JP2023102465A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ビード部Ｂの耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が達成された、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、内側エイペックス４０ｕと外側エイペックス４０ｓとを備えるエイペックス４０と、ＲＦＩＤタグ７８とＲＦＩＤタグ７８を覆うカバリングゴム８０とで構成されるタグ構成体２８とを備える。外側エイペックス４０ｓの複素弾性率に対する内側エイペックス４０ｕの複素弾性率の比は、１０以上２１以下である。タグ構成体２８は、軸方向において、外側エイペックス４０ｓの外側に位置し、ビードベースラインからＲＦＩＤタグ７８までの径方向距離が、ビードベースラインからカーカス１０の折り返し部５２の端５４までの径方向距離の１２０％以上１４５％以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造管理、顧客情報、走行履歴等のデータを管理するために、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）タグをタイヤに内蔵することが提案されている。そこで、ＲＦＩＤタグをタイヤに内蔵する技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特開２０１５－２２３９１８号公報

トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤでは、外傷による破壊が考慮され、サイド部ではなくビード部にＲＦＩＤタグを配置するケースがある。
ビード部にＲＦＩＤタグを配置した場合は、サイド部に配置した場合に比べて、外傷による破壊のリスクは低減することができる。一方、ビード部における配置位置によっては、荷重負荷時の歪による破損のリスクが高まることがある。

また、ＲＦＩＤタグをタイヤに内蔵する場合、ＲＦＩＤタグの周囲をカバリングゴムで覆い、このカバリングゴムで覆われたＲＦＩＤタグをビード部に配置することがある。この場合、カバリングゴムの硬さによっては、ビード部の荷重負荷時の歪に対する耐久性が低下することがある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ビード部の耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減が達成された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る重荷重用空気入りタイヤは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える一対のビードと、
一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
軸方向において前記ビードの外側に位置する一対のチェーファーと、
ＲＦＩＤタグと、前記ＲＦＩＤタグを覆うカバリングゴムとで構成されるタグ構成体と
を備え、
前記エイペックスが、前記コア側に位置する内側エイペックスと、径方向において前記内側エイペックスの外側に位置する外側エイペックスとを備え、
前記外側エイペックスの複素弾性率に対する、前記内側エイペックスの複素弾性率の比が１０以上２１以下であり、
前記カーカスが少なくとも一枚のカーカスプライを備え、
前記カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備え、
前記内側エイペックスの外端が、径方向において前記折り返し部の端よりも外側に位置し、
前記タグ構成体が、軸方向において、前記外側エイペックスの外側に位置し、
ビードベースラインから前記ＲＦＩＤタグまでの径方向距離が、前記ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離の１２０％以上１４５％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記タグ構成体が、軸方向において、前記外側エイペックスと前記チェーファーとの間に位置する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから前記内側エイペックスの外端までの径方向距離が、前記ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離の１１０％以上１８０％以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記内側エイペックスの複素弾性率が、５０ＭＰａ以上８５ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記カバリングゴムの合計厚さに対する前記ＲＦＩＤタグの厚さの比が、０．３４以上０．５８以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記カバリングゴムの合計厚さが、２．１ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記カバリングゴムの複素弾性率が、前記チェーファーの複素弾性率よりも低い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、前記カバリングゴムの複素弾性率が、２ＭＰａ以上８ＭＰａ以下である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ビード部の耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグの損傷リスクの低減が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、タイヤのビードの部分が示された拡大断面図である。 図３は、タグ構成体が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。図１において、タイヤ２はリムＲ（正規リム）に組み込まれている。図１に示されたタイヤ２は正規状態にある。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、一対のスチール補強層１８、一対のチェーファー２２、一対の層間ストリップ２４、一対のエッジストリップ２６及びタグ構成体２８を備える。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲ（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

図１において、符号ＰＣはカーカス１０の内面と赤道面との交点である。両矢印ＨＣは、ビードベースラインから交点ＰＣまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＣは、カーカス１０の断面高さである。

トレッド４は、その外面３０、すなわちトレッド面３０において路面と接触する。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を有する。トレッド４は架橋ゴムからなる。このトレッド４は、周方向に連続して延びる溝３２、すなわち、周方向溝３２によって区画された複数の陸部３４を有する。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６の内端３６は、このタイヤ２の側面上に位置する。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、サイドウォール６の複素弾性率Ｅ^＊ｓは、好ましくは、２ＭＰａ以上５ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、サイドウォール６等の、タイヤ２の構成要素の複素弾性率Ｅ^＊は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメーター（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。この測定では、各構成要素のゴム組成物を加圧及び加熱して得られる試験片が用いられる。
初期歪み＝１０％
振幅＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
測定温度＝７０℃

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。

コア３８は、周方向に延びる。図示されないが、コア３８は巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３８は略六角形の断面形状を有する。

エイペックス４０は、径方向において、コア３８の外側に位置する。エイペックス４０は、内側エイペックス４０ｕと外側エイペックス４０ｓとを備える。内側エイペックス４０ｕ及び外側エイペックス４０ｓは架橋ゴムからなる。

内側エイペックス４０ｕは、コア３８側に位置し、コア３８から径方向外向きに延びる。外側エイペックス４０ｓは、径方向において内側エイペックス４０ｕの外側に位置する。内側エイペックス４０ｕの外端４２は、径方向において、外側エイペックス４０ｓの外端４４と内端４６との間に位置する。

図１に示された断面において、内側エイペックス４０ｕは径方向外向きに先細りである。内側エイペックス４０ｕをこのような形状にし、内側エイペックス４０ｕの外端４２をスチール補強層１８の内端５８よりも径方向外側に位置させることが、スチール補強層１８の内端５８付近における荷重負荷時の歪の軽減と、タイヤの乗り心地性能の確保とを両立させるのに適している。

外側エイペックス４０ｓは、内側エイペックス４０ｕの外端４２付近において最大の厚さを有する。外側エイペックス４０ｓは、最大の厚さを有する部分から径方向外向きに先細りであり、この最大の厚さを有する部分から径方向内向きに先細りである。外側エイペックス４０ｓの外端４４は、エイペックス４０の外端でもある。

外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂは内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａよりも低い。言い換えれば、外側エイペックス４０ｓは内側エイペックス４０ｕに比して軟質である。
外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂに対する、内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａの比は、１０以上２１以下である。上記の比をこの範囲に保つことで、荷重負荷時にビード部に生じる歪を抑制して、ビード部の耐久性の低下を回避したり、タイヤの乗り心地性能の悪化を回避したりすることができる。

このタイヤ２では、内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａは、例えば、１０ＭＰａ以上８５ＭＰａ以下であればよい。内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａは３５ＭＰａ以上８５ＭＰａ以下が好ましく、５０ＭＰａ以上８５ＭＰａ以下がより好ましい。
内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａを５０ＭＰａ以上８５ＭＰａ以下とすることで、荷重負荷時にビード部に歪が生じにくくなる。その結果、ビード部の耐久性を良好に保つことができる。

図１において、両矢印ＨＡはビードベースラインからエイペックス４０の外端４４までの径方向距離である。この径方向距離ＨＡはエイペックス４０の径方向高さである。両矢印ＨＵは、ビードベースラインから内側エイペックス４０ｕの外端４２までの径方向距離である。この径方向距離ＨＵは、内側エイペックス４０ｕの径方向高さである。両矢印ＨＳは、ビードベースラインから外側エイペックス４０ｓの内端４６までの径方向距離である。

このタイヤ２では、好ましくは、エイペックス４０の径方向高さＨＡの、カーカス１０の断面高さＨＣに対する比率は３０％以上５０％以下である。好ましくは、内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵの、カーカス１０の断面高さＨＣに対する比率は１５％以上３５％以下である。好ましくは、ビードベースラインから外側エイペックス４０ｓの内端４６までの径方向距離ＨＳの、カーカス１０の断面高さＨＣに対する比率は５％以上１５％以下である。

カーカス１０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す。カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ４８を備える。このタイヤ２のカーカス１０は、１枚のカーカスプライ４８からなる。

図示されないが、カーカスプライ４８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。カーカスコードの材質はスチールである。カーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカス１０はラジアル構造を有する。好ましくは、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。

このタイヤ２では、カーカスプライ４８はそれぞれのコア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ４８は、一方のコア３８と他方のコア３８との間を架け渡すプライ本体５０と、このプライ本体５０に連なりコア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５２とを備える。折り返し部５２の端５４は、径方向において、内側エイペックス４０ｕの外端４２よりも内側に位置する。

図１において、両矢印ＨＦはビードベースラインから折り返し部５２の端５４までの径方向距離である。この径方向距離ＨＦは折り返し部５２の径方向高さである。
このタイヤ２では、好ましくは、折り返し部５２の径方向高さＨＦの、カーカス１０の断面高さＨＣに対する比率は１０％以上３０％以下である。

このタイヤ２では、好ましくは、内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１１０％以上１８０％以下である。この場合、荷重負荷時にビード部に生じる歪を抑制しつつ、良好な乗り心地やリム組み時の作業性を確保するのに適している。
内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１１０％未満では、荷重負荷時にビード部に生じる歪を抑制しにくい。一方、内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１８０％を超えると、タイヤのサイド部全体の柔軟性が損なわれ、乗り心地やリム組み時の作業性に劣る場合がある。

ベルト１２は、径方向において、トレッド４の内側に位置する。このベルト１２は、カーカス１０の径方向外側に位置する。ベルト１２は、カーカス１０に積層される。

ベルト１２は、径方向に積層された複数の層５６で構成される。このタイヤ２のベルト１２は、４枚の層５６で構成される。このタイヤ２では、ベルト１２を構成する層５６の数に特に制限はない。ベルト１２の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層５６は並列された多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、４枚の層５６のうち、第一層５６Ａと第三層５６Ｃとの間に位置する第二層５６Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層５６Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

それぞれのクッション層１４は、ベルト１２の端部において、このベルト１２とカーカス１０との間に位置する。クッション層１４は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのスチール補強層１８は、ビード８の部分に位置する。スチール補強層１８は、カーカスプライ４８に沿って、コア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層１８とビード８との間にカーカスプライ４８が位置する。スチール補強層１８はカーカスプライ４８と接する。

図示されないが、スチール補強層１８は並列した多数のフィラーコードを含む。スチール補強層１８においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

このタイヤ２では、スチール補強層１８の一方の端５８（以下、内端）は、径方向において内側エイペックス４０ｕの外端４２とコア３８との間に位置する。スチール補強層１８の内端５８がこのような位置にあると、この内端５８付近における荷重負荷時の歪が生じにくくなる。スチール補強層１８の他方の端６０（以下、外端）は、径方向において、折り返し部５２の端５４とコア３８との間に位置する。図１に示されるように、このタイヤ２では、径方向において、スチール補強層１８の外端６０はその内端５８よりも外側に位置する。スチール補強層１８とコア３８との間には、カーカスプライ４８が位置する。

それぞれのチェーファー２２は、軸方向においてスチール補強層１８の外側に位置する。このチェーファー２２は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー２２の外端７６は、径方向において、サイドウォール６の内端３６の外側に位置する。チェーファー２２とサイドウォール６との境界は、チェーファー２２の外端７６とサイドウォール６の内端３６との間を架け渡す。チェーファー２２は、リムＲと接触する。

チェーファー２２は、架橋ゴムからなる。好ましくは、このチェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃは１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、チェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃは外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂよりも高い。言い換えれば、チェーファー２２は外側エイペックス４０ｓに比して硬質である。

それぞれの層間ストリップ２４は、ビード８の外側エイペックス４０ｓとチェーファー２２との間に位置する。層間ストリップ２４は、折り返し部５２の端５４、そしてスチール補強層１８の外端６０を覆う。層間ストリップ２４は架橋ゴムからなる。層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｄは、好ましくは、７ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｄは外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｄよりも高い。言い換えれば、層間ストリップ２４は外側エイペックス４０ｓに比して硬質である。

それぞれのエッジストリップ２６は、ビード８の外側エイペックス４０ｓと層間ストリップ２４との間に位置する。このエッジストリップ２６に、折り返し部５２の端５４の部分が当接する。図１に示されるように、エッジストリップ２６と層間ストリップ２４との間に折り返し部５２の端５４が挟まれる。エッジストリップ２６は架橋ゴムからなる。エッジストリップ２６の複素弾性率Ｅ^＊ｆは、好ましくは、７ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。このタイヤ２では、エッジストリップ２６は層間ストリップ２４の材質と同じ材質からなる。

このタイヤ２では、エッジストリップ２６の複素弾性率Ｅ^＊ｆは外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂよりも高い。言い換えれば、エッジストリップ２４は外側エイペックス４０ｓに比して硬質である。

図２には、図１に示されたタイヤ２のビード８の部分（以下、ビード部Ｂとも称される。）が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、一方のビード部Ｂにタグ構成体２８が設けられる。両方のビード部Ｂに、このタグ構成体２８が設けられてもよい。この場合、このタイヤ２は一対のタグ構成体２８を備える。

タグ構成体２８は、ＲＦＩＤタグ７８を含む。詳述しないが、ＲＦＩＤタグ７８は、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体と、アンテナとから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグ７８は、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグ７８は、受動式無線周波数識別トランスポンダの一種である。

図２に示されるように、このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ７８全体がカバリングゴム８０で覆われる。タグ構成体２８は、ＲＦＩＤタグ７８と、このＲＦＩＤタグ７８を覆うカバリングゴム８０とで構成される。カバリングゴム８０は架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、タグ構成体２８は軸方向において、外側エイペックス４０ｓとチェーファー２２との間に位置する。タグ構成体２８は、外側エイペックス４０ｓの軸方向外側に位置するエッジストリップ２６と接触する。タグ構成体２８は、エッジストリップ２６の軸方向外側からこのエッジストリップ２６と接触する。また、このタグ構成体２８に含まれるＲＦＩＤタグ７８は、径方向において、折り返し部５２の端５４の外側に位置する。
本発明の実施形態に係るタイヤでは、上記タグ構成体は軸方向において上記外側エイペックスの外側に位置していればよく、径方向において上記チェーファーの外側に位置していてもよい。

図２において、両矢印ＨＲはビードベースラインからＲＦＩＤタグ７８の最も径方向内側の位置までの径方向距離である。この径方向距離ＨＲはＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さである。両矢印ＨＦは、図１と同様、折り返し部５２の径方向高さである。

このタイヤ２におけるタグ構成体２８の径方向の位置は、ＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＲが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１２０％以上１４５％以下となる位置である。
ＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＲが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１２０％未満では、折り返し部５２の端５４の周囲で破損が生じやすくなり、ビード部Ｂの耐久性に劣ることがある。また、スチール製のカーカスコードがＲＦＩＤタグ７８に近いため、電子情報の読み取り性に劣ることがある。
一方、ＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＲが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１４５％を超えると、ＲＦＩＤタグ７８の位置が、荷重負荷時（タイヤ走行時）に歪の発生しやすい位置に該当し、荷重負荷時にＲＦＩＤタグ７８が破損しやすくなる。

図３には、図２のタグ構成体２８が示される。この図３において、両矢印Ｌは、タグ構成体２８の長さである。両矢印Ｔは、タグ構成体２８の厚さである。この図３において、左側がタイヤ２の内面側であり、右側がタイヤ２の外面側である。この図３において、上側がタイヤ２のトレッド４側であり、下側がタイヤ２のビード８側である。従って、図３には、タイヤ２の子午線断面の一部が示される。

タグ構成体２８の大きさは、ＲＦＩＤタグ７８の大きさにより、適宜設定されるが、このタグ構成体２８の長さＬは概ね１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲で設定される。このタグ構成体２８の厚さＴは、概ね２ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲で設定される。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。
このタイヤ２の製造方法は、
（１）生タイヤを準備する工程、及び
（２）生タイヤを加圧及び加熱する工程
を含む。

このタイヤ２の製造方法では、まず、未加硫状態のタイヤ２（以下、生タイヤとも称される。）が準備される（工程（１））。

このタイヤ２の製造方法では、図示されない成形機において、トレッド４等の構成要素が組み合わされる。少なくとも、チェーファー２２、インナーライナー１６、スチール補強層１８、層間ストリップ２４及びカーカスプライ４８を巻き重ねて、筒状の成形体が形成される。この筒状の成形体に、ビード８が嵌め合わされる。その後、ビード８にエッジストリップ２６が貼り付けられる。なお、ヒード８は、エッジストリップ２６が貼り付けられた後、上記成形体に嵌め合わされてもよい。

カバリングゴム８０のための未加硫状態のゴム組成物からなる２枚のシートでＲＦＩＤタグ７８を挟んで、未加硫状態のタグ構成体２８が準備される。この未加硫状態のタグ構成体２８は、エッジストリップ２６、及び／又はビード８の外側エイペックス４０ｓの所定の位置に貼り付けられる。

コア３８よりも外側部分をこのコア３８の周りで折り返すとともに、左右のコア３８間の距離を縮めつつ、左右のコア３８の間の部分がトロイド状にシェーピングされる。これにより、カーカスプライ４８がコア３８の周りにて折り返される。ベルト１２、トレッド４等が装着され、生タイヤが得られる。

準備された生タイヤは、未加硫状態で形づけられていないという点を除けば、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有する。
この生タイヤは、加圧及び加熱される（工程（２））。このタイヤ２の製造方法では、生タイヤは、図示されない加硫機のモールドに投入される。生タイヤは、モールド内で加圧及び加熱される。これにより、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、外側エイペックス４０ｓとチェーファー２２との間の部分であって、折り返し部５２の端５４よりも径方向外側の部分にＲＦＩＤタグ７８は配置される。詳細には、ＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＲが、折り返し部５２の径方向高さ距離ＨＦの１２０％以上１４５％以下となる位置に設置される。この位置は、荷重が作用した際に生じる歪は小さい。このタイヤ２では、歪が小さい部分にＲＦＩＤタグ７８は配置される。このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ７８に損傷は生じにくい。

このタイヤ２では、好ましくは、カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇが２ＭＰａ以上８ＭＰａ以下である。
カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇが、２ＭＰａ未満では、負荷荷重時にカバリングゴム８０の変形が大きくなり過ぎて、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクが高まる。一方、カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇが８ＭＰａを超えると、折り返し部５２の端５４の周囲で破損が生じやすくなり、ビード部Ｂの耐久性に劣ることがある。
このカバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇは、チェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃよりも低いことが好ましい。言い換えると、カバリングゴム８０は、チェーファー２２よりも軟質である。

このタイヤ２では、ビード部Ｂの耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が達成される。

このタイヤ２では、既に説明した通り、ＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＦが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１２０％以上１４５％以下となる位置に、タグ構造体２８が設置される。また、内側エイペックス４０ｕは、好ましくは径方向高さＨＵが折り返し部５２の径方向高さＨＦの１１０％以上１８０％以下である。
ＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＦと、内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵとは、ＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＦの方が高くてもよいし、内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵの方が高くてもよいが、内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵの方が高いことが好ましい。この場合、ＲＦＩＤタグ７８の破損リスクを低減するのにより適している。

このタイヤ２では、層間ストリップ２４は、軸方向において折り返し部５２の端５４を覆うことが好ましく、層間ストリップ２４は、軸方向において、ＲＦＩＤタグ７８の外側に位置することが好ましい。このとき、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｄは、チェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃよりも低く、カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇよりも高いことが好ましい。この場合、層間ストリップ２４がＲＦＩＤタグ７８の保護に貢献するので、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が図られる。

このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が図られる観点から、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｄの、チェーファー２２の複素弾性率Ｅ^＊ｃに対する比（Ｅ^＊ｄ／Ｅ^＊ｃ）は、０．６以上が好ましく、０．９以下が好ましい。同様の観点から、層間ストリップ２４の複素弾性率Ｅ^＊ｄの、カバリングゴム８０の複素弾性率Ｅ^＊ｇに対する比（Ｅ^＊ｄ／Ｅ^＊ｇ）は、１．９以上が好ましく、２．２以下が好ましい。

図３において、両矢印ＴＭ１及びＴＭ２はカバリングゴム８０の厚さである。この厚さＴＭ１及びＴＭ２は、タグ構成体２８のタイヤ２の子午線断面において、ＲＦＩＤタグ７８とカバリングゴム８０の表面との最小厚さで表される。厚さＴＭ１は、ＲＦＩＤタグ７８と、カバリングゴム８０のタイヤ外面側の表面８０ａとのタイヤ軸方向の最小距離である。厚さＴＭ２は、ＲＦＩＤタグ７８と、カバリングゴム８０のタイヤ内面側の表面８０ｂとのタイヤ軸方向の最小距離である。

このタイヤ２では、厚さＴＭ１と厚さＴＭ２との和をカバリングゴム８０の合計厚さとする。
このタイヤ２では、好ましくは、カバリングゴム８０の合計厚さ（ＴＭ１＋ＴＭ２）に対する、ＲＦＩＤタグ７８の厚さＴＲの比（［ＴＭ１＋ＴＭ２］／ＴＲ）が０．３４以上０．５８以下である。上記の比（［ＴＭ１＋ＴＭ２］／ＴＲ）が上記の範囲を満足することで、良好な電子情報の読み取り性と、ビード部Ｂの耐久性とを確保することできる。

タイヤ２において、ＲＦＩＤタグ７８の厚さＴＲは、タイヤ２の軸方向における最大厚さである。
タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ７８の厚さＴＲは、例えば約１．２ｍｍである。

このタイヤ２では、好ましくは、カバリングゴム８０の合計厚さ（ＴＭ１＋ＴＭ２）が２．１ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。
カバリングゴム８０の合計厚さが２．１ｍｍ未満では、カバリングゴム８０による絶縁性が小さくなり、電子情報の読み取り性が損なわれることがある。一方、カバリングゴム８０の合計厚さが３．５ｍｍを超えると、カバリングゴム８０の厚さが厚くなり過ぎて、外側エイペックス４０ｓを内側に押し、これによって所望のエイペックスの厚みが確保できず、ビード部Ｂの耐久性が損なわれることがある。

このタイヤ２では、カバリングゴム８０の厚さＴＭ１、ＴＭ２は、絶縁性が確保され、電子情報が良好に読み取れる観点から、それぞれが１．０５ｍｍ以上１．７５ｍｍ以下であることが好ましい。
カバリングゴム８０の厚さＴＭ１及びＴＭ２は、通常、同程度の厚さであるが、必ずしも同程度の厚さでなくてもよい。

以上の説明から明らかなように、本発明の重荷重用空気入りタイヤ２では、ビード部Ｂの耐久性への影響を考慮しつつ、ＲＦＩＤタグ７８の損傷リスクの低減が達成される。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３１５／８０Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、
・内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａが６８Ｍｐａであり、外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂが４．５Ｍｐａであり、外側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｂに対する内側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａの比が１５．１であった。
・ＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＲが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１２５％であった。
・ＲＦＩＤタグ７８の厚さは、１．２ｍｍであった。
・内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵが、折り返し部５２の径方向高さＨＦの１３５％であった。
・カバリングゴムの合計厚さは、２．５ｍｍであった。
・カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｇが３．５ＭＰａであった。

［実施例２］
カバリングゴムの合計厚さを表１の通り変更した以外は、実施例１と同様にして実施例２のタイヤを得た。

［実施例３－４］
カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｇを表１の通り変更した以外は、実施例１と同様にして実施例３－４のタイヤを得た。

［実施例５］
内側エイペックス４０ｕの複素弾性率Ｅ^＊ａ、及び外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂを表１の通り変更した以外は、実施例１と同様にして実施例５のタイヤを得た。

［実施例６－７］
折り返し部５２の径方向高さＨＦに対する内側エイペックス４０ｕの径方向高さＨＵの比（距離ＨＵ／距離ＨＦ（％））を表１の通り変更した以外は、実施例１と同様にして実施例６－７のタイヤを得た。

［実施例８］
折り返し部５２の径方向高さＨＦに対するＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＲの比（距離ＨＲ／距離ＨＦ（％））を表１の通り変更した以外は、実施例１と同様にして実施例８のタイヤを得た。

［比較例１－２］
折り返し部５２の径方向高さＨＦに対するＲＦＩＤタグ７８の径方向設置高さＨＲの比（距離ＨＲ／距離ＨＦ（％））を表２の通り変更した以外は、実施例１と同様にして、比較例１－２のタイヤを得た。

［比較例３－４］
外側エイペックス４０ｓの複素弾性率Ｅ^＊ｂ、又は内側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａを表２の通り変更した以外は、実施例１と同様にして、比較例３－４のタイヤを得た。
比較例３のタイヤは、外側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｂに対する内側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａの比が２５．０であった。
比較例４のタイヤは、外側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｂに対する内側エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ａの比が８．０であった。

［耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを、１１０℃に調整した乾燥空気の雰囲気で、３日間加熱した。常温まで冷却した後、このタイヤをドラム試験機に装着した。３６．７７ｋＮの荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラム（半径＝１．７ｍ）上を走行させた。ビードが損傷するまでの走行時間を測定した。この結果が、下記の表１、２に指数で示されている。数値が大きいほど耐久性に優れる。

［読取性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。読取装置を用いて、ＲＦＩＤタグから発信される電波の受信可否を測定した。この結果が下記の表１、２に示されている。この結果は、電波が受信できた場合は「〇」、電波が受信できなかった場合は「×」と示される。

［安全度］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機に装着した。３６．７７ｋＮの荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラム（半径＝１．７ｍ）上を走行させた。１０万ｋｍ走行後、タイヤを解体し、ＲＦＩＤタグの損傷の有無を確認した。１００本のタイヤについて、評価を行い、ＲＦＩＤタグの損傷率を求めた。損傷率の逆数を算出し、これを安全度の指標とした。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほどＲＦＩＤタグの損傷リスクが低い。

［乗り心地］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを、試験車両（１名乗車）の全輪に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースで走行させた。そのときの乗り心地をドライバーに評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど乗り心地が良好であることを表す。

表１－２に示されるように、実施例は、良好な耐久性を有するとともに、ＲＦＩＤタグの損傷リスクが低い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたＲＦＩＤタグをビード部に内蔵するための技術は、種々のタイヤにも適用される。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１８・・・スチール補強層
２２・・・チェーファー
２４・・・層間ストリップ
２６・・・エッジストリップ
２８・・・タグ構成体
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４０ｕ・・・内側エイペックス
４０ｓ・・・外側エイペックス
４８・・・カーカスプライ
５０・・・プライ本体
５２・・・折り返し部
７８・・・ＲＦＩＤタグ
８０・・・カバリングゴム

Claims (8)

1. コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える一対のビードと、
   一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、
   軸方向において前記ビードの外側に位置する一対のチェーファーと、
   ＲＦＩＤタグと、前記ＲＦＩＤタグを覆うカバリングゴムとで構成されるタグ構成体と
   を備え、
   前記エイペックスが、前記コア側に位置する内側エイペックスと、径方向において前記内側エイペックスの外側に位置する外側エイペックスとを備え、
   前記外側エイペックスの複素弾性率に対する、前記内側エイペックスの複素弾性率の比が１０以上２１以下であり、
   前記カーカスが少なくとも一枚のカーカスプライを備え、
   前記カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備え、
   前記内側エイペックスの外端が、径方向において前記折り返し部の端よりも外側に位置し、
   前記タグ構成体が、軸方向において、前記外側エイペックスの外側に位置し、
   ビードベースラインから前記ＲＦＩＤタグまでの径方向距離が、前記ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離の１２０％以上１４５％以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記タグ構成体が、軸方向において、前記外側エイペックスと前記チェーファーとの間に位置する、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. ビードベースラインから前記内側エイペックスの外端までの径方向距離が、前記ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離の１１０％以上１８０％以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記内側エイペックスの複素弾性率が、５０ＭＰａ以上８５ＭＰａ以下である、請求項１～３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記カバリングゴムの合計厚さに対する前記ＲＦＩＤタグの厚さの比が、０．３４以上０．５８以下である、請求項１～４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記カバリングゴムの合計厚さが、２．１ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である、請求項１～５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記カバリングゴムの複素弾性率が、前記チェーファーの複素弾性率よりも低い、請求項１～６のいずれかの記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記カバリングゴムの複素弾性率が、２ＭＰａ以上８ＭＰａ以下である、請求項１～７のいずれかの記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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