JP2023006891A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤに設けられた通信装置の耐久性を向上させた、タイヤを提供する。【解決手段】本発明に係るタイヤは、一対のビードコア間をトロイダル状に延在するカーカス本体部と、カーカス本体部から延び、ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されているカーカス折返し部とからなるカーカスと、カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に埋設された通信装置と、を備える、タイヤであって、タイヤを適用リムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部のコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜している。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤにＲＦタグなどの通信装置を埋設した構成が知られている。例えば、特許文献１には、タイヤのサイドウォール部にＲＦタグが設けられたタイヤが開示されている。

特開２０２０－５５４５０号公報

しかしながら、従来のタイヤでは、タイヤに荷重が加えられた際に、通信装置に負荷が掛かり、通信装置が損傷する場合があった。そのため、タイヤに設けられた通信装置の耐久性を向上させることが依然として求められている。

かかる事情に鑑みてなされた本発明の目的は、タイヤに設けられた通信装置の耐久性を向上させた、タイヤを提供することにある。

本発明に係るタイヤは、一対のビードコア間をトロイダル状に延在するカーカス本体部と、前記カーカス本体部から延び、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されているカーカス折返し部とからなるカーカスと、前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に埋設された通信装置と、を備える、タイヤであって、前記タイヤを適用リムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態におけるタイヤ幅方向視で、前記カーカス折返し部のコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜している。
本発明に係るタイヤによれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤに加えられた場合に、カーカス折返し部を構成するコードがタイヤ周方向に撓むことで、サイドウォール部におけるタイヤ幅方向外側への面外変形を抑制することができる。そのため、タイヤのサイドウォール部に埋設された通信装置にひずみが生じにくく、通信装置が損傷しにくくなる。したがって、本発明に係るタイヤによれば、タイヤに設けられた通信装置の耐久性が向上する。

本発明に係るタイヤでは、前記基準状態におけるタイヤ幅方向視で、前記通信装置の長手方向は、前記カーカス折返し部の前記コード延在方向に対して傾斜していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤに加えられ、カーカス折返し部がタイヤ周方向に撓んだ際に、通信装置を折り曲げる力が通信装置に加わりにくくなる。このため、カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に埋設された通信装置が更に損傷しにくくなる。

本発明に係るタイヤでは、前記基準状態におけるタイヤ幅方向視で、前記カーカス本体部のコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜しており、前記カーカス本体部の前記コード延在方向と前記カーカス折返し部の前記コード延在方向とは、タイヤ径方向を挟んで傾斜が反転していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤに加えられた場合に、カーカス本体部及びカーカス折返し部がタイヤ周方向に撓むことで、サイドウォール部におけるタイヤ幅方向外側への面外変形を更に抑制することができる。そのため、タイヤのサイドウォール部に埋設された通信装置にひずみが生じにくく、通信装置が更に損傷しにくくなる。

本発明に係るタイヤでは、前記基準状態におけるタイヤ幅方向視で、前記カーカス折返し部の前記コード延在方向は、タイヤ径方向に対して３度から１０度の範囲で傾斜していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤの重量及び生産コストの増加を抑制しつつ、サイドウォール部におけるタイヤ幅方向外側への面外変形を抑制することができる。

本発明に係るタイヤは、前記カーカスのクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを更に備え、前記基準状態において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の端部は、前記ベルトのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤに加えられた場合に、サイドウォール部において、カーカス折返し部が配置されていない部分がより撓みやすくなり、カーカス折返し部が配置されている部分がより撓みにくくなる。このため、タイヤのサイドウォール部のカーカス折返し部が配置されている部分に埋設された通信装置が損傷しにくくなる。

本発明に係るタイヤでは、前記基準状態において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の前記端部は、タイヤ最大幅の位置の近傍に位置していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、通信装置が損傷する蓋然性を抑えたまま、通信装置を配置する場所の選択肢の幅を広げることができる。

本発明に係るタイヤは、前記カーカスのクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを更に備え、前記基準状態において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の端部は、前記ベルトのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。かかる構成を有するタイヤによれば、サイドウォール部の途中でカーカス折返し部が終端している構成に比べてサイドウォール部の剛性が高くなり、タイヤ径方向の荷重がタイヤに加えられた場合に、サイドウォール部におけるタイヤ幅方向外側への面外変形が生じにくくなる。このため、タイヤのサイドウォール部に埋設された通信装置が損傷しにくくなる。

本発明によれば、タイヤに設けられた通信装置の耐久性を向上させた、タイヤを提供することができる。

図１は、本発明の第１実施形態におけるタイヤの、タイヤ幅方向における部分断面図である。 図２は、図１に示されるカーカスの一例の部分斜視図である。 図３は、図２に示されるカーカスをタイヤ幅方外側からの視点で示した概略図である。 図４は、図１に示されるカーカスの他の例の部分斜視図である。 図５は、図４に示されるカーカスをタイヤ幅方外側からの視点で示した概略図である。 図２は、本発明の第２実施形態におけるタイヤの、タイヤ幅方向における部分断面図である。 図７は、図６に示されるカーカスの一例の部分斜視図である。 図８は、図７に示されるカーカスをタイヤ幅方外側からの視点で示した概略図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照して説明する。各図において共通する部材及び部位には同一の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なる場合があることに留意されたい。

本明細書において、「タイヤ幅方向」とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。「タイヤ径方向」とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいう。「タイヤ周方向」とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。図面において、タイヤ幅方向、タイヤ径方向、タイヤ周方向は、それぞれＤ_Ｗ、Ｄ_Ｒ、Ｄ_Ｃと表記されている。

また、本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。

本明細書において、特に断りのない限り、タイヤの各要素の位置関係等は、基準状態で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤを適用リムであるホイールのリムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした状態である。以下において、タイヤは、内腔に空気が充填され、乗用車等の車両に装着されるものとして説明する。ただし、タイヤの内腔には空気以外の流体が充填されていてもよく、タイヤは乗用車以外の車両に装着されてもよい。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organization)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されている、或いは、将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。さらに、本明細書において、「規定荷重」とは、上記産業規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する荷重をいう。上記産業規格に記載のないサイズの場合には、「規定荷重」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の第１実施形態におけるタイヤ１をタイヤ幅方向に沿って切断した、タイヤ幅方向における部分断面図である。図１において、タイヤ１は、タイヤ１を適用リムであるホイールのリムＲに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で示されている。

タイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、トレッド部４とを有している。サイドウォール部３は、トレッド部４とビード部２との間に延在している。詳細は後述するが、タイヤ１のサイドウォール部３には、通信装置９が埋設されている。

本実施形態において、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるものとして説明する。しかしながら、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成とされていてもよい。

タイヤ１は、ビード部２に配置された一対のビードコア５と、一対のビードコア５間にトロイダル状に延在する１枚以上のプライからなるカーカス６と、カーカス６のクラウン域のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルト７と、を備えている。

ビードコア５は、タイヤ周方向に延在する環状のケーブルビードからなっている。ビードコア５の延在方向に直交する面の断面形状（タイヤ幅方向の断面形状）は、円形又は略円形とされている。ただし、ビードコア５のタイヤ幅方向の断面形状は、四角形又は六角形等、任意の形状とされていてもよい。ケーブルビードは、例えば、高炭素の鋼線をゴム被覆して構成されている。ビードコア５のタイヤ径方向外側には、ゴム材料等で形成されたビードフィラー８が設けられている。ただし、タイヤ１は、ビードフィラー８を備えない構成とされてもよい。

カーカス６は、一対のビードコア５間にトロイダル状に延在する１枚以上（本実施形態では１枚）のプライからなる。プライは、複数のコードをゴム被覆して構成されている。プライを構成するコードは、例えば、ナイロンコードなどの有機繊維コードである。本実施形態において、コードは、トレッド部４においてタイヤ幅方向に延在するように配置されている。即ち、カーカス６は、ラジアル構造とされている。カーカス６は、一対のビードコア５に係止されている。具体的には、カーカス６は、一対のビードコア５間をトロイダル状に延在するカーカス本体部６Ａと、カーカス本体部６Ａから延び、ビードコア５の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されているカーカス折返し部６Ｂとからなっている。

図２及び図３を参照して、カーカス６の構造を更に詳細に説明する。図２は、図１に示されるカーカス６の一例の、部分斜視図である。図３は、図２に示されるカーカス６をタイヤ幅方外側からの視点（タイヤ幅方向視）で示した概略図である。なお、図２及び図３は、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂのそれぞれを構成するコードの延在方向を模式的に示している。図２及び図３は、説明のため、複数のコードのうちの一部（４本のコード）を示すものであり、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂのそれぞれを構成するコードの数を限定するものではない。

図３に示されるように、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜している。例えば、コード延在方向は、カーカス６の折り返し位置Ｐからコードが延在する方向で評価される。カーカス６の折り返し位置Ｐは、カーカス６のタイヤ径方向において最も内側の位置である。図示例では、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾きθ１で傾斜している。これにより、例えば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、カーカス６がタイヤ幅方向外側に撓むとともに、カーカス折返し部６Ｂを構成するコードがタイヤ周方向に傾きθ１が大きくなるように（図３において矢印で示された方向に）撓む。カーカス折返し部６Ｂを構成するコードがタイヤ周方向に撓むことで、タイヤ１に加えられた荷重の一部が支持され、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形が抑制され得る。そのため、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられても、タイヤ１のサイドウォール部３に埋設された通信装置９にひずみが生じにくく、通信装置９が損傷しにくくなる。

基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向の、タイヤ径方向に対する傾きθ１は、例えば、３度～１０度の範囲とされていてもよい。傾きθ１が小さくなると、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、カーカス折返し部６Ｂを構成するコードが、タイヤ周方向へ撓みにくくなり、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形の抑制効果が低減する。一方で、傾きθ１が大きくなると、カーカス折返し部６Ｂを構成するコードの長さが長くなるため、タイヤ１の重量及び生産コストが増加する。そのため、傾きθ１を３度～１０度の範囲とすることで、タイヤ１の重量及び生産コストの増加を抑制しつつ、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形を抑制することができる。より好ましくは、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向の、タイヤ径方向に対する傾きθ１は、５度～１０度の範囲とされていてもよい。

さらに、図３に示される実施例では、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス本体部６Ａのコード延在方向が、タイヤ径方向に対して傾斜している。カーカス本体部６Ａのコード延在方向とカーカス折返し部６Ｂのコード延在方向とは、タイヤ径方向を挟んで傾斜が反転している。図示例では、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス本体部６Ａのコード延在方向は、タイヤ径方向に対して、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向とは反対側に傾きθ２で傾斜している。これにより、例えば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂがタイヤ周方向において異なる方向に撓むことで、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形が更に抑制され得る。このように、タイヤ１のサイドウォール部３に埋設された通信装置９にひずみが生じにくく、通信装置９が更に損傷しにくくなる。

本実施形態では、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向のタイヤ径方向に対する傾きθ１の大きさと、カーカス本体部６Ａのコード延在方向のタイヤ径方向に対する傾きθ２の大きさとは、互いに略等しい。これにより、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、カーカス本体部６Ａとカーカス折返し部６Ｂとのタイヤ周方向への撓みを均一化することができ、サイドウォール部３が更に面外変形しにくくなる。

しかしながら、傾きθ１の大きさと傾きθ２の大きさとは互いに異なっていてもよい。例えば、カーカス６の他の例として、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス本体部６Ａのコード延在方向が、タイヤ径方向と略平行とされていてもよい。カーカス６の他の例を、図４及び図５に示す。図４は、図１に示されるカーカス６の他の例の、部分斜視図である。図５は、図４に示されるカーカス６をタイヤ幅方外側からの視点で示した概略図である。図５において、カーカス本体部６Ａを構成するコードは、タイヤ径方向と略平行に延在している。当該構成とすることで、例えば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、カーカス本体部６Ａがタイヤ径方向の荷重に対して耐性が強くなるとともに、カーカス折返し部６Ｂがタイヤ周方向に撓むことで、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形が抑制され得る。なお、図４及び図５は、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂのそれぞれを構成するコードの延在方向を模式的に示している。図４及び図５は、説明のため、複数のコードのうちの一部（４本のコード）を示すものであり、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂのそれぞれを構成するコードの数を限定するものではない。

再び図１を参照して、本実施形態では、基準状態において、カーカス６のカーカス折返し部６Ｂのタイヤ径方向外側の端部６Ｅは、ベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置している。すなわち、サイドウォール部３には、タイヤ径方向において、カーカス６のカーカス折返し部６Ｂが配置されている内側部分３Ａと、カーカス６のカーカス折返し部６Ｂが配置されていない外側部分３Ｂとが含まれている。サイドウォール部３の内側部分３Ａは、カーカス折返し部６Ｂが配置されているため、外側部分３Ｂよりも剛性が高い。このため、例えば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、サイドウォール部３の内側部分３Ａと外側部分３Ｂとの剛性の違いにより、サイドウォール部３の外側部分３Ｂがより撓みやすくなり、内側部分３Ａがより撓みにくくなる。そのため、サイドウォール部３の内側部分３Ａにおけるタイヤ幅方向への面外変形が抑制される。したがって、カーカス折返し部６Ｂが配置されているサイドウォール部３の内側部分３Ａに通信装置９を埋設することで、通信装置９が損傷しにくくなる。

より具体的には、基準状態において、カーカス６のカーカス折返し部６Ｂのタイヤ径方向外側の端部６Ｅは、タイヤ最大幅Ｗの近傍に位置していてもよい。ここで、「タイヤ最大幅Ｗ」の位置とは、タイヤ１を適用リムであるリムＲに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態において、タイヤ１の幅方向の長さが最も長くなる位置である。タイヤ１のサイドウォール部３のタイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向内側に通信装置９が埋設されている場合、通信装置９の埋設位置の外表面に縁石又は小石などの障害物がぶつかりにくくなる。そのため、カーカス折返し部６Ｂをタイヤ最大幅Ｗの位置の近傍まで延在させることで、通信装置９が損傷する蓋然性を抑えたまま、通信装置９を配置する場所の選択肢の幅を広げることができる。例えば、通信装置９の埋設位置をタイヤ最大幅Ｗの位置に近づけることで、通信装置９よりもタイヤ幅方向外側に設置された電子機器と通信装置９が通信する場合に、タイヤ１の他の部分が通信装置９の通信の妨げとなりにくい。そのため、通信装置９のタイヤ径方向に対する通信性を向上させることができる。ここで、タイヤ最大幅Ｗの「近傍」とは、タイヤ１においてタイヤ径方向内側の端部からタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方高さを１００％とした場合に、タイヤ最大幅Ｗの位置からタイヤ径方向内側又はタイヤ径方向外側に５％までの範囲とされてもよい。

ベルト７は、カーカス６のクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト７は、タイヤ赤道面ＣＬにおいてタイヤ径方向に積層された１層以上（本実施形態では２層）のベルト層によって構成されている。ベルト７は、トレッド部４において、カーカス６をタイヤ径方向外側から覆うように設けられている。本明細書では、１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向における長さが最も長いベルト層を「最大幅ベルト層」ともいう。そして、ベルト７の最大幅ベルト層のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅを、単に、ベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅともいう。本実施形態では、２層のベルト層のうち、タイヤ径方向内側のベルト層が最大幅ベルト層である。ただし、最大幅ベルト層は、タイヤ径方向において最も内側のベルト層でなくてもよい。また、ベルト７が１層のベルト層で構成されている場合、最大幅ベルト層は、この１層のベルト層を指す。

タイヤ１には、通信装置９が設けられている。

通信装置９は、無線通信を行う。通信装置９は、例えば、ＲＦ（Radio Frequency）タグである。ＲＦタグは、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグともいう。通信装置９は、制御部及び記憶部を構成するＩＣ（Integrated Circuit）チップ９Ａと、ＩＣチップ９Ａに接続された１つ以上のアンテナ９Ｂと、を備える。ＩＣチップ９Ａは、タイヤ１の識別情報、製造年月日など、タイヤ１に関する任意の情報を記憶してもよい。本実施形態では、図３に示されるように、通信装置９は、直線状、波状、又は螺旋状に延びる２つのアンテナ９ＢがＩＣチップ９Ａから互いに反対方向に延びるように設けられ、装置全体として長手状の形状を有している。ただし、通信装置９の形状は、図示例に限られない。例えば、通信装置９は、１つのアンテナ９ＢがＩＣチップ９Ａから直線状、波状、又は螺旋状に延びるように設けられ、装置全体として長手状の形状を有していてもよい。或いは、通信装置９は、螺旋状に延びる１つのアンテナ９Ｂの内部にＩＣチップ９Ａが埋設され、装置全体として長手状の形状を有していてもよい。

ＩＣチップ９Ａは、１つ以上のアンテナ９Ｂで受信する電磁波により発生する誘電起電力により動作してもよい。すなわち、通信装置９は、パッシブ型の通信装置であってもよい。或いは、通信装置９は、電池を更に備え、自らの電力により電磁波を発生して通信可能であってもよい。すなわち、通信装置９は、アクティブ型の通信装置であってもよい。

再び図１を参照して、通信装置９は、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ幅方向外側に埋設されている。これにより、通信装置９よりもタイヤ幅方向外側に設置された電子機器と通信装置９が通信する場合に、カーカス６が通信装置９の通信の妨げとなりにくい。そして、上述のとおり、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向が、タイヤ径方向に対して傾斜していることで、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、カーカス折返し部６Ｂの近傍におけるタイヤ幅方向外側への面外変形が抑制される。そのため、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ幅方向外側に埋設されている通信装置９がタイヤ径方向に引き延ばされにくくなる。これは、通信装置９の損傷が、特に、通信装置９が引き延ばされて通信装置９に引っ張りひずみが生じた際に起こりやすいため、通信装置９の耐久性向上に有効である。なお、本実施形態では、通信装置９は、タイヤ１に完全に埋設されているものとして説明する。ただし、通信装置９がタイヤ１に埋設されていることは、通信装置９の少なくとも一部がタイヤ１に埋設されていることを含み得る。

本実施形態では、通信装置９の長手方向は、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向に対して傾斜している。図３を参照すると、通信装置９は、ＩＣチップ９Ａと、ＩＣチップ９Ａから互いに反対方向に延びるように設けられた２つのアンテナ９Ｂとを備えている。本実施形態では、通信装置９の長手方向は、ＩＣチップ９Ａから２つのアンテナ９Ｂが延在する方向である。これにより、図３に矢印で示されるように、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられ、カーカス折返し部６Ｂがタイヤ周方向に傾きθ１が大きくなるように撓んだ際に、通信装置９を折り曲げる力が通信装置９に加わりにくくなる。このため、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ幅方向外側に埋設された通信装置９が更に損傷しにくくなる。

通信装置９は、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ幅方向外側に埋設されているものとして説明したが、この限りではない。例えば、通信装置９は、タイヤ幅方向において、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂの間に挟まれる位置に埋設されていてもよい。或いは、通信装置９は、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂの両方にタイヤ幅方向外側を覆われる位置に埋設されていてもよい。上述のとおり、通信装置９の損傷は、特に、通信装置９に引っ張りひずみが生じた際に起こりやすい。この観点から、サイドウォール部３における通信装置９の埋設位置を、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合にタイヤ径方向に引き延ばされにくいタイヤ幅方向内側に近づけることは、通信装置９の耐久性向上に有効である。

通信装置９が、タイヤ幅方向において、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂの間に挟まれる位置に埋設される場合、通信装置９の長手方向は、カーカス本体部６Ａのコード延在方向及びカーカス折返し部６Ｂのコード延在方向の両方に対して傾斜していてもよい。これにより、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられ、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂがタイヤ周方向に撓んだ際に、通信装置９を折り曲げる力が通信装置９に加わりにくくなる。

通信装置９が、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂの両方にタイヤ幅方向外側を覆われる位置に埋設される場合、通信装置９の長手方向は、カーカス本体部６Ａのコード延在方向に対して傾斜していてもよい。これにより、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられ、カーカス本体部６Ａがタイヤ周方向に撓んだ際に、通信装置９を折り曲げる力が通信装置９に加わりにくくなる。

（第２実施形態）
以下、本発明の第２実施形態に係るタイヤ１について、図６、図７及び図８を参照して説明する。図６は、本発明の第２実施形態におけるタイヤ１をタイヤ幅方向に沿って切断した、タイヤ幅方向における部分断面図である。図７は、図６に示されるカーカス６の一例の、部分斜視図である。図８は、図７に示されるカーカス６をタイヤ幅方外側からの視点で示した概略図である。図６において、タイヤ１は、タイヤ１を適用リムであるホイールのリムＲに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で示されている。なお、図７及び図８は、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂのそれぞれを構成するコードの延在方向を模式的に示している。図７及び図８は、説明のため、複数のコードのうちの一部（４本のコード）を示すものであり、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂのそれぞれを構成するコードの数を限定するものではない。

図６に示されるように、第２実施形態では、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ径方向外側の端部６Ｅの位置が、第１実施形態と異なっている。以下に、第１実施形態と異なる点を中心に第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同じ構成を有する部位には同じ符号を付す。

第２実施形態では、第１実施形態と同様に、タイヤ１のサイドウォール部３に、通信装置９が埋設されている。より具体的には、通信装置９は、カーカス６のカーカス折返し部６Ｂのタイヤ幅方向外側に埋設されている。また、図７及び図８に示されるように、第１実施形態と同様に、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜している。

再び図６を参照すると、第２実施形態では、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ径方向外側の端部６Ｅが、ベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置している。すなわち、カーカス６では、エンベロープ構造が採用されている。本実施形態では、カーカス折返し部６Ｂの端部６Ｅは、カーカス本体部６Ａよりもタイヤ径方向外側に位置しており、ベルト７よりもタイヤ径方向内側に位置している。このように、サイドウォール部３全体にカーカス折返し部６Ｂが延在していることで、サイドウォール部３の途中でカーカス折返し部６Ｂが終端している構成に比べて、サイドウォール部３の剛性が高くなる。このため、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形が生じにくくなる。そして、カーカス折返し部６Ｂが長くなることで、タイヤ１に加えられた荷重のうち、カーカス折返し部６Ｂがタイヤ周方向に撓むことで支持可能な荷重の量が増え、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形が更に抑制され得る。

本実施形態では、通信装置９は、基準状態において、サイドウォール部３のタイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。かかる構成によれば、通信装置９の埋設位置の外表面に縁石又は小石等の障害物がぶつかりにくくなり、通信装置９が故障する蓋然性を低下させることができる。一方で、通信装置９は、基準状態において、サイドウォール部３のタイヤ最大幅Ｗの位置よりもタイヤ径方向外側に配置されていてもよい。かかる構成によれば、路面など、タイヤ１よりもタイヤ径方向外側に位置する電子機器と通信装置９が通信する場合に、タイヤ１の他の部分が通信装置９の通信を妨げにくくなる。

第１実施形態と同様に、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス本体部６Ａのコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜していてもよく、或いはタイヤ径方向と略平行とされていてもよい。

以上述べたように、本発明の各実施形態に係るタイヤ１は、一対のビードコア５間をトロイダル状に延在するカーカス本体部６Ａと、カーカス本体部６Ａから延び、ビードコア５の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されているカーカス折返し部６Ｂとからなるカーカス６と、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ幅方向外側に埋設された通信装置９と、を備える、タイヤ１であって、タイヤ１を適用リムであるリムＲに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜している。かかる構成によれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、カーカス折返し部６Ｂを構成するコードがタイヤ周方向に撓むことで、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形を抑制することができる。そのため、タイヤ１のサイドウォール部３に埋設された通信装置９にひずみが生じにくく、通信装置９が損傷しにくくなる。したがって、タイヤ１に設けられた通信装置９の耐久性が向上する。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１では、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、通信装置９の長手方向は、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向に対して傾斜していることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられ、カーカス折返し部６Ｂがタイヤ周方向に撓んだ際に、通信装置９を折り曲げる力が通信装置９に加わりにくくなる。このため、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ幅方向外側に埋設された通信装置９が更に損傷しにくくなる。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１では、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス本体部６Ａのコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜しており、カーカス本体部６Ａのコード延在方向とカーカス折返し部６Ｂのコード延在方向とは、タイヤ径方向を挟んで傾斜が反転していることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、カーカス本体部６Ａ及びカーカス折返し部６Ｂがタイヤ周方向に撓むことで、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形を更に抑制することができる。そのため、タイヤ１のサイドウォール部３に埋設された通信装置９にひずみが生じにくく、通信装置９が更に損傷しにくくなる。

本発明の各実施形態に係るタイヤ１では、基準状態におけるタイヤ幅方向視で、カーカス折返し部６Ｂのコード延在方向は、タイヤ径方向に対して３度から１０度の範囲で傾斜していることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ１の重量及び生産コストの増加を抑制しつつ、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形を抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤ１は、カーカス６のクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルト７を更に備え、基準状態において、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ径方向外側の端部６Ｅは、ベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置していることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、サイドウォール部３において、カーカス折返し部６Ｂが配置されていない部分がより撓みやすくなり、カーカス折返し部６Ｂが配置されている部分がより撓みにくくなる。このため、タイヤ１のサイドウォール部３のカーカス折返し部６Ｂが配置されている部分に埋設された通信装置９が損傷しにくくなる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤ１では、基準状態において、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ径方向外側の端部６Ｅは、タイヤ最大幅の位置の近傍に位置していることが好ましい。かかる構成によれば、通信装置９が損傷する蓋然性を抑えたまま、通信装置９を配置する場所の選択肢の幅を広げることができる。

本発明の第２実施形態に係るタイヤ１は、カーカス６のクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルト７を更に備え、基準状態において、カーカス折返し部６Ｂのタイヤ径方向外側の端部６Ｅは、ベルト７のタイヤ幅方向外側の端部７Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置していることが好ましい。かかる構成によれば、サイドウォール部３の途中でカーカス折返し部６Ｂが終端している構成に比べてサイドウォール部３の剛性が高くなり、タイヤ径方向の荷重がタイヤ１に加えられた場合に、サイドウォール部３におけるタイヤ幅方向外側への面外変形が生じにくくなる。このため、タイヤ１のサイドウォール部３に埋設された通信装置９が損傷しにくくなる。

本発明を諸図面及び実施形態に基づき説明してきたが、当業者であれば本発明に基づき種々の変形及び修正を行うことが可能であることに注意されたい。したがって、これらの変形及び修正は本発明の範囲に含まれることに留意されたい。例えば、各実施形態に含まれる構成又は機能等は論理的に矛盾しないように再配置可能である。また、各実施形態に含まれる構成又は機能等は、他の実施形態に組み合わせて用いることができ、複数の構成又は機能等を１つに組み合わせたり、分割したり、或いは一部を省略したりすることが可能である。

１：タイヤ、 ２：ビード部、 ３：サイドウォール部、 ３Ａ：（タイヤ径方向）内側部分、 ３Ｂ：（タイヤ径方向）外側部分、 ４：トレッド部、 ５：ビードコア、 ６：カーカス、 ６Ａ：カーカス本体部、 ６Ｂ：カーカス折返し部、 ６Ｅ：カーカスのタイヤ幅方向外側の端部、 ７：ベルト、 ７Ｅ：ベルトのタイヤ幅方向外側の端部、 ８：ビードフィラー、 ９：通信装置、 ９Ａ：ＩＣチップ、 ９Ｂ：アンテナ、 Ｒ：リム、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｗ：タイヤ最大幅、 Ｐ：カーカスの折り返し位置、 θ１：傾き、 θ２：傾き

Claims (7)

1. 一対のビードコア間をトロイダル状に延在するカーカス本体部と、前記カーカス本体部から延び、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されているカーカス折返し部とからなるカーカスと、
   前記カーカス折返し部のタイヤ幅方向外側に埋設された通信装置と、
   を備える、タイヤであって、
   前記タイヤを適用リムに組付け、規定内圧を充填し、無負荷とした基準状態におけるタイヤ幅方向視で、前記カーカス折返し部のコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜している、タイヤ。
2. 前記基準状態におけるタイヤ幅方向視で、前記通信装置の長手方向は、前記カーカス折返し部の前記コード延在方向に対して傾斜している、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記基準状態におけるタイヤ幅方向視で、前記カーカス本体部のコード延在方向は、タイヤ径方向に対して傾斜しており、
   前記カーカス本体部の前記コード延在方向と前記カーカス折返し部の前記コード延在方向とは、タイヤ径方向を挟んで傾斜が反転している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記基準状態におけるタイヤ幅方向視で、前記カーカス折返し部の前記コード延在方向は、タイヤ径方向に対して３度から１０度の範囲で傾斜している、請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
5. 前記カーカスのクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを更に備え、
   前記基準状態において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の端部は、前記ベルトのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置している、請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。
6. 前記基準状態において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の前記端部は、タイヤ最大幅の位置の近傍に位置している、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記カーカスのクラウン域のタイヤ径方向外側に配置されたベルトを更に備え、
   前記基準状態において、前記カーカス折返し部のタイヤ径方向外側の端部は、前記ベルトのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側に位置している、請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

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