向外側には、複数のベルト層からなるベルト（本実施形態では２層）７及びトレッドゴム８が順次配置されており、サイドウォール部３には、カーカス６のタイヤ幅方向外側に、サイドゴム９が配置されている。

本実施形態のタイヤ１は、タイヤ径方向における少なくとも一部が、カーカス６の本体部６aと折り返し部６ｂとの間に挟まれるように、ビードコア５のタイヤ径方向外側に配置された、第一ゴム部材１０を有している。第一ゴム部材１０のタイヤ径方向高さｈ１は、タイヤ断面高さＳＨの１５％以下である。
ここで、「タイヤ断面高さ」とは、タイヤ１をリムＲに組み込み、基準状態でのタイヤ１の外径とリム径との差の１／２をいうものとする。

また、本実施形態のタイヤ１は、第一ゴム部材１０のタイヤ幅方向外側に、高硬度ゴム部材１１を有している。高硬度ゴム部材１１は、サイドゴム９よりも硬度が高いゴム部材である。
高硬度ゴム部材１１の構成は特に限定されないが、図１に示すように、例えば、タイヤ１の適用リムＲと少なくとも一部が接触するように配置された、第二ゴム部材１１Ａとすることができる。

本実施形態のタイヤ１は、タイヤ最大幅位置ＳＷＨよりタイヤ径方向内側かつ高硬度ゴム部材１１（本実施形態においては第二ゴム部材１１Ａ）のタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に、通信装置１２が埋設されている。

ここで、通信装置１２は、タイヤ１の外部の所定の装置と無線通信可能な構成であればよく、通信装置１２の構成は特に限定されるものではない。通信装置１２は、例えば、ＲＦタグとすることができる。ＲＦタグは、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグともいう。通信装置１２は、制御部及び記憶部を構成するＩＣチップ１３と、ＩＣチップ１３に接続される1つ以上のアンテナ１２aと、を備える構成としてもよい。例えば、通信装置１２は、直線状、波状、又は螺旋状に延びる２つのアンテナがＩＣチップ１３から互いに反対方向に延びるように設けられた、全体として長手状の形状を有していてもよい。
また、ＩＣチップは、１つ以上のアンテナで受信する電磁波により発生する誘電起電力により動作してもよい。すなわち、通信装置１２は、パッシブ型の通信装置であってもよい。或いは、通信装置１２は、電池を更に備え、自らの電力により電磁波を発生して通信可能であってもよい。すなわち、通信装置１２は、アクティブ型の通信装置であってもよい。

図２は、本実施形態のタイヤ１に配置される通信装置１２としてのＲＦタグを示す斜視図である。図２に示すように、本実施形態のタイヤ１に配置される通信装置１２としてのＲＦタグは、アンテナ１２ａを構成する第１アンテナ１２ａ１及び第２アンテナ１２ａ２と、これら第１アンテナ１２ａ１及び第２アンテナ１２ａ２で受信する電波により発生する誘電起電力により稼働する、制御部１２ｂ及び記憶部１２ｃを構成するＩＣチップ１３と、このＩＣチップ１３が取り付けられている板状の支持部材１２ｄと、ＩＣチップ１３と、第１アンテナ１２ａ１及び第２アンテナ１２ａ２それぞれと、を電気的に接続する導電性の導通部材１２ｅと、を備えている。
なお、通信装置１２は、被覆ゴムによって被覆されていてもよい。

本実施形態のタイヤの構成による作用効果について説明する。
第一ゴム部材１０のタイヤ径方向高さｈ１を、タイヤ断面高さＳＨの１５％以下とすることで、ビード部２の剛性が過度に高まることを防ぎ、タイヤ１の乗り心地性を高めるとともに、転がり抵抗を抑制することができ、加えて、タイヤ１の軽量化を図ることができる。そして、第一ゴム部材１０のタイヤ幅方向外側に、サイドゴム９よりも硬度が高い高硬度ゴム部材１１を設けることによって、ビード部２の近傍をタイヤ幅方向外側から強化し、タイヤ１の十分な剛性を維持するとともに、タイヤ１に埋設された通信装置１２の十分な耐久性も確保することができる。
ここで、ゴムの硬度を高める手法の１つとして、カーボンの含有量を多くする手法が挙げられる。カーボンの含有量を多くしたゴムは、硬度が高まる一方で、比誘電率も高まる傾向があり、これが通信性を抑制する要因の１つとなる虞がある。そこで、高硬度ゴム部材１１（本実施形態では第二ゴム部材１１Ａ）が配置されたタイヤ径方向位置を避けて通信装置１２を埋設することにより、通信装置１２の十分な通信性を確保することができる。
また、ビードコア５の近傍においては、ビードコア５やリムＲ等の金属部材が、ビードコア５よりもタイヤ径方向外側に比べて多くなる傾向があり、この点が通信性に影響する虞がある。タイヤのトレッド部のゲージを薄くした場合においては、タイヤの剛性を維持するために、ビードコア近傍の幅方向外側のゴムを厚くすることによって、ビードコア近傍を強化する手法が取られることがあり、この点も通信性に影響する虞がある。このような位置を避け、通信装置１２をタイヤ最大幅位置ＳＷＨよりタイヤ径方向内側かつ高硬度ゴム部材１１よりタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に配置することによって、通信装置１２の十分な通信性を確保することができる。
このように、本実施形態のタイヤ１の構成によれば、通信装置の通信性及び耐久性の両立を実現することができる。

以下、第１の実施形態のタイヤ１における各構成要素の、好適な構成等について、説明する。

本実施形態において、第一ゴム部材１０は、カーカス６の折り返し端６ｃよりもタイヤ径方向内側に配置されているが、カーカス６の折り返し端６ｃよりも第一ゴム部材１０のタイヤ径方向外側の端がタイヤ径方向外側に位置するように配置されてもよい。好適には、カーカス６の本体部６aと、折り返し部６ｂとに囲まれた部分において、第一ゴム部材１０が配置されている。カーカスプライの折り返し端６ｃが、第一ゴム部材１０のタイヤ径方向外側を超えて延び、第一ゴム部材１０がカーカスプライによって囲まれることで、ビード部２の近傍及びサイドウォール部３における剛性が高まり、タイヤ１の十分な剛性を効果的に維持するとともに、タイヤ１に埋設された通信装置１２の十分な耐久性も確保することができる。

本実施形態において、第一ゴム部材１０の断面積Ｓ１は、ビードコア５の断面積よりも小さいことが好ましい。
上記構成によれば、ビード部２の剛性が過度に高まることを効果的に防ぎ、タイヤ１の乗り心地性を高めるとともに、転がり抵抗を効果的に抑制することができ、加えて、タイヤ１の十分な軽量化を図ることができる。

なお、第一ゴム部材１０の断面積Ｓ１の最小値は特に限定されず、ビードコア５のタイヤ径方向外側の、カーカス６の本体部６aと折り返し部６ｂとの間に挟まれた部分において、ビードコア５の被覆ゴムを第一ゴム部材１０として取り扱うことによって、第一ゴム部材１０の断面積を極力小さいものとすることもできる。このような構成によれば、タイヤの軽量化及び乗り心地性の強化を図ることができる。

また、第一ゴム部材１０のタイヤ径方向高さｈ１は、２０ｍｍ以下とすることが好ましい。タイヤ径方向高さｈ１を２０ｍｍ以下とすることによって、ビード部２の剛性が過度に高まることを効果的に防ぎ、タイヤ１の乗り心地性を高めるとともに、転がり抵抗を効果的に抑制することができ、加えて、タイヤ１の十分な軽量化を図ることができる。

なお、第一ゴム部材１０のゴムの硬度は、特に限定されない。ビード部２の適度な剛性を維持する観点から、サイドゴム９よりも硬度が高いゴム又は高硬度ゴム部材１１（本実施形態では第二ゴム部材１１Ａ）と同程度の硬度のゴム等を使用してもよい。あるいは、タイヤの乗り心地性及び転がり抵抗の低減効果の強化を図る観点から、サイドゴム９と同程度の硬度のゴム又はサイドゴム９よりも硬度が低いゴムを使用してもよい。

本実施形態のタイヤ１において、高硬度ゴム部材１１（本実施形態では第二ゴム部材１１Ａ）のタイヤ径方向外側の端は、ビードコア５及び第一ゴム部材１０よりも、タイヤ径方向において外側に位置していることが好ましい。
上記構成によれば、ビード部２の近傍及びサイドウォール部３の一部をタイヤ幅方向外側から強化し、タイヤ１の十分な剛性を効果的に維持するとともに、タイヤ１に埋設された通信装置１２の十分な耐久性も確保することができる。

より好適には、高硬度ゴム部材１１（本実施形態では第二ゴム部材１１Ａ）のタイヤ径方向外側の端は、ビード部２よりもタイヤ径方向外側に位置している。
ビードコア５の近傍においては、ビードコア５やリムＲ等の金属部材が、サイドウォール部３に比べて多くなる傾向があり、この点が通信性に影響する虞がある。このことから、高硬度ゴム部材１１をサイドウォール部３まで延ばすことによって、通信装置１２を確実にビードコア５の近傍よりもタイヤ径方向外側に配置することができ、通信装置１２の十分な通信性をより効果的に確保することができる。

本実施形態のタイヤ１において、通信装置１２は、タイヤ最大幅位置ＳＷＨよりタイヤ径方向内側かつ高硬度ゴム部材１１のタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に配置されていれば、タイヤ径方向位置については特に限定されないが、カーカス６の折り返し端６ｃと同一のタイヤ径方向位置には配置されていないことが好ましい。
上記構成によれば、通信装置１２が、タイヤの負荷転動時に、カーカス６の折り返し端６ｃ付近において発生する歪みの影響を受けることを防止して、通信装置１２の十分な耐久性をより効果的に確保することができる。加えて、カーカス６の折り返し端６ｃ付近において、通信装置１２が故障の核となって、カーカスプライ端の故障を誘発することを防止することができる。

また、通信装置１２は、高硬度ゴム部材１１（本実施形態では第二ゴム部材１１Ａ）と、高硬度ゴム部材１１にタイヤ径方向外側の端において接するサイドゴム９との境界位置に配置することが好ましい。
上記構成によれば、生産性の観点から好適であるとともに、タイヤの負荷転動時におけるカーカスプライの変形の影響を緩和して、通信装置１２の十分な耐久性をより効果的に確保することができる。加えて、金属部材及び高硬度ゴムによる通信性の影響を防止して、通信装置１２の十分な通信性をより効果的に確保することができる。

なお、通信装置１２の配置の向きについては特に限定されないが、通信装置１２が、図２に示す、長手状の形状を有する場合においては、例えば、第１アンテナ１２ａ１及び第２アンテナ１２ａ２の長手方向が、タイヤ周方向に沿うように配置することができる。ここで、「タイヤ周方向に沿う」とは、アンテナの長手方向が、タイヤ周方向に平行である場合や、タイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（例えば、タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°以下）を含むものとする。

［第２の実施形態］
次に、本発明の他の実施形態（第２の実施形態）に係るタイヤについて、図３を参照しながら説明する。第２の実施形態のタイヤ１０１は、第三ゴム部材１１Ｂを有する以外は、第１の実施形態のタイヤ１と同様の構成であり、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図３は、本発明の第２の実施形態のタイヤの幅方向断面図（半図）である。図３では、タイヤ１を適用リムＲに装着した状態を示している。

本発明の第２の実施形態のタイヤ１０１において、高硬度ゴム部材１１は、タイヤ１０１の適用リムＲと少なくとも一部が接触するように配置された、第二ゴム部材１１Ａ、及び、カーカス６の折り返し部６ｂのタイヤ幅方向外側であって、第二ゴム部材１１Ａのタイヤ幅方向内側に配置された、第三ゴム部材１１Ｂを含む。

第三ゴム部材１１Ｂは、サイドゴム９よりも硬度が高いゴム部材である。

なお、図３においては、第三ゴム部材１１Ｂのタイヤ径方向外側の端が、第二ゴム部材１１Ａよりもタイヤ径方向内側に位置しているが、第三ゴム部材１１Ｂのタイヤ径方向外側の端が第二ゴム部材１１Ａよりもタイヤ径方向外側に位置しているものとしてもよく、第二ゴム部材１１Ａ及び第三ゴム部材１１Ｂのタイヤ径方向外側の端の位置関係は、特に限定されない。

本実施形態のタイヤ１０１において、通信装置１２は、第二ゴム部材１１Ａ及び前記第三ゴム部材よりもタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に埋設されている。

本実施形態のタイヤの構成による作用効果について説明する。
第一ゴム部材１０のタイヤ径方向高さｈ１を、タイヤ断面高さＳＨの１５％以下とすることで、ビード部２の剛性が過度に高まることを防ぎ、タイヤ１の乗り心地性を高めるとともに、転がり抵抗を抑制することができ、加えて、タイヤ１の軽量化を図ることができる。そして、第一ゴム部材１０のタイヤ幅方向外側に、サイドゴム９よりも硬度が高い高硬度ゴム部材１１（本実施形態では第二ゴム部材１１Ａ及び第三ゴム部材１１Ｂ）を設けることによって、ビード部２の近傍をタイヤ幅方向外側から強化し、タイヤ１の十分な剛性を維持するとともに、タイヤ１に埋設された通信装置１２の十分な耐久性も確保することができる。
ここで、ゴムの硬度を高める手法の１つとして、カーボンの含有量を多くする手法が挙げられる。カーボンの含有量を多くしたゴムは、硬度が高まる一方で、比誘電率も高まる傾向があり、これが通信性を抑制する要因の１つとなる虞がある。そこで、高硬度ゴム部材１１（本実施形態では第二ゴム部材１１Ａ及び第三ゴム部材１１Ｂ）が配置されたタイヤ径方向位置を避けて通信装置１２を埋設することにより、通信装置１２の十分な通信性を確保することができる。
また、ビードコア５の近傍においては、ビードコア５やリムＲ等の金属部材が、ビードコア５よりもタイヤ径方向外側に比べて多くなる傾向があり、この点が通信性に影響する虞がある。タイヤのトレッド部のゲージを薄くした場合においては、タイヤの剛性を維持するために、ビードコア近傍の幅方向外側のゴムを厚くすることによって、ビードコア近傍を強化する手法が取られることがあり、この点も通信性に影響する虞がある。このような位置を避け、通信装置１２をタイヤ最大幅位置ＳＷＨよりタイヤ径方向内側かつ高硬度ゴム部材１１よりタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に配置することによって、通信装置１２の十分な通信性を確保することができる。
このように、本実施形態のタイヤ１０１の構成によれば、通信装置の通信性及び耐久性の両立を効果的に実現することができる。

以下、第２の実施形態のタイヤ１０１における各構成要素の、好適な構成等について、説明する。

本実施形態においても、第一ゴム部材１０のゴムの硬度は、特に限定されない。ビード部２の適度な剛性を維持する観点から、サイドゴム９よりも硬度が高いゴム又は高硬度ゴム部材１１（本実施形態では第二ゴム部材１１Ａ及び第三ゴム部材１１Ｂ）と同程度の硬度のゴム等を使用してもよい。あるいは、タイヤの乗り心地性及び転がり抵抗の低減効果の強化を図る観点から、サイドゴム９と同程度の硬度のゴム又はサイドゴム９よりも硬度が低いゴムを使用してもよい。

本実施形態のタイヤ１において、高硬度ゴム部材１１である、第二ゴム部材１１Ａ及び第三ゴム部材１１Ｂのうち、よりタイヤ径方向外側に位置している方のタイヤ径方向外側の端は、ビードコア５及び第一ゴム部材１０よりも、タイヤ径方向において外側に位置していることが好ましい。
上記構成によれば、ビード部２の近傍及びサイドウォール部３の一部をタイヤ幅方向外側から強化し、タイヤ１の十分な剛性を効果的に維持するとともに、タイヤ１に埋設された通信装置１２の十分な耐久性も確保することができる。

より好適には、高硬度ゴム部材１１である第二ゴム部材１１Ａ及び第三ゴム部材１１Ｂのうち、よりタイヤ径方向外側に位置している方のタイヤ径方向外側の端は、ビード部２よりもタイヤ径方向外側に位置している。
ビードコア５の近傍においては、ビードコア５やリムＲ等の金属部材が、サイドウォール部３に比べて多くなる傾向があり、この点が通信性に影響する虞がある。このことから、高硬度ゴム部材１１をサイドウォール部３まで延ばすことによって、通信装置１２を確実にビードコア５の近傍よりもタイヤ径方向外側に配置することができ、通信装置１２の十分な通信性をより効果的に確保することができる。

また、通信装置１２は、高硬度ゴム部材１１である第二ゴム部材１１Ａ及び第三ゴム部材１１Ｂのうち、よりタイヤ径方向外側に位置している方と、よりタイヤ径方向外側に位置している高硬度ゴム部材１１にタイヤ径方向外側の端において接するサイドゴム９と、の境界位置に配置することが好ましい。
上記構成によれば、生産性の観点から好適であるとともに、タイヤの負荷転動時におけるカーカスプライの変形の影響を緩和して、通信装置１２の十分な耐久性をより効果的に確保することができる。加えて、金属部材及び高硬度ゴムによる通信性の影響を防止して、通信装置１２の十分な通信性をより効果的に確保することができる。

本発明に係るタイヤは、任意の種類のタイヤに利用できるものであるが、好適には、乗用車用タイヤに利用できるものである。

１、１０１：タイヤ、 ２：ビード部、 ３：サイドウォール部、 ４：トレッド部、 ５：ビードコア、 ６：カーカス、 ６a：本体部、 ６ｂ：折り返し部、 ６ｃ：折り返し端、 ７：ベルト、 ８：トレッドゴム、 ９：サイドゴム、 １０：第一ゴム部材、 １１：高硬度ゴム部材、 １１Ａ：第二ゴム部材、 １１Ｂ：第三ゴム部材、 １２：通信装置、 １２a：アンテナ、 １２a１：第一アンテナ、 １２a２：第二アンテナ、 １２ｂ：制御部、 １２ｃ：記憶部、 １２ｄ：支持部材、 １２ｅ：導電部材、 １３：ＩＣチップ、 ＳＷＨ：タイヤ最大幅位置

Claims (5)

1. 一対のビードコアと、前記一対のビードコア間をトロイダル状に連続して延在している本体部と、前記本体部から連続して延び、前記ビードコアの周囲をタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ巻き回して折り返される折り返し部と、を備える少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、を備えるタイヤであって、
   タイヤ径方向における少なくとも一部が、前記本体部と前記折り返し部との間に挟まれるように、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置された、第一ゴム部材を有し、
   前記第一ゴム部材のタイヤ径方向高さは、タイヤ断面高さの１５％以下であり、
   前記第一ゴム部材のタイヤ幅方向外側に、サイドゴムよりも硬度が高い高硬度ゴム部材を有し、
   タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向内側かつ前記高硬度ゴム部材よりタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に、通信装置が埋設されていることを特徴とする、タイヤ。
2. 前記高硬度ゴム部材は、
   前記タイヤの適用リムと少なくとも一部が接触するように配置された、第二ゴム部材を含み、
   前記通信装置は、前記第二ゴム部材よりもタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に埋設された、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記高硬度ゴム部材は、
   前記タイヤの適用リムと少なくとも一部が接触するように配置された、第二ゴム部材、及び前記折り返し部のタイヤ幅方向外側であって、前記第二ゴム部材のタイヤ幅方向内側に配置された、第三ゴム部材を含み、
   前記通信装置は、前記第二ゴム部材及び前記第三ゴム部材よりもタイヤ径方向外側の、タイヤ径方向位置に埋設された、請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記通信装置は、前記折り返し部の端と同一のタイヤ径方向位置には配置されていない、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記通信装置は、ＲＦタグである、請求項１～４のいずれか一項に記載のタイヤ。

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