JP7323023B1 - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ＲＦＩＤタグ５４によるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性の向上を達成できる、タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、複数の接合要素と、ＲＦＩＤタグ５４とを備える。複数の接合要素は、タイヤ２の内面を構成するインナーライナーと、スチールコードを含む少なくとも一つの金属補強要素とを備える。インナーライナーの接合部と、金属補強要素の接合部と、ＲＦＩＤタグ５４とは、周方向に分散して配置される。接合要素の接合部の位置と、ＲＦＩＤタグ５４の位置とが、タイヤ２の回転軸周りの角度で表され、インナーライナーの接合部の位置Ｊｉを０度としたとき、金属補強要素の接合部が９０度以上２７０度以下の範囲に位置し（Ｊｃ、Ｊｓ）、ＲＦＩＤタグ５４が６０度以上９０度以下の範囲又は２７０度以上３００度以下の範囲に位置する。【選択図】図１１

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤは、トレッド、サイドウォール等の多数の要素を組み合わせて構成される。これらの要素の中には、シート状の部材を所定の形状に整えることで得られる要素がある。
このような要素の成形では、図１２に示されるように、シート状部材ＳがドラムＤに巻かれ、シート状部材Ｓの両端が接合される。これによりシート状部材Ｓが筒状に加工される。シート状部材Ｓを用いて形成される要素には接合部が含まれる。

タイヤの製造管理、顧客情報、走行履歴等のデータを管理するために、ＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）タグをタイヤに内蔵することが提案されている。ＲＦＩＤタグをタイヤに内蔵する技術について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特表２０１３－５３０８７４号公報

前述の接合部は通常、シート状部材Ｓの両端を重ね合せて構成される。接合部は、それ以外の部分よりも重い。
タイヤは複数の接合部を含む。これら接合部の配置に偏りがあると、タイヤのユニフォミティが低下する。
ＲＦＩＤタグは一定の重さを有する。そのため、ＲＦＩＤタグを配置する場合、ＲＦＩＤタグの位置と、接合部の位置とを考慮する必要がある。

タイヤの構成要素には、スチールコードを含む要素（以下、金属補強要素）がある。金属補強要素の接合部の近くにＲＦＩＤタグが配置されると、ＲＦＩＤタグに記録されたデータの読み取り等が妨げられる恐れがある。ＲＦＩＤタグを配置する場合、読み取り性への影響も考慮する必要がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、ＲＦＩＤタグによるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグの読み取り性の向上を達成できる、タイヤを提供することである。

本発明に係るタイヤは、周方向の所定位置に接合部を有する複数の接合要素と、ＲＦＩＤタグとを備える。前記複数の接合要素は、前記タイヤの内面を構成するインナーライナーと、スチールコードを含む少なくとも一つの金属補強要素とを備える。前記インナーライナーの接合部と、前記金属補強要素の接合部と、前記ＲＦＩＤタグとは、周方向に分散して配置される。前記接合要素の接合部の位置と、ＲＦＩＤタグの位置とが、前記タイヤの回転軸周りの角度で表され、前記インナーライナーの接合部の位置を０度としたとき、前記金属補強要素の接合部が９０度以上２７０度以下の範囲に位置し、前記ＲＦＩＤタグが６０度以上９０度以下の範囲又は２７０度以上３００度以下の範囲に位置する。

本発明によれば、ＲＦＩＤタグによるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグの読み取り性の向上を達成できる、タイヤが得られる。

本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤを示す側面図である。 図１のII－II線に沿った断面の一部を示す断面図である。 図２の断面の一部を示す断面図である。 タグ部材の平面図である。 図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。 接合要素の接合部の一例を示す概略図である。 接合要素の接合部の変形例を示す概略図である。 接合要素の接合部の変形例を示す概略図である。 接合部の周方向位置の特定の仕方を説明する概略図である。 接合部の周方向位置の特定の仕方を説明する概略図である。 ＲＦＩＤタグ及び接合部の位置を説明する側面図である。 接合要素の作製要領を説明する概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。

本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。

本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる、未架橋状態の基材ゴムを含む組成物である。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも呼ばれ、ゴム組成物は未加硫ゴムとも呼ばれる。

本発明において生タイヤとは未架橋状態のタイヤである。生タイヤはローカバーとも呼ばれる。タイヤは、モールド内で生タイヤを加熱及び加圧することで得られる。タイヤは生タイヤの架橋成形物である。

本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。

本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の複素弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ４０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において複素弾性率は、７０℃での複素弾性率で表される。

［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、周方向の所定位置に接合部を有する複数の接合要素と、ＲＦＩＤタグとを備える、タイヤであって、前記複数の接合要素が、前記タイヤの内面を構成するインナーライナーと、スチールコードを含む少なくとも一つの金属補強要素とを備え、前記インナーライナーの接合部と、前記金属補強要素の接合部と、前記ＲＦＩＤタグとが周方向に分散して配置され、前記接合要素の接合部の位置と、ＲＦＩＤタグの位置とが、前記タイヤの回転軸周りの角度で表され、前記インナーライナーの接合部の位置を０度としたとき、前記金属補強要素の接合部が９０度以上２７０度以下の範囲に位置し、前記ＲＦＩＤタグが６０度以上９０度以下の範囲又は２７０度以上３００度以下の範囲に位置する。

このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグを配置したことによるユニフォミティの低下が効果的に抑制される。金属補強要素の接合部の位置から離れた位置にＲＦＩＤタグが配置されるので、ＲＦＩＤタグの読み取り性が向上する。
このタイヤは、ＲＦＩＤタグによるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグの読み取り性を向上できる。

［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、０度以上３６０度以下の範囲が、前記タイヤの回転軸周りに９０度刻みで、第一ゾーン、第二ゾーン、第三ゾーン及び第四ゾーンからなる４つのゾーンに分けられ、（１）前記金属補強要素の接合部が前記第二ゾーンに位置するとき、２７０度以上３００度以下の範囲に前記ＲＦＩＤタグが位置し、（２）前記金属補強要素の接合部が前記第三ゾーンに位置するとき、６０度以上９０度以下の範囲に前記ＲＦＩＤタグが位置する。
このようにタイヤを整えることにより、ＲＦＩＤタグが金属補強要素の接合部から十分に離して配置される。このタイヤは、ＲＦＩＤタグの読み取り性の向上を図ることができる。

［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤは、前記金属補強要素としてカーカスプライを含む。
このタイヤは、カーカスプライの接合部の位置を考慮の上、ＲＦＩＤタグによるユニフォミティへの影響を抑制でき、ＲＦＩＤタグの読み取り性を向上できる。

［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤは、前記金属補強要素としてスチール補強層を含む。
このタイヤは、スチール補強層の接合部の位置を考慮の上、ＲＦＩＤタグによるユニフォミティへの影響を抑制でき、ＲＦＩＤタグの読み取り性を向上できる。

［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記ＲＦＩＤタグは前記タイヤの最大幅位置の径方向内側に位置する。
このタイヤは、ＲＦＩＤタグ自体の損傷や、ＲＦＩＤタグの存在を起因とする損傷の発生を抑制することを考慮の上、ＲＦＩＤタグによるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグの読み取り性を向上できる。

［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２は重荷重用タイヤとも呼ばれる。図１においては、説明の便宜のため、その一部を切り欠いて、その内部の状態が示されている。

図２は、図１のII－II線に沿った断面である。図２は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
図３は図２に示された断面の一部を示す。図３はタイヤ２のビード部を示す。
図２及び３においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれた状態にある。

図２において径方向に延びる一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。図２及び３において軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、ストリップ層１８、一対のスチール補強層２０、一対の層間ストリップ２２、インナーライナー２４及びタグ部材２６を備える。

トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４はトレッド面２８において路面と接地する。トレッド４には溝３０が刻まれる。
トレッド４は、ベース部３２と、このベース部３２の径方向外側に位置するキャップ部３４とを備える。ベース部３２は低発熱性の架橋ゴムで構成される。キャップ部３４は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムで構成される。キャップ部３４がトレッド面２８を含む。トレッド４は、コードを含まないシート状部材（すなわち、ゴム組成物からなるシート状部材）を用いて形成される。

図１において符号ＰＣで示される位置は赤道である。赤道ＰＣはトレッド面２８と赤道面との交点である。このタイヤ２のように赤道面上に溝３０が位置する場合、溝３０がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道ＰＣが特定される。
正規状態のタイヤ２において得られる、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離がこのタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。符号ＰＳで示される位置は、サイドウォール６の内端である。サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムで構成される。サイドウォールの複素弾性率は２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。サイドウォール６は、コードを含まないシート状部材を用いて形成される。

符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端（以下、外端ＰＷ）である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。タイヤ２は外端ＰＷにおいて最大幅を示す。外端ＰＷは最大幅位置とも呼ばれる。
正規状態のタイヤ２における第一の最大幅位置ＰＷから第二の最大幅位置ＰＷまでの軸方向距離が、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

図２において符号Ｈで示される長さは、ビードベースラインから最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。径方向距離Ｈは、最大幅位置ＰＷの径方向高さとも呼ばれる。
正規状態のタイヤ２において、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨの、断面高さに対する比は０．４０以上０．６０以下である。

それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８はリムＲと接触する。符号ＰＢで示される位置はチェーファー８の外端である。
チェーファー８は耐摩耗性が考慮された架橋ゴムで構成される。チェーファー８の複素弾性率は１０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下である。チェーファー８はサイドウォール６よりも硬質である。チェーファー８は、コードを含まないシート状部材を用いて形成される。

図３において符号Ｒ１で示される長さは、ビードベースラインからチェーファー８の外端ＰＢまでの径方向距離である。径方向距離Ｒ１は、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さとも呼ばれる。
図３において符号Ｋ２で示される長さは、ビードベースラインからサイドウォール６の内端ＰＳまでの径方向距離である。径方向距離Ｋ２は、サイドウォール６の内端ＰＳの径方向高さとも呼ばれる。

このタイヤ２では、サイドウォール６とチェーファー８との接合領域を十分確保できる観点から、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さＲ１の、サイドウォール６の内端ＰＳの径方向高さＫ２に対する比（Ｒ１／Ｋ２）が２．００以上であるのが好ましい。後述するタグ部材２６の配置スペースを確保できる観点から、比（Ｒ１／Ｋ２）は３．２５以下であるのが好ましい。

それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０はリング状である。ビード１０は、コア３６と、エイペックス３８とを備える。

コア３６は周方向にのびる。コア３６は周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス３８はコア３６の径方向外側に位置する。エイペックス３８はコア３６から径方向外向きにのびる。エイペックス３８は外向きに先細りである。エイペックス３８の外端ＰＡは最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。エイペックス３８の外端ＰＡはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。

エイペックス３８は内側エイペックス４０と外側エイペックス４２とを備える。内側エイペックス４０はコア３６の径方向外側に位置する。外側エイペックス４２は内側エイペックス４０の径方向外側に位置する。

内側エイペックス４０は外向きに先細りである。内側エイペックス４０は硬質な架橋ゴムで構成される。内側エイペックス４０の複素弾性率は６０ＭＰａ以上９０ＭＰａ以下である。

外側エイペックス４２は、内側エイペックス４０の外端ＰＵ付近において厚い。外側エイペックス４２はこの厚い部分から内向きに先細りであり、外向きに先細りである。
外側エイペックス４２の内端ＰＧ１はコア３６の近くに位置する。

図２において符号Ｌ１で示される長さは、ビードベースラインから外側エイペックス４２の外端ＰＧ２までの径方向距離である。径方向距離Ｌ１は、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向高さとも呼ばれる。外側エイペックス４２の外端ＰＧ２はエイペックス３８の外端ＰＡでもある。この径方向距離Ｌ１はビード１０の径方向高さとも呼ばれる。

外側エイペックス４２は架橋ゴムで構成される。外側エイペックス４２は内側エイペックス４０よりも軟質である。外側エイペックス４２の複素弾性率は３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。

このタイヤ２では、ビード部の剛性とタイヤ２の撓みと、をバランスよく整える観点から、ビード１０の径方向高さＬ１の、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨに対する比（Ｌ１／Ｈ）は０．５５以上０．９５以下の範囲で調整される。

このタイヤ２では、後述するタグ部材２６の配置スペースを確保できる観点から、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向高さＬ１の、チェーファー８の外端ＰＢの径方向高さＲ１に対する比（Ｌ１／Ｒ１）は１．０８以上であるのが好ましい。外側エイペックス４２によるタイヤ２の撓みへの影響を抑制できる観点から、比（Ｌ１／Ｒ１）は１．５４以下であるのが好ましい。

このタイヤ２のエイペックス３８はエッジストリップ４４をさらに備える。
エッジストリップ４４は外側エイペックス４２の軸方向外側に位置し、エイペックス３８の外側面の一部を構成する。エッジストリップ４４は、径方向において、チェーファー８の外端ＰＢと外側エイペックス４２の内端ＰＧ１との間に位置する。
エッジストリップ４４は架橋ゴムで構成される。エッジストリップ４４は、チェーファー８より軟質であり、外側エイペックス４２より硬質である。エッジストリップ４４の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０の間を架け渡す。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ４６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６はそれぞれのビード１０で折り返される。

カーカスプライ４６はプライ本体４８と一対の折り返し部５０とを備える。プライ本体４８は一対のビード１０の間、すなわち、第一のビード１０と第二のビード１０（図示されず）の間、を架け渡す。それぞれの折り返し部５０は、プライ本体４８に連なり、ビード１０で折り返される。このタイヤ２の折り返し部５０は、軸方向内側から外側に向かってビード１０で折り返される。ビード１０はプライ本体４８と折り返し部５０との間に挟まれる。折り返し部５０の端ＰＦはチェーファー８の外端ＰＢの径方向内側に位置する。折り返し部５０の端ＰＦは軸方向においてエッジストリップ４４と重複する。

図示されないが、カーカスプライ４６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。カーカスコードの材質はスチールである。カーカスコードはスチールコードである。カーカスプライ４６は、並列した多数のスチールコードを含むシート状部材を用いて形成される。

図２において符号Ｎで示される長さは、ビードベースラインから折り返し部５０の端ＰＦまでの径方向距離である。径方向距離Ｎは、折り返し部５０の端ＰＦの径方向高さとも呼ばれる。
このタイヤ２では、折り返し部５０の端ＰＦの径方向高さＮの、最大幅位置ＰＷの径方向高さＨに対する比（Ｎ／Ｈ）は０．２５以上０．４５以下である。

ベルト１４は径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４は４枚のベルトプライ５２を備える。４枚のベルトプライ５２は、第一ベルトプライ５２Ａ、第二ベルトプライ５２Ｂ、第三ベルトプライ５２Ｃ及び第四ベルトプライ５２Ｄである。これらベルトプライ５２は径方向に並ぶ。
このタイヤ２では、４枚のベルトプライ５２のうち、第一ベルトプライ５２Ａが径方向において最も内側に位置し、第二ベルトプライ５２Ｂが最も広い幅を有し、第四ベルトプライ５２Ｄが最も狭い幅を有する。

図示されないが、各ベルトプライ５２は並列した多数のベルトコードを含む。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。ベルトコードはスチールコードである。ベルトプライは、並列した多数のスチールコードを含むシート状部材を用いて形成される。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端において、ベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、軟質な架橋ゴムで構成される。クッション層１６は、コードを含まないシート状部材を用いて形成される。

ストリップ層１８はトレッド４の径方向内側においてカーカス１２とベルト１４との間に位置する。軸方向においてストリップ層１８は第一のクッション層１６と第二のクッション層１６との間に位置する。ストリップ層１８は架橋ゴムで構成される。ストリップ層１８は、コードを含まないシート状部材を用いて形成される。

それぞれのスチール補強層２０はビード部に位置する。スチール補強層２０はビード１０とチェーファー８との間に位置する。スチール補強層２０はカーカス１２とチェーファー８との間に位置する。スチール補強層２０はビード１０で折り返される。スチール補強層２０は、折り返し部５０の径方向内側からビード１０の径方向内側部分を包むように配置される。スチール補強層２０の内端２０ｓ及び外端２０ｆは、径方向において、折り返し部５０の端ＰＦとコア３６との間に位置する。
図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードの材質はスチールである。スチール補強層２０はスチールコードを含む。スチール補強層２０においてスチールコードはトッピングゴムで覆われる。スチール補強層２０は、並列した多数のスチールコードを含むシート状部材を用いて形成される。

スチール補強層２０の外端２０ｆは軸方向において折り返し部５０とチェーファー８との間に位置する。外端２０ｆは折り返し部５０の端ＰＦの径方向内側に位置する。内端２０ｓは軸方向においてインナーライナー２４とプライ本体４８との間に位置する。内端２０ｓの径方向位置は外端２０ｆのそれと概ね一致していればよく、内端２０ｓが外端２０ｆの径方向外側に位置していてもよく、外端２０ｆの径方向内側に位置していてもよい。

それぞれの層間ストリップ２２は軸方向においてチェーファー８とエイペックス３８との間に位置する。層間ストリップ２２は、折り返し部５０の端ＰＦとスチール補強層２０の外端２０ｆとを覆う。層間ストリップ２２とエッジストリップ４４との間に折り返し部５０の端ＰＦが挟まれる。層間ストリップ２２とチェーファー８との間にスチール補強層２０の外端２０ｆが挟まれる。
層間ストリップ２２は架橋ゴムで構成される。層間ストリップ２２はサイドウォール６より硬質であり、チェーファー８より軟質である。層間ストリップ２２の複素弾性率は７．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。層間ストリップ２２は、コードを含まないシート状部材を用いて形成される。

インナーライナー２４はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー２４はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２４はタイヤ２の内圧を保持する役割を有する。インナーライナー２４は、コードを含まないシート状部材を用いて形成される。

タグ部材２６はビード１０の軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、タグ部材２６は第一のサイドウォール６の側にのみに設けられる。第一のサイドウォール６の側と、第二のサイドウォール６の側との両方にタグ部材２６が設けられてもよい。損傷リスク低減の観点から、一対のサイドウォール６のうち、第一のサイドウォール６の側に、タグ部材２６が設けられるのが好ましい。

図４はタグ部材２６の平面図である。図５は図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。
タグ部材２６はプレート状である。タグ部材２６は長さ方向に長く、幅方向に短い。図３に示されるように、タイヤ２においてタグ部材２６は、その幅方向の第一端２６ｓがタイヤ２の径方向外側に、第二端２６ｕが内側に位置するように配置される。このタイヤ２では、第一端２６ｓが外端とも呼ばれ、第二端２６ｕが内端とも呼ばれる。

タグ部材２６はＲＦＩＤタグ５４を含む。図４においてＲＦＩＤタグ５４は、説明の便宜のために実線で示されるが、その全体が保護体５６で覆われる。タグ部材２６は、ＲＦＩＤタグ５４と保護体５６とを備える。ＲＦＩＤタグ５４はタグ部材２６の中心に位置する。保護体５６は架橋ゴムで構成される。保護体５６は外側エイペックス４２の剛性と同程度の剛性を有する。このタイヤ２では、良好な通信環境の形成が考慮され、保護体５６には高い電気抵抗を有する架橋ゴムが用いられる。保護体５６は絶縁性の高いゴムからなる。

詳述しないが、ＲＦＩＤタグ５４は、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体チップ５８と、アンテナ６０とから構成される小型軽量の電子部品である。ＲＦＩＤタグ５４は、質問電波を受信すると、これを電気エネルギーとして使用し、メモリ内の諸データを応答電波として発信する。このＲＦＩＤタグ５４は、受動式無線周波数識別トランスポンダの一種である。

タグ部材２６は、ＲＦＩＤタグ５４が架橋ゴムで被覆されたプレート状の部材である。ＲＦＩＤタグ５４の損傷リスクの低減と、良好な通信環境の形成の観点から、タイヤ２におけるタグ部材２６の厚さは好ましくは１．０ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。このタイヤ２におけるタグ部材２６の厚さは、ＲＦＩＤタグ５４の半導体チップ５８におけるタグ部材２６の最大厚さで表される。
なお、タイヤ２に埋め込む前のタグ部材２６の長さＴＬは６０ｍｍ以上８０ｍｍ以下である。幅ＴＷは１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

図３において符号ＴＵで示される位置は、ＲＦＩＤタグ５４（具体的には、半導体チップ５８）の径方向内端である。符号ＴＳで示される位置は、半導体チップ５８の径方向外端、すなわち、ＲＦＩＤタグ５４の径方向外端である。
本発明においては、タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ５４の内端ＴＵが、基準とする位置（以下、基準位置）の径方向外側に位置する場合が、ＲＦＩＤタグ５４が基準位置に対して径方向外側に位置する場合である。タイヤ２におけるＲＦＩＤタグ５４の外端ＴＳが基準位置の径方向内側に位置する場合が、ＲＦＩＤタグ５４が基準位置に対して径方向内側に位置する場合である。

このタイヤ２では、ＲＦＩＤタグ５４は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。具体的には、図３に示されるように、タイヤ２の子午線断面において、ＲＦＩＤタグ５４を含むタグ部材２６は次のように配置される。
タグ部材２６は、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側においてエイペックス３８に接触する。ＲＦＩＤタグ５４は、径方向において、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２とチェーファー８の外端ＰＢとの間に位置する。ＲＦＩＤタグ５４の外端ＴＳは外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置する。ＲＦＩＤタグ５４の内端ＴＵはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。
タグ部材２６の外端２６ｓは外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置する。タグ部材２６の内端２６ｕはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置する。タグ部材２６は、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２とチェーファー８の外端ＰＢとの間において、外側エイペックス４２とサイドウォール６との間に挟まれる。

このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ５４に歪みが集中することを抑制できる。ＲＦＩＤタグ５４の損傷リスクの低減が図れる。ＲＦＩＤタグ５４を設けたことによる、タイヤ２の耐久性への影響も抑制される。
カーカスプライ４６とＲＦＩＤタグ５４との間には外側エイペックス４２が位置する。金属要素であるカーカスコードを含むカーカスプライ４６と間隔をあけて、ＲＦＩＤタグ５４は配置される。電波に乱れが生じにくいので、ＲＦＩＤタグ５４と通信機器（図示されず）との間に良好な通信環境が形成される。ＲＦＩＤタグ５４へのデータの書き込みとＲＦＩＤタグ５４に記録されたデータの読み取りとが正確に行われる。

このタイヤ２は、耐久性への影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性の向上と損傷リスクの低減とを達成できる。この観点から、ＲＦＩＤタグ５４は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置するのが好ましい。具体的には、タグ部材２６が、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側においてエイペックス３８に接触し、ＲＦＩＤタグ５４が、径方向において、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２とチェーファー８の外端ＰＢとの間に位置するのが好ましい。この場合、ＲＦＩＤタグ５４の外端ＴＳが外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置し、ＲＦＩＤタグ５４の内端ＴＵはチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置するのがより好ましい。タグ部材２６の外端２６ｓが外側エイペックス４２の外端ＰＧ２の径方向内側に位置し、タグ部材２６の内端２６ｕがチェーファー８の外端ＰＢの径方向外側に位置するのがさらに好ましい。タグ部材２６が外側エイペックス４２の外端ＰＧ２とチェーファー８の外端ＰＢとの間において外側エイペックス４２とサイドウォール６との間に挟まれるのが特に好ましい。

詳述しないが、以上説明したタイヤ２は、生タイヤをモールド内で加圧及び加熱することで得られる。生タイヤはトレッドやサイドウォール等の多数の要素を組み合わせて構成される。これら要素の中には、シート状部材を用いて形成される要素が含まれる。この要素においては、シート状部材をドラムに巻いて両端を接合することで、シート状部材が筒状に加工される。シート状部材を用いて形成される要素には、接合部が含まれる。本発明において、接合部を有する要素は接合要素とも呼ばれる。

図６－８は接合要素の接合部ＳＪの例を示す。接合部ＳＪの態様として、例えば、次の３つのタイプがある。
図６に示された接合部ＳＪａは、シート状部材Ｓの第一端Ｓｅ１と第二端Ｓｅ２とを突き合わせて構成される。第一端Ｓｅ１と第二端Ｓｅ２とがシート状部材Ｓの長さ方向に対して垂直な面で構成されるので、第一端Ｓｅ１と第二端Ｓｅ２とを突き合わせて構成される接合面の位置によって、接合部ＳＪａの位置Ｊが表される。
図６に示された接合部ＳＪａでは、タイヤ２が膨張した場合に接合部ＳＪａが引き伸ばされ、他に比べて軽くなる恐れがある。
図７に示された接合部ＳＪｂは、シート状部材Ｓの第一端Ｓｅ１と第二端Ｓｅ２とを重ね合わせて構成される。この場合、第一端Ｓｅ１から第二端Ｓｅ２までの長さの中心位置が接合部ＳＪｂの位置Ｊとして特定される。図７に示された接合部ＳＪｂは、その他の部分に比べて重い。
図８に示された接合部ＳＪｃも、図６に示された接合部ＳＪａと同様、シート状部材Ｓの第一端Ｓｅ１と第二端Ｓｅ２とを付き合わせて構成される。しかし第一端Ｓｅ１と第二端Ｓｅ２とがシート状部材Ｓの長さ方向に対して傾斜する斜面で構成されるので、図８に示されるように、第一端Ｓｅ１と第二端Ｓｅ２とを突き合わせて構成される接合面の第一端から第二端までの長さの中心位置が接合部ＳＪｃの位置Ｊとして特定される。
図８に示された接合部ＳＪｃでは、タイヤ２が膨張した場合に接合部ＳＪｃが引き伸ばされ、他に比べて軽くなる恐れがある。

図９及び図１０は、ビード部側から見たタイヤ２の内面を示す。図９及び図１０には、接合部ＳＪの例として、インナーライナー２４において特定された接合部ＳＪの位置Ｊが示される。
図９は接合部ＳＪの位置Ｊが径方向及び軸方向に沿う場合である。この場合は、この位置Ｊを表す線の周方向位置によって、接合部ＳＪの周方向位置が表される。
図１０は接合部ＳＪの位置Ｊが径方向に対して傾斜する場合である。この場合は、この位置Ｊを表す線と赤道面ＣＬとの交点（図１０の符号ＰＪで示される位置）の周方向位置によって、接合部ＳＪの周方向位置が表される。

前述したように、インナーライナー２４はタイヤ２の内圧を保持する役割を有する。インナーライナー２４では、接合部における空気の漏れ防止の観点から、シート状部材の両端は十分に重ね合される。インナーライナー２４には、図７に示されたタイプと同じタイプの接合部ＳＪが構成される。

インナーライナー２４以外に、例えば、トレッド４、サイドウォール６、カーカス１２のカーカスプライ４６、ベルト１４のベルトプライ５２、クッション層１６及びスチール補強層２０が接合要素である。
このタイヤ２は、接合部を有する複数の接合要素を備える。複数の接合要素のうち、カーカスプライ４６、ベルトプライ５２及びスチール補強層２０はスチールコードを含む。本発明において、スチールコードを含む接合要素は、金属補強要素とも呼ばれる。カーカスプライ４６、ベルトプライ５２及びスチール補強層２０は金属補強要素である。

図１において、実線Ｊｉで示される位置はインナーライナー２４の接合部の位置である。実線Ｊｃで示される位置は、カーカスプライ４６の接合部の位置である。符号Ｊｓで示される位置は、スチール補強層２０の接合部の位置である。
このタイヤ２では、カーカスプライ４６の接合部とスチール補強層２０の接合部とは周方向において同じ位置に配置される。カーカスプライ４６の接合部とスチール補強層２０の接合部とが周方向において異なる位置に配置されてもよい。

タイヤ２には、接合要素の数だけ、接合部が存在する。接合部の周方向位置に偏りがあると、タイヤ２のユニフォミティが低下する。そのため、ユニフォミティへの影響を考慮して、接合部は全て、周方向の所定位置に配置される。

金属補強要素の接合部の近くにＲＦＩＤタグ５４が位置すると、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性が低下する。良好なユニフォミティを保ちながら、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性を確保するには、金属補強要素の接合部に対してＲＦＩＤタグ５４を適切な位置に配置することが必要である。

前述したようにベルト１４は金属補強要素の一つである。タイヤ２においてベルト１４は最大幅位置ＰＷよりも径方向外側に位置する。ＲＦＩＤタグ５４は最大幅位置ＰＷよりも径方向内側に位置するので、ベルト１４を構成する各ベルトプライ５２の接合部が、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性に与える影響は小さい。そのため、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性を考慮した接合要素の接合部の位置を設定する場合、最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する金属補強要素の接合部の位置が考慮され、最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する金属補強要素の接合部の位置は考慮されない。
このタイヤ２は、金属補強要素として、カーカスプライ４６、ベルトプライ５２及びスチール補強層２０を含む。カーカスプライ４６、ベルトプライ５２及びスチール補強層２０のうち、カーカスプライ４６及びスチール補強層２０が最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する金属補強要素であり、ベルトプライ５２が最大幅位置ＰＷの径方向外側に位置する金属補強要素である。

このタイヤ２の複数の接合要素は、インナーライナー２４と、少なくとも一つの金属補強要素とを備える。インナーライナー２４の接合部と、金属補強要素の接合部と、ＲＦＩＤタグ５４とは、周方向において同じ位置に配置されない。言い換えれば、インナーライナー２４の接合部と、金属補強要素の接合部と、ＲＦＩＤタグ５４とは周方向に分散して配置される。
このタイヤ２では、インナーライナー２４の接合部、金属補強要素の接合部及びＲＦＩＤタグ５４によるユニフォミティへの影響が抑制される。

図１１はタイヤの側面図である。図１１を用いて、各接合要素の接合部及びＲＦＩＤタグ５４の周方向位置が説明される。説明の便宜のために、タイヤ２の外面に現れない、ＲＦＩＤタグ５４、インナーライナー２４の接合部の位置Ｊｉ、カーカスプライ４６の接合部の位置Ｊｃ及びスチール補強層２０の接合部の位置Ｊｓが実線で示される。
ＲＦＩＤタグ５４は周方向に長さを有する。そのため、ＲＦＩＤタグ５４の位置は、周方向におけるＲＦＩＤタグ５４の中心の位置によって表される。

本発明においては、接合要素の接合部の位置と、ＲＦＩＤタグ５４の位置とは、タイヤ２の回転軸周りの角度で表される。インナーライナー２４の接合部の位置Ｊｉを０度とし、各接合要素の接合部の位置が、インナーライナー２４の接合部の位置Ｊｉに対する位置として表される。

図１１においてカーカスプライ４６の接合部の位置及びスチール補強層２０の接合部の位置は共に２２５度であるが、カーカスプライ４６の接合部及びスチール補強層２０の接合部、すなわち、金属補強要素の接合部は９０度以上２７０度以下の範囲に配置される。図１１においてＲＦＩＤタグ５４の位置は７５度であるが、ＲＦＩＤタグ５４は６０度以上９０度以下の範囲又は２７０度以上３００度以下の範囲に配置される。
言い換えれば、このタイヤ２では、インナーライナー２４の接合部の位置を０度としたとき、金属補強要素の接合部が９０度以上２７０度以下の範囲に位置し、ＲＦＩＤタグ５４が６０度以上９０度以下の範囲又は２７０度以上３００度以下の範囲に位置する。

このタイヤ２では、特に、ＲＦＩＤタグ５４を配置したことによるユニフォミティの低下が効果的に抑制される。金属補強要素の接合部の位置から離れた位置にＲＦＩＤタグ５４が配置されるので、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性が向上する。
このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ５４によるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性を向上できる。

前述したように、このタイヤ２では、耐久性への影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性の向上と損傷リスクの低減とを達成できる観点から、ＲＦＩＤタグ５４は最大幅位置ＰＷの径方向内側に配置されるのが好ましい。より好ましくは、タグ部材２６は、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側においてエイペックス３８に接触し、ＲＦＩＤタグ５４が、径方向において、外側エイペックス４２の外端ＰＧ２とチェーファー８の外端ＰＢとの間に配置される。このタイヤ２の子午線断面におけるＲＦＩＤタグの配置は、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性の更なる向上に貢献できる。
したがって、ＲＦＩＤタグ５４によるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性の更なる向上を図ることができる観点から、タグ部材２６が、折り返し部５０の端ＰＦの径方向外側においてエイペックス３８に接触し、ＲＦＩＤタグ５４が、径方向において外側エイペックス４２の外端ＰＧ２とチェーファー８の外端ＰＢとの間に位置するタイヤ２において、インナーライナー２４の接合部の位置を０度としたとき、金属補強要素の接合部が９０度以上２７０度以下の範囲に位置し、ＲＦＩＤタグ５４が６０度以上９０度以下の範囲又は２７０度以上３００度以下の範囲に位置するのが好ましい。

本発明において、０度以上３６０度以下の範囲が、タイヤ２の回転軸周りに９０度刻みで、第一ゾーン、第二ゾーン、第三ゾーン及び第四ゾーンからなる４つのゾーンに分けられる。０度から９０度までのゾーンが第一ゾーンであり、９０度から１８０度までのゾーンが第二ゾーンであり、１８０度から２７０度までのゾーンが第三ゾーンであり、２７０度から３６０度までのゾーンが第四ゾーンである。接合部（又はＲＦＩＤタグ５４）がゾーンの境界に位置する場合は、それぞれのゾーンに位置するとして解釈される。接合部の位置が９０度であるとは、接合部が第一ゾーン及び第二ゾーンの両方に位置することを表す。

図１１において、金属補強要素の接合部は、９０度以上２７０度以下の範囲の中でも第三ゾーンに位置し、ＲＦＩＤタグ５４は第一ゾーン、具体的には６０度以上９０度以下の範囲に位置する。
これにより、ＲＦＩＤタグ５４が金属補強要素の接合部から十分に離して配置される。このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性の向上を図ることができる。この観点から、金属補強要素の接合部が第三ゾーンに位置するとき、６０度以上９０度以下の範囲にＲＦＩＤタグ５４が位置するのが好ましい。同様の観点から、金属補強要素の接合部が第二ゾーンに位置するとき、２７０度以上３００度以下の範囲にＲＦＩＤタグ５４が位置するのが好ましい。

前述したように、このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ５４を６０度以上９０度以下の範囲に配置することができる。
ＲＦＩＤタグ５４によるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性を向上できる観点から、ＲＦＩＤタグ５４は６５度以上８５度以下の範囲に配置されるのが好ましく、７０度以上８０度以下の範囲に配置されるのがより好ましい。
ＲＦＩＤタグ５４が６５度以上８５度以下の範囲に配置される場合も、７０度以上８０度以下の範囲に配置される場合も、金属補強要素の接合部は第三ゾーンに位置するのがさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２は、ＲＦＩＤタグ５４を２７０度以上３００度以下の範囲に配置することができる。この場合においても、ＲＦＩＤタグ５４によるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性を向上できる観点から、ＲＦＩＤタグ５４は２７５度以上２９５度以下の範囲に配置されるのが好ましく、２８０度以上２９０度以下の範囲に配置されるのがより好ましい。
ＲＦＩＤタグ５４が２７５度以上２９５度以下の範囲に配置される場合も、２８０度以上２９０度以下の範囲に配置される場合も、金属補強要素の接合部は第二ゾーンに位置するのがさらに好ましい。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ＲＦＩＤタグ５４によるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグ５４の読み取り性の向上を達成できる、タイヤ２が得られる。本発明は、トラック、バス等の車両に装着される重荷重用タイヤにおいて顕著な効果を奏する。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１及び比較例１－２］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用タイヤ（タイヤサイズ＝２７５／８０Ｒ２２．５）を得た。
インナーライナーの接合部の位置を０度としたとき、カーカスプライ及びスチール補強層の接合部の位置は２２５度に設定された。
実施例１では、ＲＦＩＤタグは７５度の位置に配置された。
比較例１及び２では、ＲＦＩＤタグの周方向位置を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様に設定された。

［ＲＦＩＤタグの読み取り性］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×７．５０）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。読取装置を用いて、ＲＦＩＤタグから発信される電波の受信強度を測定した。受信強度が高い順に順位付けをした。その順位が下記の表１に示されている。数値が小さいほどＲＦＩＤタグの読み取り性に優れる。

［ユニフォミティ］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×７．５０）に組み込み空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整した。バランス試験機に試作タイヤを装着し、動バランスを測定した。測定値から動バランスが小さい順に順位付けした。その順位が下記の表１に示されている。数値が小さいほどユニフォミティに優れる。

表１に示されるように、実施例では、ＲＦＩＤタグによるユニフォミティへの影響が抑制され、ＲＦＩＤタグの読み取り性が向上することが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、ＲＦＩＤタグによるユニフォミティへの影響を抑制しつつ、ＲＦＩＤタグの読み取り性の向上を達成できる技術は種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２０・・・スチール補強層
２２・・・層間ストリップ
２６・・・タグ部材
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・内側エイペックス
４２・・・外側エイペックス
４４・・・エッジストリップ
４６・・・カーカスプライ
４８・・・プライ本体
５０・・・折り返し部
５２・・・ベルトプライ
５４・・・ＲＦＩＤタグ
５６・・・保護体
５８・・・半導体チップ
６０・・・アンテナ

Claims (5)

1. 周方向の所定位置に接合部を有する複数の接合要素と、ＲＦＩＤタグを含むタグ部材と、エイペックスを有するビードと、サイドウォールと、チェーファーとを備える、タイヤであって、
   前記エイペックスは、内側エイペックスと外側エイペックスとを備え、
   前記タグ部材が前記外側エイペックスの外端と前記チェーファーの外端との間において前記外側エイペックスと前記サイドウォールとの間に挟まれ、
   前記複数の接合要素が、前記タイヤの内面を構成するインナーライナーと、カーカスプライ及びスチール補強層を含む金属補強要素とを備え、
   前記インナーライナーの接合部と、前記金属補強要素の接合部と、前記ＲＦＩＤタグとが周方向に分散して配置され、
   前記接合要素の接合部の位置と、ＲＦＩＤタグの位置とが、前記タイヤの回転軸周りの角度で表され、
   前記インナーライナーの接合部の位置を０度としたとき、０度以上３６０度以下の範囲が、前記タイヤの回転軸周りに９０度刻みで、第一ゾーン、第二ゾーン、第三ゾーン及び第四ゾーンからなる４つのゾーンに分けられ、
   前記金属補強要素の接合部が前記第二ゾーンに位置するとき、２７０度以上３００度以下の範囲に前記ＲＦＩＤタグが位置し、
   前記金属補強要素の接合部が前記第三ゾーンに位置するとき、６０度以上９０度以下の範囲に前記ＲＦＩＤタグが位置する、
   タイヤ。
2. 前記金属補強要素の接合部が前記第二ゾーンに位置するとき、２７５度以上２９５度以下の範囲に前記ＲＦＩＤタグが位置し、
   前記金属補強要素の接合部が前記第三ゾーンに位置するとき、６５度以上８５度以下の範囲に前記ＲＦＩＤタグが位置する、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記サイドウォールの複素弾性率が２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下であり、
   前記外側エイペックスの複素弾性率が３．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記タグ部材の外端が前記外側エイペックスの外端の径方向内側に位置し、前記タグ部材の内端が前記チェーファーの外端の径方向外側に位置する、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。
5. 前記ＲＦＩＤタグが前記タイヤの最大幅位置の径方向内側に位置する、
   請求項１又は２に記載のタイヤ。

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