JP7379979B2

JP7379979B2 - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP7379979B2
Application number: JP2019169062A
Authority: JP
Inventors: 資輝金谷
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-09-18
Filing date: 2019-09-18
Publication date: 2023-11-15
Anticipated expiration: 2039-09-18
Also published as: JP2021046057A; CN112519513A; CN112519513B

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

タイヤの製造管理、顧客情報、走行履歴等のデータを管理するために、ＲＦＩＤ（ＲａｄｉｏＦｒｅｑｕｅｎｃｙＩｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）タグをタイヤに内蔵することが提案されている。そこで、ＲＦＩＤタグをタイヤに内蔵する技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１５－２２３９１８号公報

トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、外傷による破壊が考慮され、サイド部ではなくビード部にＲＦＩＤタグを配置するケースがある。このケースでは、歪によるＲＦＩＤタグの損傷を防止するために、軟質なゴムでＲＦＩＤタグを被覆した上で、この歪の小さな位置にＲＦＩＤタグを配置することが検討される。

ところで、ＲＦＩＤタグの配置が予定される、歪の小さな位置の周囲には、内側エイペックスに次いで硬質なチェーファーが位置する。このため、歪の小さな位置にＲＦＩＤタグを配置すると、チェーファーがＲＦＩＤタグを押し付けるので、却って、損傷のリスクが高まる恐れがある。軟質なゴムでは、チェーファーの押し付けによるＲＦＩＤタグの損傷を防ぐことは難しい。

ＲＦＩＤタグの損傷リスクを低減するために、硬質なゴムでＲＦＩＤタグを被覆すると、例えば、折り返し部の端に歪が集中し、ビード部の耐久性が低下する恐れがある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ビード部の耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減が達成された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、軸方向において前記ビードの外側に位置する一対の繊維補強層と、軸方向において前記繊維補強層の外側に位置する一対のチェーファーと、ＲＦＩＤタグと、前記ＲＦＩＤタグを覆うカバリングゴムとで構成されるタグ構成体とを備える。前記エイペックスは、前記コア側に位置する内側エイペックスと、径方向において前記内側エイペックスの外側に位置する外側エイペックスとを備える。前記外側エイペックスの複素弾性率は前記内側エイペックスの複素弾性率よりも低く、前記チェーファーの複素弾性率は前記外側エイペックスの複素弾性率よりも高い。前記カーカスは少なくとも一枚のカーカスプライを備える。前記カーカスプライは、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備える。前記タグ構成体は、前記外側エイペックスの外側から前記外側エイペックスと接触し、前記ＲＦＩＤタグは、径方向において、前記繊維補強層の外端と前記折り返し部の端との間に位置する。前記カバリングゴムの複素弾性率の、前記外側エイペックスの複素弾性率に対する比は０．７以上１．５以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記外側エイペックスの内端から前記ＲＦＩＤタグまでの径方向距離の、前記外側エイペックスの径方向高さに対する比率は４０％以上７０％以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、径方向において、前記ＲＦＩＤタグは前記内側エイペックスの外端よりも外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤは、軸方向において前記繊維補強層の内側に位置し、前記折り返し部の端を覆う、一対の層間ストリップを備える。軸方向において前記層間ストリップは、前記ＲＦＩＤタグの外側に位置する。前記層間ストリップの複素弾性率は、前記チェーファーの複素弾性率よりも低く、前記カバリングゴムの複素弾性率よりも高い。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤの製造方法は、
（１）一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、軸方向において前記ビードの外側に位置する一対の繊維補強層と、軸方向において前記繊維補強層の外側に位置する一対のチェーファーと、ＲＦＩＤタグと、前記ＲＦＩＤタグを覆うカバリングゴムとで構成されるタグ構成体とを備え、前記ビードが、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備え、前記エイペックスが、前記コア側に位置する内側エイペックスと、径方向において前記内側エイペックスの外側に位置する外側エイペックスとを備え、前記カーカスが少なくとも一枚のカーカスプライを備える、生タイヤを準備する工程、及び
（２）前記生タイヤを加圧及び加熱する工程
を含む。前記生タイヤの準備工程において、前記タグ構成体を前記外側エイペックスに貼り付けた後、前記カーカスプライが前記コアの周りにて折り返される。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ビード部の耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。図２は、タイヤのビードの部分が示された拡大断面図である。図３は、タグ構成体が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。図１において、タイヤ２はリムＲ（正規リム）に組み込まれている。図１に示されたタイヤ２は正規状態にある。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、一対のスチール補強層１８、一対の繊維補強層２０、一対のチェーファー２２、一対の層間ストリップ２４、一対のエッジストリップ２６及びタグ構成体２８を備える。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲ（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、符号ＰＣはカーカス１０の内面と赤道面との交点である。両矢印ＨＣは、ビードベースラインから交点ＰＣまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＣは、カーカス１０の断面高さである。

トレッド４は、その外面３０、すなわちトレッド面３０において路面と接触する。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を有する。トレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４は、周方向に連続して延びる溝３２、すなわち、周方向溝３２によって区画された複数の陸部３４を有する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６の内端３６は、このタイヤ２の側面上に位置する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、サイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓは、好ましくは、２ＭＰａ以上５ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、サイドウォール６等の、タイヤ２の構成要素の複素弾性率Ｅ^＊は、ＪＩＳＫ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメーターを用いて下記の条件にて測定される。この測定では、各構成要素のゴム組成物を加圧及び加熱して得られる試験片が用いられる。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。

コア３８は、周方向に延びる。図示されないが、コア３８は巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３８は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス４０は、径方向において、コア３８の外側に位置する。エイペックス４０は、内側エイペックス４０ｕと外側エイペックス４０ｓとを備える。内側エイペックス４０ｕ及び外側エイペックス４０ｓは架橋ゴムからなる。

内側エイペックス４０ｕは、コア３８側に位置し、コア３８から径方向外向きに延びる。外側エイペックス４０ｓは、径方向において内側エイペックス４０ｕの外側に位置する。内側エイペックス４０ｕの外端４２は、径方向において、外側エイペックス４０ｓの外端４４と内端４６との間に位置する。

図１に示された断面において、内側エイペックス４０ｕは径方向外向きに先細りである。外側エイペックス４０ｓは、内側エイペックス４０ｕの外端４２付近において最大の厚さを有する。外側エイペックス４０ｓは、最大の厚さを有する部分から径方向外向きに先細りであり、この最大の厚さを有する部分から径方向内向きに先細りである。外側エイペックス４０ｓの外端４４は、エイペックス４０の外端でもある。

外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂは内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａよりも低い。言い換えれば、外側エイペックス４０ｓは内側エイペックス４０ｕに比して軟質である。

このタイヤ２では、好ましくは、内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａは６０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下である。好ましくは、外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂは３ＭＰａ以上６ＭＰａ以下である。

図１において、両矢印ＨＡはビードベースラインからエイペックス４０の外端４４までの径方向距離である。この径方向距離ＨＡはエイペックス４０の径方向高さである。両矢印ＨＵは、ビードベースラインから内側エイペックス４０ｕの外端４２までの径方向距離である。この径方向距離ＨＵは、内側エイペックス４０ｕの径方向高さである。両矢印ＨＳは、ビードベースラインから外側エイペックス４０ｓの内端４６までの径方向距離である。

このタイヤ２では、好ましくは、エイペックス４０の径方向高さＨＡの、カーカス１０の断面高さＨＣに対する比率は３０％以上５０％以下である。好ましくは、内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵの、カーカス１０の断面高さＨＣに対する比率は１５％以上３５％以下である。好ましくは、ビードベースラインから外側エイペックス４０ｓの内端４６までの径方向距離ＨＳの、カーカス１０の断面高さＨＣに対する比率は５％以上１５％以下である。

カーカス１０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す。カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ４８を備える。このタイヤ２のカーカス１０は、１枚のカーカスプライ４８からなる。

図示されないが、カーカスプライ４８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。カーカスコードの材質はスチールである。カーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカス１０はラジアル構造を有する。好ましくは、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。

このタイヤ２では、カーカスプライ４８はそれぞれのコア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ４８は、一方のコア３８と他方のコア３８との間を架け渡すプライ本体５０と、このプライ本体５０に連なりコア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５２とを備える。折り返し部５２の端５４は、径方向において、内側エイペックス４０ｕの外端４２よりも内側に位置する。

図１において、両矢印ＨＦはビードベースラインから折り返し部５２の端５４までの径方向距離である。この径方向距離ＨＦは折り返し部５２の径方向高さである。

このタイヤ２では、好ましくは、折り返し部５２の径方向高さＨＦの、カーカス１０の断面高さＨＣに対する比率は１０％以上３０％以下である。

ベルト１２は、径方向において、トレッド４の内側に位置する。このベルト１２は、カーカス１０の径方向外側に位置する。ベルト１２は、カーカス１０に積層される。

ベルト１２は、径方向に積層された複数の層５６で構成される。このタイヤ２のベルト１２は、４枚の層５６で構成される。このタイヤ２では、ベルト１２を構成する層５６の数に特に制限はない。ベルト１２の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層５６は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、４枚の層５６のうち、第一層５６Ａと第三層５６Ｃとの間に位置する第二層５６Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層５６Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション層１４は、ベルト１２の端部において、このベルト１２とカーカス１０との間に位置する。クッション層１４は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのスチール補強層１８は、ビード８の部分に位置する。スチール補強層１８は、カーカスプライ４８に沿って、コア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層１８とビード８との間にカーカスプライ４８が位置する。スチール補強層１８はカーカスプライ４８と接する。

図示されないが、スチール補強層１８は並列した多数のフィラーコードを含む。スチール補強層１８においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、スチール補強層１８の一方の端５８（以下、内端）は径方向において内側エイペックス４０ｕの外端４２とコア３８との間に位置する。スチール補強層１８の他方の端６０（以下、外端）は、径方向において、折り返し部５２の端５４とコア３８との間に位置する。図１に示されるように、このタイヤ２では、径方向において、スチール補強層１８の外端６０はその内端５８よりも外側に位置する。

それぞれの繊維補強層２０は、軸方向において、ビード８の外側に位置する。繊維補強層２０の一方の端６２（以下、外端）は、径方向において、折り返し部５２の端５４よりも外側に位置する。この繊維補強層２０の外端６２は、径方向において、外側エイペックス４０ｓの外端４４と、内側エイペックス４０ｕの外端４２との間に位置する。繊維補強層２０の他方の端６４（以下、内端）は、軸方向において、コア３８の外側に位置する。繊維補強層２０とコア３８との間には、カーカスプライ４８とスチール補強層１８とが位置する。このタイヤ２では、繊維補強層２０はスチール補強層１８の外端６０を覆う。

繊維補強層２０は、積層された２枚のプライ６６からなる。このタイヤ２では、ビード８側のプライ６６ａが内側プライと称され、チェーファー２２側のプライ６６ｂが外側プライと称される。図１に示されるように、外側プライ６６ｂの一方の端６６（以下、外端）は、径方向において、内側プライ６６ａの一方の端７０（以下、外端）よりも外側に位置する。内側プライ６６ａの他方の端７２（以下、内端）は、径方向において、外側プライ６６ｂの他方の端７４（以下、内端）よりも外側に位置し、軸方向において、この外側プライ６６ｂの内端７４よりも内側に位置する。外側プライ６６ｂは内側プライ６６ａの外端７０から突出し、内側プライ６６ａは外側プライ６６ｂの内端７４から突出する。前述の繊維補強層の外端６２は外側プライ６６ｂの外端６８であり、繊維補強層２０の内端６４は内側プライ６６ａの内端７２である。

図示されないが、それぞれのプライ６６は並列した多数の繊維コードを含む。繊維補強層２０において繊維コードはトッピングゴムで覆われる。繊維コードは有機繊維からなる。この有機繊維としてはナイロン繊維が好ましい。このタイヤ２では、繊維補強層２０に含まれる繊維コードは径方向に対して傾斜する。好ましくは、この繊維コードが径方向に対してなす角度は１０°以上８０°以下である。このタイヤ２の繊維補強層２０では、内側プライ６６ａに含まれる繊維コードが外側プライ６６ｂに含まれる繊維コードと交差するように内側プライ６６ａと外側プライ６６ｂとは重ね合わされる。

それぞれのチェーファー２２は、軸方向において繊維補強層２０の外側に位置する。このチェーファー２２は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー２２の外端７６は、径方向において、サイドウォール６の内端３６の外側に位置する。チェーファー２２とサイドウォール６との境界は、チェーファー２２の外端７６とサイドウォール６の内端３６との間を架け渡す。チェーファー２２は、リムＲと接触する。

チェーファー２２は、架橋ゴムからなる。好ましくは、このチェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、チェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃは外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂよりも高い。言い換えれば、チェーファー２２は外側エイペックス４０ｓに比して硬質である。

それぞれの層間ストリップ２４は、ビード８の外側エイペックス４０ｓと繊維補強層２０との間に位置する。層間ストリップ２４は、折り返し部５２の端５４、そしてスチール補強層１８の外端６０を覆う。層間ストリップ２４は架橋ゴムからなる。層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは、７ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆは外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂよりも高い。言い換えれば、層間ストリップ２４は外側エイペックス４０ｓに比して硬質である。

それぞれのエッジストリップ２６は、ビード８の外側エイペックス４０ｓと層間ストリップ２４との間に位置する。このエッジストリップ２６に、折り返し部５２の端５４の部分が当接する。図１に示されるように、エッジストリップ２６と層間ストリップ２４との間に折り返し部５２の端５４が挟まれる。エッジストリップ２６は架橋ゴムからなる。エッジストリップ２６の複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは、７ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。このタイヤ２では、エッジストリップ２６は層間ストリップ２４の材質と同じ材質からなる。

図２には、図１に示されたタイヤ２のビード８の部分（以下、ビード部Ｂとも称される。）が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、一方のビード部Ｂにタグ構成体２８が設けられる。両方のビード部Ｂに、このタグ構成体２８が設けられてもよい。この場合、このタイヤ２は一対のタグ構成体２８を備える。

タグ構成体２８は、ＲＦＩＤタグ７８を含む。詳述しないが、ＲＦＩＤタグ７８は、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体と、アンテナとから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグ７８は、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグ７８は、受動式無線周波数識別トランスポンダの一種である。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ７８全体がカバリングゴム８０で覆われる。タグ構成体２８は、ＲＦＩＤタグ７８と、このＲＦＩＤタグ７８を覆うカバリングゴム８０とで構成される。カバリングゴム８０は架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、タグ構成体２８は、外側エイペックス４０ｓの外側からこの外側エイペックス４０ｓと接触する。そして、このタグ構成体２８に含まれるＲＦＩＤタグ７８は、径方向において、繊維補強層２０の外端６２と折り返し部５２の端５４との間に位置する。

図３には、図２のタグ構成体２８が示される。この図３において、両矢印Ｌは、タグ構成体２８の長さである。両矢印Ｔは、タグ構成体２８の厚さである。この図３において、左側がタイヤ２の内面側であり、右側がタイヤ２の外面側である。この図３において、上側がタイヤ２のトレッド４側であり、下側がタイヤ２のビード８側である。

タグ構成体２８の大きさは、ＲＦＩＤタグ７８の大きさにより、適宜設定されるが、このタグ構成体２８の長さＬは概ね１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲で設定される。このタグ構成体２８の厚さＴは、概ね２ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲で設定される。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。まず、未加硫状態のタイヤ２（以下、生タイヤとも称される。）が準備される。

このタイヤ２の製造方法では、図示されない成形機において、トレッド４等の構成要素が組み合わされる。少なくとも、チェーファー２２、インナーライナー１６、繊維補強層２０のための２枚のプライ６６、スチール補強層１８、層間ストリップ２４、カーカスプライ４８及びエッジストリップ２６を巻き重ねて、筒状の成形体が形成される。この筒状の成形体に、ビード８が嵌め合わされる。

カバリングゴム８０のための未加硫状態のゴム組成物からなる２枚のシートでＲＦＩＤタグ７８を挟んで、未加硫状態のタグ構成体２８が準備される。ビード８の外側エイペックス４０ｓにこのタグ構成体２８が貼り付けられる。

コア３８よりも外側部分をこのコア３８の周りで折り返すとともに、左右のコア３８間の距離を縮めつつ、左右のコア３８の間の部分がトロイド状にシェーピングされる。これにより、カーカスプライ４８がコア３８の周りにて折り返される。ベルト１２、トレッド４等が装着され、生タイヤが得られる。

準備された生タイヤは、未加硫状態で形づけられていないという点を除けば、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有する。この生タイヤは、加圧及び加熱される。このタイヤ２の製造方法では、生タイヤは、図示されない加硫機のモールドに投入される。生タイヤは、モールド内で加圧及び加熱される。これにより、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２の製造方法は、
（１）生タイヤを準備する工程、及び
（２）生タイヤを加圧及び加熱する工程
を含む。この生タイヤの準備工程において、タグ構成体２８を外側エイペックス４０ｓに貼り付けた後、カーカスプライ４８がコア３８の周りにて折り返される。これにより、タグ構成体２８が、外側エイペックス４０ｓの外側からこの外側エイペックス４０ｓと接触するように配置された、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、外側エイペックス４０ｓと繊維補強層２０との間の部分であって、折り返し部５２の端５４よりも径方向外側の部分にＲＦＩＤタグ７８は配置される。荷重が作用した際、この部分に生じる歪は小さい。このタイヤ２では、歪が小さい部分にＲＦＩＤタグ７８は配置される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ７８に損傷は生じにくい。

このタイヤ２では、繊維補強層２０がビード部Ｂを補強するので、繊維補強層２０が設けられていないタイヤに比べて、ビード部Ｂの変形が効果的に抑えられる。このタイヤ２では、繊維補強層２０はＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減に貢献する。

このタイヤ２では、径方向において、ＲＦＩＤタグ７８は繊維補強層の外端６２よりも内側に位置する。ＲＦＩＤタグ７８とチェーファー２２との間に繊維補強層２０が位置するので、チェーファー２２がＲＦＩＤタグ７８に接触することが防止される。このタイヤ２では、チェーファー２２との接触によるＲＦＩＤタグ７８の損傷を防止するために、チェーファー２２と同程度の剛性を有する架橋ゴムを、カバリングゴム８０として採用する必要はない。このタイヤ２は、軟質な架橋ゴムをカバリングゴム８０に採用できる。軟質なカバリングゴム８０は、折り返し部５２の端５４への歪の集中を抑制することに貢献する。

このタイヤ２では、外側エイペックス４０ｓはチェーファー２２よりも軟質である。このタイヤ２では、チェーファー２２よりも軟質な外側エイペックス４０ｓの剛性とほぼ同程度の剛性を有する架橋ゴムでカバリングゴム８０が構成される。具体的には、カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇの、外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂに対する比（Ｅ^＊ｇ／Ｅ^＊ｂ）は０．７以上１．５以下である。

比（Ｅ^＊ｇ／Ｅ^＊ｂ）が０．７以上であるので、カバリングゴム８０は適度な剛性を有する。このタイヤ２では、荷重が作用した際のカバリングゴム８０の過剰な変形が抑えられる。このカバリングゴム８０は、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減に貢献する。この観点から、この比（Ｅ^＊ｇ／Ｅ^＊ｂ）は０．８以上が好ましく、０．９以上がより好ましい。

比（Ｅ^＊ｇ／Ｅ^＊ｂ）が１．５以下であるので、カバリングゴム８０の剛性が適切に維持される。カバリングゴム８０が硬すぎないので、折り返し部５２の端５４への歪の集中が抑制される。このタイヤ２では、良好なビード部Ｂの耐久性が維持される。この観点から、この比（Ｅ^＊ｇ／Ｅ^＊ｂ）は１．２以下が好ましく、１．１以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ビード部Ｂの耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が達成される。

図２において、両矢印ＳＡは外側エイペックス４０ｓの径方向高さである。この径方向高さＳＡは、外側エイペックス４０ｓの内端４６から外端４４までの径方向距離で表される。両矢印ＳＴは、外側エイペックス４０ｓの内端４６からＲＦＩＤタグ７８までの径方向距離である。

このタイヤ２では、外側エイペックス４０ｓの内端４６からＲＦＩＤタグ７８までの径方向距離ＳＴの、外側エイペックス４０ｓの径方向高さＳＡに対する比率（ＳＴ／ＳＡ）は４０％以上が好ましく、７０％以下が好ましい。

比率（ＳＴ／ＳＡ）が４０％以上に設定されることにより、折り返し部５２の端５４への歪の集中が抑制される。このタイヤ２では、良好なビード部Ｂの耐久性が維持される。この観点から、この比率（ＳＴ／ＳＡ）は５０％以上がより好ましく、５３％以上がさらに好ましい。

比率（ＳＴ／ＳＡ）が７０％以下に設定されることにより、ビード部Ｂにおいて歪が小さい部分にＲＦＩＤタグ７８が配置される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が図られる。この観点から、この比率（ＳＴ／ＳＡ）は６８％以下がより好ましく、６３％以下がさらに好ましい。

図２に示されるように、このタイヤ２では、径方向において、ＲＦＩＤタグ７８は内側エイペックス４０ｕの外端４２よりも外側に位置する。このタイヤ２では、架橋ゴムからなる要素の中で、内側エイペックス４０ｕは最も高い剛性を有する。このタイヤ２では、高い剛性を有する内側エイペックス４０ｕから径方向に距離をあけて、ＲＦＩＤタグ７８が配置される。ビード部Ｂにおいて歪が小さい部分にＲＦＩＤタグ７８が効果的に配置されるので、このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が図られる。この観点から、このタイヤ２では、径方向において、ＲＦＩＤタグ７８は内側エイペックス４０ｕの外端４２よりも外側に位置するのが好ましい。この場合、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減を図る観点から、内側エイペックス４０ｕの外端４２からＲＦＩＤタグ７８までの径方向距離は１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。なお、ＲＦＩＤタグ７８が内側エイペックス４０ｕの外端４２から離れるほど、この内側エイペックス４０ｕに基づく損傷リスクの低減が図れるので、この径方向距離の好ましい上限は設定されない。

このタイヤ２では、層間ストリップ２４は、軸方向において繊維補強層２０の内側に位置し、折り返し部５２の端５４を覆う。層間ストリップ２４は、軸方向において、ＲＦＩＤタグ７８の外側に位置する。このタイヤ２では、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆは、チェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃよりも低く、カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇよりも高い。このタイヤ２では、層間ストリップ２４がＲＦＩＤタグ７８の保護に貢献するので、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が図られる。この観点から、このタイヤ２は、軸方向において繊維補強層２０の内側に位置し、折り返し部５２の端５４を覆う、一対の層間ストリップ２４を備え、軸方向において、この層間ストリップ２４がＲＦＩＤタグ７８の外側に位置し、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆが、チェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃよりも低く、カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇよりも高いのが好ましい。

このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が図られる観点から、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆの、チェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃに対する比（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ｃ）は、０．６以上が好ましく、０．９以下が好ましい。同様の観点から、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｆの、カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇに対する比（Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ｇ）は、１．９以上が好ましく、２．２以下が好ましい。

図３において、両矢印ＴＭはカバリングゴム８０の厚さである。この厚さＴＭは、最小厚さで表される。

このタイヤ２では、絶縁性が確保され、電子情報が良好に読み取れる観点から、カバリングゴム８０の厚さＴＭは１．０５ｍｍ以上が好ましい。ビード部Ｂの耐久性への影響が抑えられる観点から、この厚さＴＭは１．７５ｍｍ以下が好ましい。特に、タイヤ２の外面側の、カバリングゴム８０の厚さＴＭが、１．０５ｍｍ以上が好ましく、１．７５ｍｍ以下が好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明の重荷重用空気入りタイヤ２では、ビード部Ｂの耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が達成される。本発明のタイヤの製造方法によれば、ビード部Ｂの耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が達成された重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３１５／８０Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、外側エイペックスの内端からＲＦＩＤタグまでの径方向距離ＳＴの、外側エイペックスの径方向高さＳＡに対する比率（ＳＴ／ＳＡ）は５７％であった。
ＲＦＩＤタグは、径方向において、繊維補強層の外端と折り返し部の端との間に配置された。このことが、表１のタグ位置の欄に「ｉｎ」で表されている。
タグ構成体において、カバリングゴムの厚さＴＭは１．２５ｍｍであった。
外側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｂは４．５ＭＰａであった。カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｇは４．５ＭＰａであった。したがって、カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｇの、外側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｂに対する比（Ｅ^＊ｇ／Ｅ^＊ｂ）は、１．００であった。
チェーファーの複素弾性率Ｅ^＊ｃは１２．８ＭＰａであり、層間ストリップの複素弾性率Ｅ^＊ｆは９．５ＭＰａであった。

［実施例２－３及び比較例１］
ＲＦＩＤタグの位置を調整することで径方向距離ＳＴを変えて、比率（ＳＴ／ＳＡ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３及び比較例１のタイヤを得た。比較例１では、ＲＦＩＤタグは、径方向において、繊維補強層の外端よりも外側に配置された。このことが、表１のタグ位置の欄に「ｏｕｔ」で表されている。

［実施例４－５及び比較例２－３］
複素弾性率Ｅ^＊ｇを変えて比（Ｅ^＊ｇ／Ｅ^＊ｂ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－５及び比較例２－３のタイヤを得た。

［実施例６］
複素弾性率Ｅ^＊ｇを変えて比（Ｅ^＊ｇ／Ｅ^＊ｂ）を下記の表２に示される通りにするとともに、複素弾性率Ｅ^＊ｆをこの表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを、１１０℃に調整した乾燥空気の雰囲気で、３日間加熱した。常温まで冷却した後、このタイヤをドラム試験機に装着した。３６．７７ｋＮの荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラム（半径＝１．７ｍ）上を走行させた。ビードが損傷するまでの走行時間を測定した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど耐久性に優れる。

［読取性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。読取装置を用いて、ＲＦＩＤタグから発信される電波の受信強度を測定した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど読取性能に優れる。

［安全度］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機に装着した。３６．７７ｋＮの荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラム（半径＝１．７ｍ）上を走行させた。１０万ｋｍ走行後、タイヤを解体し、ＲＦＩＤタグの損傷の有無を確認した。１００本のタイヤについて、評価を行い、ＲＦＩＤタグの損傷率を求めた。損傷率の逆数を算出し、これを安全度の指標とした。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほどＲＦＩＤタグの損傷リスクが低い。

表１－２に示されるように、実施例は、良好な耐久性を有するとともに、ＲＦＩＤタグの損傷リスクが低い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたＲＦＩＤタグをビード部に内蔵するための技術は、種々のタイヤにも適用される。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１８・・・スチール補強層
２０・・・繊維補強層
２２・・・チェーファー
２４・・・層間ストリップ
２６・・・エッジストリップ
２８・・・タグ構成体
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４０ｕ・・・内側エイペックス
４０ｓ・・・外側エイペックス
４８・・・カーカスプライ
５０・・・プライ本体
５２・・・折り返し部
７８・・・ＲＦＩＤタグ
８０・・・カバリングゴム

Claims

コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える一対のビードと、
一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
軸方向において前記ビードの外側に位置する一対の繊維補強層と、
軸方向において前記繊維補強層の外側に位置する一対のチェーファーと、
ＲＦＩＤタグと、前記ＲＦＩＤタグを覆うカバリングゴムとで構成されるタグ構成体と
を備え、
前記エイペックスが、前記コア側に位置する内側エイペックスと、径方向において前記内側エイペックスの外側に位置する外側エイペックスとを備え、
前記外側エイペックスの複素弾性率が前記内側エイペックスの複素弾性率よりも低く、
前記チェーファーの複素弾性率が前記外側エイペックスの複素弾性率よりも高く、
前記カーカスが少なくとも一枚のカーカスプライを備え、
前記カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備え、
前記タグ構成体が、前記外側エイペックスの外側から前記外側エイペックスと接触し、
前記ＲＦＩＤタグが、径方向において、前記繊維補強層の外端と前記折り返し部の端との間に位置し、
前記カバリングゴムの複素弾性率の、前記外側エイペックスの複素弾性率に対する比が０．７以上１．５以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
前記外側エイペックスの内端から前記ＲＦＩＤタグまでの径方向距離の、前記外側エイペックスの径方向高さに対する比率が４０％以上７０％以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
径方向において、前記ＲＦＩＤタグが前記内側エイペックスの外端よりも外側に位置する、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
軸方向において前記繊維補強層の内側に位置し、前記折り返し部の端を覆う、一対の層間ストリップを備え、
軸方向において前記層間ストリップが前記ＲＦＩＤタグの外側に位置し、
前記層間ストリップの複素弾性率が、前記チェーファーの複素弾性率よりも低く、前記カバリングゴムの複素弾性率よりも高い、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。