JP7354364B1 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生を抑制できる、重荷重用タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、一対のチェーファー８と、タグ部材２６とを備える。チェーファー８はリムＲと接触する。タグ部材２６はＲＦＩＤタグ５４を含む。リムＲは正規リムであり、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整した状態が正規状態である。正規状態のタイヤ２に正規荷重の５０％の荷重を付与して、タイヤ２を平面ＦＳに接触させた状態が、標準接地状態である。標準接地状態において、ＲＦＩＤタグ５４は、軸方向において、リムＲの軸方向外端ＰＲａとタイヤ２の最大幅位置ＰＷｓとの間に位置し、径方向において、リムＲの径方向外端ＰＲｒとタイヤ２の最大幅位置ＰＷｓとの間に位置する。【選択図】図５

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

タイヤの製造管理、顧客情報、走行履歴等のデータを管理するために、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）タグをタイヤに内蔵することが提案されている。ＲＦＩＤタグをタイヤに内蔵する技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０２１－０４６０５７号公報

タイヤでは変形と復元とが繰り返される。走行状態にあるタイヤでは、トレッドの端の部分や、最大幅位置付近の動きは活発である。ＲＦＩＤタグ自体の損傷防止の観点から、動きの少ない部分にＲＦＩＤタグは配置される。重荷重用タイヤの場合、ビード部が大きな剛性を有するので、このビード部にＲＦＩＤタグを配置することが検討される。

タイヤにとって、ＲＦＩＤタグは異物である。そのため、ＲＦＩＤタグ自体の損傷防止や、良好な通信環境の形成の観点から、ＲＦＩＤタグの位置を決めたとしても、ＲＦＩＤタグの存在を起因として歪みが増大し、損傷が発生する恐れは否めない。

重荷重用タイヤであるからといって、常に、正規荷重に近い荷重が作用する条件でタイヤが使用されるわけではない。正規荷重の５０％ほどの荷重（軽荷重）が作用する条件でタイヤが使用されることもある。ＲＦＩＤタグを配置した箇所が荷重の作用に対して敏感であれば、軽荷重下においても歪みは増大する。

重荷重用タイヤは軽荷重から重荷重までの幅広い荷重レンジで使用される。ＲＦＩＤタグの存在がタイヤの耐久性を低下させることがないよう、ＲＦＩＤタグを配置したことによる歪みの増大の有無を軽荷重下においても確認しておくことは重要である。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生を抑制できる、重荷重用タイヤを提供することである。

本発明に係る重荷重用タイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リムと接触する一対のチェーファーと、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材とを備える。前記ビードは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える。前記カーカスはカーカスプライを備える。前記カーカスプライは、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備える。前記リムが正規リムであり、前記タイヤを前記リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整した状態が正規状態である。前記正規状態の前記タイヤに正規荷重の５０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させた状態が、標準接地状態である。前記標準接地状態において、前記ＲＦＩＤタグは、軸方向において、前記リムの軸方向外端と前記タイヤの最大幅位置との間に位置し、径方向において、前記リムの径方向外端と前記タイヤの最大幅位置との間に位置する。

本発明によれば、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生を抑制できる、重荷重用タイヤが得られる。

本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。 図１のタイヤの一部を示す断面図である。 タグ部材の平面図である。 図３のIV－IV線に沿った断面図である。 接地状態にあるタイヤの一部を示す断面図である。 接地状態にあるタイヤの一部を示す断面図である。 カーカスの輪郭を示す断面図である。 カーカスの輪郭の特定を説明する断面図である。 別のカーカスの輪郭の特定を説明する断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。

本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において複素弾性率は、７０℃での損失正接で表される。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リムと接触する一対のチェーファーと、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材とを備え、前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライが、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、前記リムが正規リムであり、前記タイヤを前記リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整した状態が正規状態であり、前記正規状態の前記タイヤに正規荷重の５０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させた状態が、標準接地状態であり、前記標準接地状態において、前記ＲＦＩＤタグが、軸方向において、前記リムの軸方向外端と前記タイヤの最大幅位置との間に位置し、径方向において、前記リムの径方向外端と前記タイヤの最大幅位置との間に位置する。

このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグが存在していると大きな歪みが生じる恐れのある、リムのフランジの端部付近、そしてタイヤの最大幅位置付近から、ＲＦＩＤタグが離して配置される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在が歪みの増大を助長することが抑制される。したがってこのタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生が抑制される。しかもＲＦＩＤタグそれ自体に損傷が生じることも抑制される。
このタイヤでは、ＲＦＩＤタグが内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記標準接地状態において、前記ＲＦＩＤタグが、軸方向において、前記折り返し部の端と前記カーカスの最大幅位置との間に位置し、径方向において、前記折り返し部の端と前記カーカスの最大幅位置との間に位置する。
このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグが存在していると大きな歪みが生じる恐れのある、フランジの端部付近、そして最大幅位置付近から、ＲＦＩＤタグが十分に離して配置される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。しかもＲＦＩＤタグそれ自体に、損傷が生じることも効果的に抑制される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグが内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記タイヤの外面から前記ＲＦＩＤタグまでの最短距離が３．５ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグが十分な厚さを有するゴムで覆われる。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記正規状態の前記タイヤの子午線断面において、前記カーカスの輪郭が、前記カーカスの最大幅位置の径方向内側部分に、外向きに膨らむ湾曲部と、前記湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを備え、前記逆湾曲部が前記湾曲部に連なり、前記湾曲部と前記逆湾曲部との境界が変曲点であり、前記湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第一の円弧で表され、前記逆湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第二の円弧で表され、前記第一の円弧と前記第二の円弧とが前記変曲点において接し、前記ＲＦＩＤタグが前記変曲点の径方向外側に位置する。
このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグの存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。しかもＲＦＩＤタグそれ自体に、損傷が生じることも効果的に抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグが内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記エイペックスが、前記コアの径方向外側に位置する内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備え、前記外側エイペックスが前記内側エイペックスよりも軟質であり、前記折り返し部の端の径方向外側において前記タグ部材が前記外側エイペックスに接触し、前記ＲＦＩＤタグが、径方向において、前記外側エイペックスの外端と前記折り返し部の端との間に位置する。
このようにタイヤを整えることにより、軟質な外側エイペックスがＲＦＩＤタグの軸方向内側に位置するので、ＲＦＩＤタグの存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生が抑制される。しかもＲＦＩＤタグそれ自体に、損傷が生じることも抑制される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグが内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。さらにカーカスプライとＲＦＩＤタグとの間に外側エイペックスが位置するので、カーカスプライと間隔をあけて、ＲＦＩＤタグが配置される。カーカスプライがカーカスコードとしてスチールコードを含んでいたとしても、電波に乱れが生じにくいので、ＲＦＩＤタグと通信機器（図示されず）との間に良好な通信環境が形成される。ＲＦＩＤタグへのデータの書き込み及び、ＲＦＩＤタグに記録されたデータの読み取りが、正確に行われる。

［構成６］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記チェーファーの外端が前記サイドウォールの内端の径方向外側に位置し、前記サイドウォールが前記チェーファーの外端を覆う。
このようにタイヤを整えることにより、チェーファーの外端に作用する歪みが効果的に緩和される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生が抑制される。しかもＲＦＩＤタグそれ自体に、損傷が生じることも抑制される。このタイヤでは、ＲＦＩＤタグが内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。

［構成７］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成６］のいずれかに記載のタイヤにおいて、一対の前記サイドウォールのうち、第一のサイドウォールの側に、前記タグ部材が設けられる。このようにタイヤを整えることにより、損傷リスクの低減が図れる。

［構成８］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成７］のいずれかに記載のタイヤにおいては、前記タグ部材が、前記ＲＦＩＤタグが架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材であり、前記タグ部材の厚さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減が図られ、良好な通信環境が形成される。

［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれた状態にある。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図２は図１に示された断面の一部を示す。図２はタイヤ２のビード部を示す。

図１において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図１及び２において軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、ストリップ層１８、一対のスチール補強層２０、層間ストリップ２２、インナーライナー２４及びタグ部材２６を備える。

トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４はトレッド面２８において路面と接地する。トレッド４には溝３０が刻まれる。
トレッド４は、ベース部３２と、このベース部３２の径方向外側に位置するキャップ部３４とを備える。ベース部３２は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部３４は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。キャップ部３４がトレッド面２８を含む。

図１において符号ＰＣで示される位置は赤道である。赤道ＰＣはトレッド面２８と赤道面との交点である。このタイヤ２のように赤道面上に溝３０が位置する場合、溝３０がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道ＰＣが特定される。
正規状態のタイヤ２において得られる、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離がこのタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。符号ＰＳで示される位置は、サイドウォール６の内端である。
サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムで構成される。サイドウォールの複素弾性率は２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。

符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。タイヤ２は外端ＰＷにおいて最大幅を示す。外端ＰＷは最大幅位置とも呼ばれる。
本発明においては、正規状態のタイヤ２における最大幅位置ＰＷが基準最大幅位置ＰＷｂである。第一の基準最大幅位置ＰＷｂから第二の基準最大幅位置ＰＷｂ（図示されず）までの軸方向距離が、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図１において符号Ｈで示される長さは、ビードベースラインから基準最大幅位置ＰＷｂまでの径方向距離である。径方向距離Ｈは、基準最大幅位置ＰＷｂの径方向高さとも呼ばれる。
正規状態のタイヤ２において、基準最大幅位置ＰＷｂの径方向高さＨの、断面高さに対する比は０．４０以上０．６０以下である。

それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８はリムＲと接触する。符号ＰＢで示される位置はチェーファー８の外端である。
チェーファー８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムで構成される。チェーファー８の複素弾性率は１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。チェーファー８はサイドウォール６よりも硬質である。

それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、コア３６と、エイペックス３８とを備える。

コア３６は周方向にのびる。コア３６は、コア本体３６ｍとラッピング層３６ｒとを備える。
コア本体３６ｍは、周方向にのびるリングである。コア本体３６ｍは周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア本体３６ｍの断面形状はワイヤを規則正しく巻き回すことで整えられる。これにより、コア本体３６ｍの断面においては、略軸方向に並列された複数のワイヤの断面からなる断面ユニットが略径方向に複数段積層される。コア本体３６ｍの断面形状は、コア本体３６ｍに外接する線で表される。図１に示されるように、コア本体３６ｍは六角形様の断面形状を有する。このコア本体３６ｍが四角形様の断面形状を有していてもよい。

コア本体３６ｍは概ね６つの側面３６ｍｓを有する。図１に示されるように、６つの側面３６ｍｓのうち一つの側面３６ｍｓｂがリムＲのシートＲｓに対向するように配置される。本開示においては、リムＲのシートＲｓに対向するように配置された側面３６ｍｓｂが、コア本体３６ｍの底面である。コア本体３６ｍは、リムＲのシートＲｓに対向するように配置される底面３２ｍｓｂを有する。タイヤ２の子午線断面において底面３２ｍｓｂの輪郭は直線で表される。

ラッピング層３６ｒはコア本体３６ｍの周囲を包囲する。ラッピング層３６ｒはコア本体３６ｍを被覆する。ラッピング層３６ｒはコア本体３６ｍがばらけるのを防止する。
ラッピング層３６ｒとしては、コア本体３６ｍがばらけることを防止できればよく、その構成に特に制限はない。ラッピング層３６ｒは、コア本体３６ｍの周囲に螺旋状に巻回したコードや、コア本体３６ｍの周囲に巻き付けたゴム引き布等で構成される。

エイペックス３８はコア３６の径方向外側に位置する。エイペックス３８はコア３６から径方向外向きにのびる。エイペックス３８は外向きに先細りである。エイペックス３８の外端ＰＡはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。

エイペックス３８は内側エイペックス４０と外側エイペックス４２とを備える。内側エイペックス４０はコア３６の径方向外側に位置する。外側エイペックス４２は内側エイペックス４０の径方向外側に位置する。

内側エイペックス４０は外向きに先細りである。内側エイペックス４０は硬質な架橋ゴムで構成される。内側エイペックス４０の複素弾性率は６０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下である。

外側エイペックス４２は、内側エイペックス４０の外端ＰＵ付近において厚い。外側エイペックス４２はこの厚い部分から内向きに先細りであり、外向きに先細りである。
外側エイペックス４２の内端ＰＧ１はコア３６の近くに位置する。外側エイペックス４２の外端ＰＧ２はエイペックス３８の外端ＰＡでもある。

図２において符号Ｌ１で示される長さは、ビードベースラインから外側エイペックス４２の外端ＰＧ２までの径方向距離である。径方向距離Ｌ１は、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向高さとも呼ばれる。外側エイペックス４２の外端ＰＧ２はエイペックス３８の外端ＰＡでもある。この径方向距離Ｌ１はビード１０の径方向高さとも呼ばれる。

このタイヤ２では、ビード部の剛性とタイヤ２の撓みと、をバランスよく整える観点から、ビード１０の径方向高さＬ１の、最大幅位置ＰＷｂの径方向高さＨに対する比（Ｌ１／Ｈ）は０．５５以上０．９５以下の範囲で調整される。

外側エイペックス４２は架橋ゴムで構成される。外側エイペックス４２は内側エイペックス４０よりも軟質である。外側エイペックス４２の複素弾性率は３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。

このタイヤ２のエイペックス３８はエッジストリップ４４をさらに備える。
エッジストリップ４４は外側エイペックス４２の軸方向外側に位置し、エイペックス３８の外側面の一部を構成する。エッジストリップ４４は、径方向において、チェーファー８の外端ＰＢと外側エイペックス４２の内端ＰＧ１との間に位置する。
エッジストリップ４４は架橋ゴムで構成される。エッジストリップ４４は、チェーファー８より軟質であり、外側エイペックス４２より硬質である。エッジストリップ４４の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０の間を架け渡す。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ４６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６はそれぞれのビード１０で折り返される。

カーカスプライ４６はプライ本体４８と一対の折り返し部５０とを備える。プライ本体４８は一対のビード１０の間、すなわち、第一のビード１０と第二のビード１０（図示されず）の間、を架け渡す。それぞれの折り返し部５０は、プライ本体４８に連なり、ビード１０で折り返される。このタイヤ２の折り返し部５０は、軸方向内側から外側に向かってビード１０で折り返される。折り返し部５０の端ＰＦはチェーファー８の外端ＰＢの径方向内側に位置する。プライ本体４８と折り返し部５０との間にビード１０が挟まれる。

図示されないが、カーカスプライ４６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。カーカスコードの材質はスチールである。カーカスコードはスチールコードである。

図１において符号Ｎで示される長さは、ビードベースラインから折り返し部５０の端ＰＦまでの径方向距離である。径方向距離Ｎは、折り返し部５０の端ＰＦの径方向高さとも呼ばれる。
このタイヤ２では、折り返し部５０の端ＰＦの径方向高さＮの、基準最大幅位置ＰＷｂの径方向高さＨに対する比（Ｎ／Ｈ）は０．２５以上０．４５以下である。

ベルト１４は４枚のベルトプライ５２を備える。４枚のベルトプライ５２は、第一ベルトプライ５２Ａ、第二ベルトプライ５２Ｂ、第三ベルトプライ５２Ｃ及び第四ベルトプライ５２Ｄである。これらベルトプライ５２は径方向に並ぶ。
このタイヤ２では、第二ベルトプライ５２Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ５２Ｄが最も狭い幅を有する。

図示されないが、各ベルトプライ５２は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。ベルトコードはスチールコードである。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端において、ベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、軟質な架橋ゴムで構成される。

ストリップ層１８はトレッド４の径方向内側においてカーカス１２とベルト１４との間に位置する。軸方向においてストリップ層１８は第一のクッション層１６と第二のクッション層１６との間に位置する。ストリップ層１８は架橋ゴムで構成される。

それぞれのスチール補強層２０はビード部に位置する。スチール補強層２０はビード１０とチェーファー８との間に位置する。スチール補強層２０はカーカス１２とチェーファー８との間に位置する。スチール補強層２０はビード１０で折り返される。スチール補強層２０は、折り返し部５０の径方向内側からビード１０の径方向内側部分を包むように配置される。スチール補強層２０の内端２０ｓ及び外端２０ｆは、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとコア３６との間に位置する。
図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。スチール補強層２０はスチールコードを含む。スチール補強層２０においてスチールコードはトッピングゴムで覆われる。

スチール補強層２０の外端２０ｆは軸方向において折り返し部５０とチェーファー８との間に位置する。外端２０ｆは折り返し部５０の端ＰＦの径方向内側に位置する。内端２０ｓは軸方向においてインナーライナー２４とプライ本体４８との間に位置する。内端２０ｓの径方向位置は外端２０ｆのそれと概ね一致していればよく、内端２０ｓが外端２０ｆの径方向外側に位置していてもよく、外端２０ｆの径方向内側に位置していてもよい。

それぞれの層間ストリップ２２は軸方向においてチェーファー８とエイペックス３８との間に位置する。層間ストリップ２２は、折り返し部５０の端ＰＦとスチール補強層２０の外端２０ｆとを覆う。
層間ストリップ２２は、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側においてエイペックス３８と接触する。言い換えれば、層間ストリップ２２とエイペックス３８との接触面は、エイペックス３８の外側面（又は、層間ストリップ２２の内側面）の一部を構成する。
層間ストリップ２２は、スチール補強層２０の外端２０ｆの径方向外側においてチェーファー８と接触する。言い換えれば、層間ストリップ２２とチェーファー８との接触面は、チェーファー８の内側面（又は、層間ストリップ２２の外側面）の一部を構成する。
層間ストリップ２２は架橋ゴムで構成される。層間ストリップ２２はサイドウォール６より硬質であり、チェーファー８より軟質である。層間ストリップ２２の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

インナーライナー２４はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー２４はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

タグ部材２６はビード１０の軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、タグ部材２６は第一のサイドウォール６の側にのみに設けられる。第一のサイドウォール６の側と、第二のサイドウォール６の側との両方にタグ部材２６が設けられてもよい。損傷リスク低減の観点から、一対のサイドウォール６のうち、第一のサイドウォール６の側に、タグ部材２６が設けられるのが好ましい。

図３はタグ部材２６の平面図である。図４は図３のIV－IV線に沿った断面図である。
タグ部材２６はプレート状である。タグ部材２６は長さ方向に長く、幅方向に短い。図１に示されるように、タイヤ２においてタグ部材２６は、その幅方向の第一端２６ｓがタイヤ２の径方向外側に、第二端２６ｕが内側に位置するように配置される。このタイヤ２では、第一端２６ｓが外端とも呼ばれ、第二端２６ｕが内端とも呼ばれる。

タグ部材２６はＲＦＩＤタグ５４を含む。図３においてＲＦＩＤタグ５４は、説明の便宜のために実線で示されるが、その全体が保護体５６で覆われる。タグ部材２６は、ＲＦＩＤタグ５４と保護体５６とを備える。ＲＦＩＤタグ５４はタグ部材２６の中心に位置する。保護体５６は架橋ゴムで構成される。保護体５６は外側エイペックス４２の剛性と同程度の剛性を有する。このタイヤ２では、良好な通信環境の形成が考慮され、保護体５６には高い電気抵抗を有する架橋ゴムが用いられる。保護体５６は絶縁性の高いゴムからなる。

詳述しないが、ＲＦＩＤタグ５４は、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体チップ５８と、アンテナ６０とから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグ５４は、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグ５４は、受動式無線周波数識別トランスポンダの一種である。

タグ部材２６は、ＲＦＩＤタグ５４が架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材である。ＲＦＩＤタグ５４の損傷リスクの低減と、良好な通信環境の形成の観点から、タイヤ２におけるタグ部材２６の厚さは好ましくは１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。このタイヤ２におけるタグ部材２６の厚さは、ＲＦＩＤタグ５４の半導体チップ５８におけるタグ部材２６の最大厚さで表される。
なお、タイヤ２に埋め込む前のタグ部材２６の長さＴＬは６０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である。幅ＴＷは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

図２において符号ＴＵで示される位置は、ＲＦＩＤタグ５４（具体的には、半導体チップ５８）の径方向内端である。符号ＴＳで示される位置は、半導体チップ５８の径方向外端、すなわち、ＲＦＩＤタグ５４の径方向外端である。
本発明においては、タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ５４の内端ＴＵが、基準とする位置（以下、基準位置）の径方向外側に位置する場合が、ＲＦＩＤタグ５４が基準位置に対して径方向外側に位置する場合である。タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ５４の外端ＴＳが基準位置の径方向内側に位置する場合が、ＲＦＩＤタグ５４が基準位置に対して径方向内側に位置する場合である。

図５は、接地状態にあるタイヤ２の子午線断面の一部を示す。図５の断面は、正規状態のタイヤ２に正規荷重の５０％の荷重を付与して、このタイヤ２を平面ＦＳに接触させた状態で、例えばＸ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影される、タイヤ２の断面画像のトレースである。
本発明においては、正規状態のタイヤ２に正規荷重の５０％の荷重を付与して、このタイヤ２を平面ＦＳに接触させた状態が標準接地状態とも呼ばれる。
図５に示された標準接地状態では、タイヤのキャンバー角は０度に設定されている。

図５において符号ＰＲａで示される位置はリムＲのフランジＲｆの軸方向外端である。符号ＬＲａで示される一点鎖線は軸方向外端ＰＲａを通り径方向にのびる直線である。
符号ＰＲｒで示される位置は、フランジＲｆの径方向外端である。符号ＬＲｒで示される一点鎖線は、径方向外端ＰＲｒを通り軸方向にのびる直線である。
図５において符号ＰＷｓで示される位置は、標準接地状態におけるタイヤ２の最大幅位置である。符号ＬＷｓａで示される一点鎖線は、最大幅位置ＰＷｓを通り径方向にのびる直線である。符号ＬＷｓｒで示される一点鎖線は、最大幅位置ＰＷｓを通り軸方向にのびる直線である。

図５に示されるように、標準接地状態において、ＲＦＩＤタグ５４は、軸方向において、リムＲの軸方向外端ＰＲａとタイヤ２の最大幅位置ＰＷｓとの間に位置し、径方向において、リムＲの径方向外端ＰＲｒと最大幅位置ＰＷｓとの間に位置する。言い換えれば、一点鎖線ＬＷｓｒ及びＬＷｓａ、並びに、一点鎖線ＬＲｒ及びＬＲａで囲まれる領域に、ＲＦＩＤタグ５４が位置する。

このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４が存在していると大きな歪みが生じる恐れのある、フランジＲｆの端部付近、そして最大幅位置ＰＷｓ付近から、ＲＦＩＤタグ５４が離して配置される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが抑制される。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも抑制される。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４が内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。

図６は、接地状態にあるタイヤ２の子午線断面の一部を示す。図６は、図５に示された断面と同じ断面を示す。

図６において符号ＬＦａで示される一点鎖線は折り返し部５０の端ＰＦを通り径方向にのびる直線である。符号ＬＦｒで示される一点鎖線は、折り返し部５０の端ＰＦを通り軸方向にのびる直線である。
図６において符号ＰＰｓで示される位置は、標準接地状態におけるカーカス１２の最大幅位置である。符号ＬＰｓａで示される一点鎖線は、最大幅位置ＰＰｓを通り径方向にのびる直線である。符号ＬＰｓｒで示される一点鎖線は、最大幅位置ＰＰｓを通り軸方向にのびる直線である。

図６に示されるように、標準接地状態において、ＲＦＩＤタグ５４は、軸方向において、折り返し部５０の端ＰＦとカーカス１２の最大幅位置ＰＰｓとの間に位置し、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとカーカス１２の最大幅位置ＰＰｓとの間に位置する。言い換えれば、一点鎖線ＬＰｓｒ及びＬＰｓａ、並びに、一点鎖線ＬＦｒ及びＬＦａで囲まれる領域に、ＲＦＩＤタグ５４が位置する。

このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４が存在していると大きな歪みが生じる恐れのある、フランジＲｆの端部付近、そして最大幅位置ＰＷｓ付近から、ＲＦＩＤタグ５４が十分に離して配置される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも効果的に抑制される。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４が内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。この観点から、このタイヤ２では、標準接地状態において、ＲＦＩＤタグ５４は、軸方向において、折り返し部５０の端ＰＦとカーカス１２の最大幅位置ＰＰｓとの間に位置し、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとカーカス１２の最大幅位置ＰＰｓとの間に位置するのが好ましい。

図１において両矢印ｔで示される長さは、タイヤ２の外面からＲＦＩＤタグ５４までの最短距離である。最短距離ｔは、ＲＦＩＤタグ５４を覆うゴムの厚さである。

このタイヤ２では、最短距離ｔは３．５ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、ＲＦＩＤタグ５４が十分な厚さを有するゴムで覆われる。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。この観点から、最短距離ｔは４．０ｍｍ以上であるのがより好ましい。なお、この最短距離ｔの上限はＲＦＩＤタグ５４の位置によって変わるので、最短距離ｔの好ましい上限は設定されない。

図７は、正規状態のタイヤ２の子午線断面におけるカーカス１２の輪郭ＣＬを示す。
図７に示されたカーカス１２の輪郭ＣＬは、例えば、前述したＸ線ＣＴ法により撮影される、タイヤ２の断面画像を用いて特定できる。この場合、Ｘ線ＣＴ法により撮影された、タイヤ２の断面画像をＣＡＤ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ－Ａｉｄｅｄ Ｄｅｓｉｇｎ）に取り込み、このＣＡＤ上でカーカス１２の輪郭ＣＬが特定される。

図８は、このタイヤ２の子午線断面の一部を示す。図８に示されるように、カーカス１２の輪郭ＰＬは、プライ本体４８に含まれるカーカスコード６２の中心を繋いで得られるラインによって表される。図９には、カーカス１２の変形例として、このカーカス１２が複数のカーカスプライ４６で構成される場合の例として、このカーカス１２が２枚のカーカスプライ４６で構成される場合が示される。この場合は、図９に示された断面において、内側に位置するプライ本体４８に含まれるカーカスコード６２の内縁６２ｎと、外側に位置するプライ本体４８に含まれるカーカスコード６２の外縁６２ｇとの間の中心を繋いで得られるラインによってカーカス１２の輪郭ＰＬが表される。符号は付していないが、図８及び９において、カーカスコード６２の両側に位置する要素は、カーカスコード６２を覆うトッピングゴムである。

図７において、符号ＰＥで示される位置はカーカス１２の輪郭ＰＬ（以下、ケースラインＰＬ）と赤道面との交点である。交点ＰＥは、ケースラインＰＬにおける赤道である。符号ＣＨで示される長さは、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離である。
このタイヤ２では、赤道ＰＥはケースラインＰＬの径方向外端に一致する。径方向距離ＣＨはカーカス１２の断面高さでもある。

図７において、符号ＰＰｂで示される位置は、正規状態におけるケースラインＰＬの軸方向外端である。正規状態のタイヤ２においてケースラインＰＬは、軸方向外端ＰＰｂにおいて最大幅を示す。この軸方向外端ＰＰｂはケースラインＰＬの最大幅位置（又は、カーカス１２の最大幅位置）とも呼ばれる。符号ＣＷで示される長さは、赤道面から軸方向外端ＰＰｂまでの軸方向距離である。この図２には示されないが、エイペックス３８の外端ＰＡは軸方向外端ＰＰｂの径方向内側に位置する。

図７において、符号ＭＥで示される位置はコア本体３６ｍの径方向外端である。符号ＭＬで示される実線は、径方向外端ＭＥを通り軸方向にのびる直線である。符号ＰＭで示される位置は、直線ＭＬとケースラインＰＬとの交点である。交点ＰＭは、コア本体３６ｍの径方向外端ＭＥに対応するケースラインＰＬ上の位置である。交点ＰＭは、ケースラインＰＬの基準点である。

このタイヤ２では、ケースラインＰＬは、複数の円弧を組み合わせて、必要あれば円弧同士を直線でつなぎながら構成される。このケースラインＰＬは、トレッド部においては外向きに凸な形状を有し、サイドウォール部と、ビード部の径方向外側部分とにおいては外向きに凸な形状を有し、そして、ビード部の径方向内側部分においては内向きに凹んだ形状を有する。ビード部には、外向きに膨らむ部分と、内向きに窪む部分との変曲点が存在する。

本発明において、外向きに膨らむとは、タイヤの内面側から外面側に向かって湾曲した形状を意味し、内向きに窪むとは、タイヤの外面側から内面側に向かって湾曲した形状を意味する。

このタイヤ２では、ケースラインＰＬのうち、軸方向外端ＰＰｂから径方向内側部分、具体的には、軸方向外端ＰＰｂから基準点ＰＭまでの部分は、外向きに膨らむ湾曲部６４と、内向きに窪む逆湾曲部６６とを備える。つまり、正規状態のタイヤ２の子午線断面において、カーカス１２の輪郭は、カーカス１２の最大幅位置ＰＰｂの径方向内側部分に、湾曲部６４と、この湾曲部６４の径方向内側に位置する逆湾曲部６６とを備える。
逆湾曲部６６は湾曲部６４の径方向内側に位置し、この湾曲部６４に連なる。湾曲部６４と逆湾曲部６６との境界が前述の変曲点である。図７において、符号ＰＶで示される位置が変曲点である。

図７に示されたタイヤ２の湾曲部６４は単一の円弧で表される。この円弧は、軸方向外端ＰＰｂを通り軸方向にのびる直線（図７の実線ＬＰｂ）上に中心Ｃａを有し、軸方向外端ＰＰｂと、変曲点ＰＶとを含む。図７において符号Ｒ１で示される矢印は、この円弧の半径である。
図示されないが、このタイヤ２では、湾曲部６４が、直線ＬＰｂ上に中心を有し軸方向外端ＰＰｂを含む円弧（以下、円弧ａ）と、この円弧ａに接し変曲点ＰＶを含む円弧（以下、円弧ｂ）とで表されてもよい。この場合、円弧ａの中心と、円弧ａと円弧ｂとの接点とを通る直線上に、円弧ｂの中心は位置する。
このタイヤ２では、直線ＬＰｂ上に中心を有し軸方向外端ＰＰｂを含む円弧と、変曲点ＰＶを含む円弧とが、１又は２以上の円弧で繋げられていてもよい。この場合、湾曲部６４は、直線ＬＰｂ上に中心を有し軸方向外端ＰＰｂを含む円弧と、変曲点ＰＶを含む円弧とを含む、複数の円弧で表され、隣り合う２つの円弧が互いに接するように構成される。
いずれの場合も、湾曲部６４は変曲点ＰＶを含む円弧を含む。本発明においては、この変曲点ＰＶを通る円弧が第一の円弧である。
このタイヤ２では、湾曲部６４の一部又は全部が変曲点ＰＶを通る第一の円弧で表される。

図７に示されたタイヤ２では、逆湾曲部６６も単一の円弧で表される。この円弧は、湾曲部６４を表す円弧（第一の円弧）の中心Ｃａと変曲点ＰＶとを通る直線（図２の実線ＬＡＢ）上に中心Ｃｂを有し、変曲点ＰＶと、基準点ＰＭとを含む。図７において符号Ｒ２で示される矢印は、この円弧の半径である。
図示されないが、このタイヤ２では、逆湾曲部６６が、変曲点ＰＶを含む円弧（以下、円弧ｃ）と、この円弧ｃに接し基準点ＰＭを含む円弧（以下、円弧ｄ）とで表されてもよい。この場合、円弧ｃの中心と、円弧ｃと円弧ｄとの接点とを通る直線上に、円弧ｄの中心は位置する。このタイヤ２では、変曲点ＰＶを含む円弧と、基準点ＰＭを含む円弧とが、１又は２以上の円弧で繋げられていてもよい。この場合、逆湾曲部６６は、変曲点ＰＶを含む円弧と、基準点ＰＭを含む円弧とを含む、複数の円弧で表され、隣り合う２つの円弧が互いに接するように構成される。
いずれの場合も、逆湾曲部６６は変曲点ＰＶを含む円弧を含む。本開示においては、この変曲点ＰＶを通る円弧が第二の円弧である。

ケースラインＰＬの構成が不明な場合、湾曲部６４を表す第一の円弧、逆湾曲部６６を表す第二の円弧、そして変曲点ＰＶは次のようにして得られる。
Ｘ線ＣＴ法により撮影された、正規状態のタイヤの断面画像に基づいてケースラインＰＬが特定される。ケースラインＰＬの軸方向外端ＰＰｂが求められる。軸方向外端ＰＰｂを通り軸方向にのびる直線ＬＰｂ上に中心を有し、軸方向外端ＰＰｂを含む、外向きに凸な円弧（以下、外向き円弧）が描かれる。半径を変えながら外向き円弧を描くことで、軸方向外端ＰＰｂからのケースラインＰＬとの重複長さが最大となる外向き円弧（以下、第一外向き円弧）が求められる。この第一外向き円弧で湾曲部６４の全てを表すことができない場合は、第一外向き円弧の端と、この第一外向き円弧の中心とを通る直線上に中心を有する、別の外向き円弧が描かれる。半径を変えながら外向き円弧を描き、第一外向き円弧の端からのケースラインＰＬとの重複長さが最大となる外向き円弧（以下、第二外向き円弧）が求められる。外向き円弧でケースラインＰＬをトレースできなくなるまで、この外向き円弧による、ケースラインＰＬのトレースが繰り返される。最後に描いた外向き円弧のコア本体３６ｍ側の端が変曲点ＰＶとして特定され、この外向き円弧が、変曲点ＰＶを含み、湾曲部６４の一部又は全部を表す第一の円弧として特定される。
このようにして特定された第一の円弧の中心と変曲点ＰＶとを通る直線上であって、変曲点ＰＶを挟んで第一の円弧の中心と反対側に中心を有し、変曲点ＰＶを含む、内向きに凸な円弧（以下、内向き円弧）が描かれる。半径を変えながら内向き円弧を描くことで、変曲点ＰＶからのケースラインＰＬとの重複長さが最大となる内向き円弧（以下、第一内向き円弧）が求められる。この第一内向き円弧が、変曲点ＰＶを含み、逆湾曲部６６の一部又は全部を表す第二の円弧として特定される。第一内向き円弧で逆湾曲部６６全体を描くことができなければ、基準点ＰＭを含む最後の内向き円弧が描かれるまで、内向き円弧によるトレースが繰り返される。

このタイヤ２では、逆湾曲部６６の一部又は全部が変曲点ＰＶを通る第二の円弧で表される。湾曲部４６の一部又は全部を表す第一の円弧と、逆湾曲部６６の一部又は全部を表す第二の円弧とは、変曲点ＰＶにおいて接する。第一の円弧の中心と第二の円弧の中心との間に変曲点ＰＶが位置し、第一の円弧の中心、変曲点ＰＶ及び第二の円弧の中心は同一直線上に位置する。
図７に示されたケースラインＰＬでは、湾曲部６４を表す第一の円弧と、逆湾曲部６６を表す第二の円弧とが変曲点ＰＶにおいて接する。第一の円弧の中心Ｃａと第二の円弧の中心Ｃｂとの間に変曲点ＰＶが位置し、第一の円弧の中心Ｃａ、変曲点ＰＶ及び第二の円弧の中心Ｃｂは同一直線ＬＡＢ上に位置する。

タイヤ２において、ケースラインＰＬの変曲点ＰＶの径方向内側部分には、特に大きな荷重が作用するため、この変曲点ＰＶの径方向内側部分は、異物が存在するとこの異物の存在を起因とした歪みが生じやすい領域である。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４は変曲点ＰＶの径方向外側に位置する。これにより、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも効果的に抑制される。
このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４が内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。この観点から、ＲＦＩＤタグ５４は変曲点ＰＶの径方向外側に位置するのが好ましい。

図７において符号Ｘで示される長さは、このタイヤ２の赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離である。符号Ｙで示される長さは、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離である。

このタイヤ２では、その赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離Ｘの、赤道面から軸方向外端ＰＰｂまでの軸方向距離ＣＷに対する比率（Ｘ／ＣＷ）は７０％以上８５％以下であり、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離Ｙの、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離ＣＨに対する比率（Ｙ／ＣＨ）は１５％以上２２％以下であるのが好ましい。

比率（Ｘ／ＣＷ）が７０％以上に設定され、比率（Ｙ／ＣＨ）が１５％以上に設定されることにより、変曲点ＰＶがコア３６から適度な間隔をあけて配置される。変曲点ＰＶの径方向外側に位置するＲＦＩＤタグ５４が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも効果的に抑制される。この観点から、比率（Ｘ／ＣＷ）は７５％以上であり、比率（Ｙ／ＣＨ）は１７％以上であることがより好ましい。
比率（Ｘ／ＣＷ）が８５％以下に設定され、比率（Ｙ／ＣＨ）が２２％以下に設定されることにより、変曲点ＰＶが最大幅位置ＰＰｂから適度な間隔をあけて配置される。タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられ、この場合においても、変曲点ＰＶの径方向外側に位置するＲＦＩＤタグ５４が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも効果的に抑制される。この観点から、比率（Ｘ／ＣＷ）は８０％以下であり、比率（Ｙ／ＣＨ）は２０％以下であることがより好ましい。

図７において実線ＬＶは変曲点ＰＶにおけるケースラインＣＬの接線である。実線ＬＴは、タイヤ２の子午線断面においてコア本体３６ｍの底面３６ｍｓｂの輪郭を表す直線を含む直線である。角度θは、接線ＬＶと直線ＬＴとがなす角度である。本発明においては、この角度θが、変曲点ＰＶにおけるカーカス１２の輪郭の接線ＬＶと、底面３２ｍｃｂの輪郭を表す直線とがなす角度である。

このタイヤ２では、角度θは２５度以上３０度以下であることが好ましい。
角度θが２５度以上に設定されることにより、ビード部におけるケースラインＣＬの倒れ込みが効果的に抑えられる。荷重の作用による生じる歪みが大きくなることが抑えられるので、変曲点ＰＶの径方向外側に位置するＲＦＩＤタグ５４が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも効果的に抑制される。この観点から、角度θは２６度以上であることがより好ましい。
角度θが３０度以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。この場合においても、変曲点ＰＶの径方向外側に位置するＲＦＩＤタグ５４が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が効果的に抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも効果的に抑制される。この観点から、角度θは２９度以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、タグ部材２６は、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側において、外側エイペックス４２の軸方向外側に位置する。タグ部材２６は外側エイペックス４２に接触する。タグ部材２６と外側エイペックス４２との境界は外側エイペックス４２の外側面の一部を構成する。言い換えれば、タグ部材２６と外側エイペックス４２との境界はエイペックス３８の外側面の一部を構成する。
そしてこのタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４は、径方向において、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２と折り返し部５０の端ＰＦとの間に位置する。
このタイヤ２のＲＦＩＤタグ５４は、屈曲の程度が小さいビード部に配置される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の損傷リスクは低い。
内側エイペックス４０よりも軟質な外側エイペックス４２がＲＦＩＤタグ５４の軸方向内側に位置するので、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４が内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。
このタイヤ２では、カーカスプライ４６とＲＦＩＤタグ５４との間に外側エイペックス４２が位置する。金属要素であるカーカスコードを含むカーカスプライ４６と間隔をあけて、ＲＦＩＤタグ５４が配置される。電波に乱れが生じにくいので、ＲＦＩＤタグ５４と通信機器（図示されず）との間に良好な通信環境が形成される。ＲＦＩＤタグ５４へのデータの書き込み及び、ＲＦＩＤタグ５４に記録されたデータの読み取りが、正確に行われる。
良好な通信環境の形成及びＲＦＩＤタグ５４の損傷リスクの低減を達成しつつ、良好な耐久性が維持される観点から、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側においてタグ部材２６が外側エイペックス４２に接触し、ＲＦＩＤタグ５４が、径方向において、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２と折り返し部５０の端ＰＦとの間に位置するのが好ましい。同様の観点から、ＲＦＩＤタグ５４は、径方向において、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２とチェーファー８の外端ＰＢとの間に位置するのがより好ましい。

このタイヤ２では、タグ部材２６の内端２６ｕはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。このタイヤ２では、タグ部材２６全体がチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に配置される。チェーファー８の外端ＰＢへのタグ部材２６の干渉が効果的に抑制されるので、チェーファー８の外端ＰＢが波打つこと（すなわちクリースの発生）が効果的に抑制される。ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４が内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。この観点から、このタイヤ２では、タグ部材２６の内端２６ｕはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、タグ部材２６の外端２６ｓは外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置する。これにより、タグ部材２６によるサイドウォール部の撓みへの影響が効果的に抑制される。このタイヤ２では、良好な耐久性及び乗り心地が維持される。この観点から、タグ部材２６の外端２６ｓは外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置するのが好ましい。

このタイヤ２では、タグ部材２６の内端２６ｕはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置し、タグ部材２６の外端２６ｓは外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置するのがより好ましい。この場合、図２に示されるように、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２とチェーファー８の外端ＰＢとの間に、タグ部材２６全体が配置される。

このタイヤ２では、チェーファー８の外端ＰＢはサイドウォール６の内端ＰＳの径方向外側に位置し、サイドウォール６がチェーファー８の外端ＰＢを覆う。チェーファー８の外端ＰＢがサイドウォール６で覆われるので、この外端ＰＢに作用する歪みが効果的に緩和される。このタイヤ２では、チェーファー８はサイドウォール６よりも硬質である。そのため、チェーファー８の外端ＰＢをサイドウォール６で覆うことで、この外端ＰＢに作用する歪みがより効果的に緩和される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生が抑制される。しかもＲＦＩＤタグ５４それ自体に、損傷が生じることも抑制される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４が内蔵されているにも関わらず、良好な耐久性が維持される。この観点から、このタイヤ２では、チェーファー８の外端ＰＢがサイドウォール６の内端ＰＳの径方向外側に位置し、サイドウォール６がチェーファー８の外端ＰＢを覆うのが好ましい。

図２において符号Ｒ１で示される長さは、ビードベースラインからチェーファー８の外端ＰＢまでの径方向距離である。径方向距離Ｒ１は、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さとも呼ばれる。
図２において符号Ｋ２で示される長さは、ビードベースラインからサイドウォール６の内端ＰＳまでの径方向距離である。径方向距離Ｋ２は、サイドウォール６の内端ＰＳの径方向高さとも呼ばれる。

このタイヤ２では、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向高さＬ１の、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さＲ１に対する比（Ｌ１／Ｒ１）は１．０８以上１．５４以下であるのが好ましい。
比（Ｌ１／Ｒ１）が１．０８以上に設定されることにより、タグ部材２６の配置スペースが確保される。このタイヤ２は、チェーファー８の外端ＰＢと干渉しにくい位置にタグ部材２６を配置できる。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。この観点から、比（Ｌ１／Ｒ１）は１．１２以上であるのがより好ましい。
比（Ｌ１／Ｒ１）が１．５４以下に設定されることにより、外側エイペックス４２によるタイヤ２の撓みへの影響が抑制される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、比（Ｌ１／Ｒ１）は１．４２以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さＲ１の、サイドウォール６の内端ＰＳの径方向高さＫ２に対する比（Ｒ１／Ｋ２）が２．００以上３．２５以下であるのが好ましい。
比（Ｒ１／Ｋ２）が２．００以上に設定されることにより、サイドウォール６とチェーファー８との接合領域を十分に確保できる。このタイヤ２では、チェーファー８の外端ＰＢに作用する歪みがより効果的に緩和される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。この観点から、比（Ｒ１／Ｋ２）は２．２０以上であるのがより好ましい。
比（Ｒ１／Ｋ２）が３．２５以下に設定されることにより、タグ部材２６の配置スペースが確保される。このタイヤ２は、チェーファー８の外端ＰＢと干渉しにくい位置にタグ部材２６を配置できる。この場合においても、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。この観点から、比（Ｒ１／Ｋ２）は３．００以下であるのがより好ましい。

このタイヤ２では、内側エイペックス４０の外端ＰＵが、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとＲＦＩＤタグ５４との間に位置する。これにより、硬質な内側エイペックス４０がビード部の剛性を効果的に高める。そして、ＲＦＩＤタグ５４に作用する歪みが効果的に低減される。ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することが効果的に抑制される。この観点から、内側エイペックス４０の外端ＰＵが、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとＲＦＩＤタグ５４との間に位置するのが好ましい。この場合、ＲＦＩＤタグ５４の存在が歪みの増大を助長することをより効果的に抑制できる観点から、内側エイペックス４０の外端ＰＵが、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとＲＦＩＤタグ５４との間に位置し、さらにこの内側エイペックス４０の外端ＰＵが径方向において折り返し部５０の端ＰＦとチェーファー８の外端との間に位置するのがより好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ＲＦＩＤタグ５４の存在を起因とする損傷の発生を抑制できる、重荷重用タイヤ２が得られる。

以上説明された、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生を抑制できる技術は種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２０・・・スチール補強層
２２・・・層間ストリップ
２６・・・タグ部材
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・内側エイペックス
４２・・・外側エイペックス
４４・・・エッジストリップ
４６・・・カーカスプライ
４８・・・プライ本体
５０・・・折り返し部
５４・・・ＲＦＩＤタグ
５６・・・保護体
５８・・・半導体チップ
６０・・・アンテナ
６２・・・カーカスコード
６４・・・湾曲部
６６・・・逆湾曲部

Claims (7)

1. 一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの軸方向外側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リムと接触する一対のチェーファーと、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材とを備える、タイヤであって、
   前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
   前記カーカスがカーカスプライを備え、
   前記カーカスプライが、一対の前記ビードの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記ビードで折り返される一対の折り返し部とを備え、
   前記リムが正規リムであり、
   前記タイヤを前記リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整した状態が正規状態であり、
   前記正規状態の前記タイヤに正規荷重の５０％の荷重を付与して、前記タイヤを平面に接触させた状態が、標準接地状態であり、
   前記標準接地状態において、前記ＲＦＩＤタグが、軸方向において、前記リムの軸方向外端と前記タイヤの最大幅位置との間に位置し、径方向において、前記リムの径方向外端と前記タイヤの最大幅位置との間に位置する、
   重荷重用タイヤ。
2. 前記標準接地状態において、前記ＲＦＩＤタグが、軸方向において、前記折り返し部の端と前記カーカスの最大幅位置との間に位置し、径方向において、前記折り返し部の端と前記カーカスの最大幅位置との間に位置する、
   請求項１に重荷重用タイヤ。
3. 前記タイヤの外面から前記ＲＦＩＤタグまでの最短距離が３．５ｍｍ以上である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記正規状態の前記タイヤの子午線断面において、前記カーカスの輪郭が、前記カーカスの最大幅位置の径方向内側部分に、外向きに膨らむ湾曲部と、前記湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを備え、
   前記逆湾曲部が前記湾曲部に連なり、
   前記湾曲部と前記逆湾曲部との境界が変曲点であり、
   前記湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第一の円弧で表され、
   前記逆湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第二の円弧で表され、
   前記第一の円弧と前記第二の円弧とが前記変曲点において接し、
   前記ＲＦＩＤタグが前記変曲点の径方向外側に位置する、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記エイペックスが、前記コアの径方向外側に位置する内側エイペックスと、前記内側エイペックスの径方向外側に位置する外側エイペックスとを備え、
   前記外側エイペックスが前記内側エイペックスよりも軟質であり、
   前記折り返し部の端の径方向外側において前記タグ部材が前記外側エイペックスに接触し、
   前記ＲＦＩＤタグが、径方向において、前記外側エイペックスの外端と前記折り返し部の端との間に位置する、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記チェーファーの外端が前記サイドウォールの内端の径方向外側に位置し、
   前記サイドウォールが前記チェーファーの外端を覆う、
   請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記タグ部材が、前記ＲＦＩＤタグが架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材であり、
   前記タグ部材の厚さが１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

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