JP2023006893A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通信装置の通信性を向上可能な構成を有するタイヤを提供する。【解決手段】本開示に係るタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアに対してタイヤ径方向の外側に配置される通信装置と、を備え、前記ビードコアは、ビードワイヤと、前記ビードワイヤより電気抵抗が高く、前記ビードワイヤを被覆するエラストマ製の被覆部材と、を備え、前記通信装置は、タイヤ周方向において、前記ビードワイヤの巻き端と異なる位置に配置されている。【選択図】図７

Description

本開示はタイヤに関する。

従来から、タイヤの空気圧などのタイヤの内部状態を検出するセンサや、タイヤの固有識別情報等を記憶可能な記憶部を備えるＲＦタグなど、の通信装置をタイヤ内面に取り付ける構成、又は、タイヤ内部に埋め込む構成、が知られている。例えば、通信装置としてのセンサにより、走行中のタイヤの状態を判定したり、通信装置としてのＲＦタグの記憶部から取得されるさまざまなタイヤ情報を保守サービス等に活用したりすることができる。

特許文献１には、ＲＦＩＤ、圧力センサ、温度センサ、加速度センサなどの電子部品をビード部に設けたタイヤが開示されている。

国際公開第２０１９／０５４２２６号

特許文献１に記載のタイヤでは、電子部品の通信性の観点で、依然として改善の余地がある。

本開示は、通信装置の通信性を向上可能な構成を有するタイヤを提供することを目的とする。

本開示の第１の態様としてのタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアに対してタイヤ径方向の外側に配置される通信装置と、を備え、前記ビードコアは、ビードワイヤと、前記ビードワイヤより電気抵抗が高く、前記ビードワイヤを被覆するエラストマ製の被覆部材と、を備え、前記通信装置は、タイヤ周方向において、前記ビードワイヤの巻き端と異なる位置に配置されている。
この構成とすることで、通信装置の通信性を向上させることができる。

本開示の１つの実施形態として、前記ビードコアのタイヤ幅方向のコア幅が最大となる最大幅部のタイヤ径方向の位置は、前記ビードコアのタイヤ径方向における中間位置より、タイヤ径方向の内側のみに位置している。
この構成とすることで、通信装置の通信性を、より向上させることができる。

本開示の１つの実施形態として、タイヤ幅方向断面視での前記ビードコアの重心位置は、前記中間位置より、タイヤ径方向の内側に位置する。
この構成とすることで、適用リムへの固定性を高めることができる。

本開示の１つの実施形態として、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコアは、１本以上の前記ビードワイヤを含む複数のワイヤ層が、タイヤ径方向内側から外側に向かって段積みされることで、構成されており、前記複数のワイヤ層のうち、前記ビードコアのタイヤ径方向の最も外側に位置する外端ワイヤ層は、前記ビードワイヤを１本のみ含む。
この構成とすることで、通信装置の通信性を、より向上させることができる。

本開示の１つの実施形態として、前記ビードコアの前記コア幅は、前記最大幅部からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ径方向の外側端まで漸減している。
この構成とすることで、通信装置の通信性を、より向上させることができる。

本開示の１つの実施形態として、タイヤ幅方向断面視において、前記通信装置は、タイヤ径方向で前記ビードコアと重なる、タイヤ幅方向の位置に配置されている。
この構成とすることで、通信装置の通信性を向上させることができる。

本開示の１つの実施形態として、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側端は、タイヤ幅方向において、前記最大幅部のタイヤ幅方向の内側端より外側、かつ、前記最大幅部のタイヤ幅方向の外側端より内側、に位置する。
この構成とすることで、外部装置のタイヤ幅方向の位置によらず、通信装置と外部装置との通信性を確保し易くなる。

本開示の１つの実施形態として、タイヤ幅方向断面視において、前記通信装置は、タイヤ径方向で前記ビードコアと重ならない、タイヤ幅方向の位置に配置されている。
この構成とすることで、通信装置の通信性を向上させることができる。

本開示の１つの実施形態として、タイヤ幅方向断面視において、前記通信装置は、前記ビードコアに対してタイヤ幅方向の内側及び外側の一方側に配置されており、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側端は、タイヤ幅方向において、前記最大幅部のタイヤ幅方向の中間位置より、タイヤ幅方向の前記一方側に位置する。
この構成とすることで、通信装置と外部装置との通信性を確保し易くなる。

本開示の１つの実施形態として、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側端は、タイヤ幅方向において、前記最大幅部のタイヤ幅方向の前記一方側の端より、タイヤ幅方向の他方側に位置する。
この構成とすることで、ビードコアのタイヤ幅方向への倒れ込みを抑制できる。

本開示によれば、通信装置の通信性を向上可能な構成を有するタイヤを提供することができる。

本開示の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図１のビード部を拡大して示す拡大断面図である。 図２に示す通信装置の配置位置の変形例を示す図である。 図２に示す通信装置の配置位置の別の変形例を示す図である。 図５（ａ）～図５（ｈ）それぞれは、図２に示すビードコアの断面形状の変形例を示す図である。 ビードコア及び通信装置のタイヤ幅方向における位置関係の一例を示す図である。 ビードコア及び通信装置のタイヤ幅方向における位置関係の一例を示す図である。 ビードコア及び通信装置のタイヤ幅方向における位置関係の一例を示す図である。 図１に示すタイヤのタイヤ側面図である。

以下、本開示に係るタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において共通する構成には同一の符号を付している。

以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、タイヤとしての空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態で測定されるものとする。

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す。即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。

また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力、に対応する荷重を意味する。

図１は、本実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面図である。タイヤ幅方向断面とは、タイヤ１の中心軸線を含む、タイヤ幅方向Ａに平行な平面での、タイヤ１の断面を意味する。図１では、二点鎖線で示す適用リム２に装着され、規定内圧が充填され、無負荷状態とした、基準状態のタイヤ１を示す。本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成のタイヤであってもよい。また、本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤであるが、例えばトラック・バス用のタイヤなどであってもよく、適用される車両の種類、用途などは特に限定されない。なお、図１では、説明の便宜上、ビードコア３の外形のみを示している。

＜適用リム２＞
図１に示す適用リム２は、タイヤ１の後述する一対のビード部１ｃがタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に取り付けられるリムシート部２ａと、このリムシート部２ａのタイヤ幅方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に突出するリムフランジ部２ｂと、を備えている。

＜タイヤ１＞
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、一対のサイドウォール部１ｂと、一対のビード部１ｃと、を備える。サイドウォール部１ｂは、トレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部それぞれからタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２に延びている。ビード部１ｃは、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２の端部に連なっている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」とは、基準状態のタイヤ１に最大負荷荷重が負荷された場合に地面と接地する部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて、少なくとも後述するビードコア３が位置する領域を含む部分を意味する。本実施形態のように、ビードコア３近傍に補強ゴム８が設けられる場合がある。かかる場合は、ビード部１ｃは、タイヤ径方向Ｂにおいて、ビードコア３が位置する領域と、補強ゴム８が位置する領域と、を含む部分である。「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。サイドウォール部１ｂは、少なくともタイヤ１が最大幅となる位置を含む。

より具体的に、本実施形態のタイヤ１は、一対のビードコア３と、これら一対のビードコア３の間でトロイダル状に跨るカーカス４と、を備える。また、本実施形態のタイヤ１は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に、２層のベルト層５ａ、５ｂからなるベルト５を備える。更に、本実施形態のタイヤ１は、ベルト５のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に、トレッドゴム６を備える。また、本実施形態のタイヤ１は、カーカス４のサイド部のタイヤ幅方向Ａの外側に、サイドゴム７を備える。サイドゴム７のタイヤ径方向Ｂの外側端は、トレッドゴム６のタイヤ幅方向Ａの外側端に連なっている。また、サイドゴム７のタイヤ径方向Ｂの内側端は、ビード部１ｃの補強ゴム８に連なっている。本実施形態の補強ゴム８は、適用リム２との接触及び押圧に対してビード部１ｃを保護するように補強するクリンチであるが、この構成に限られない。補強ゴムは、ビード部１ｃの強度を補強する、サイドゴム７より硬度の高いゴムであれば、その構成は特に限定されない。補強ゴムの別例については後述する（図３参照）。更に、タイヤ１は、カーカス４のタイヤ内側に、タイヤ内面を構成するインナーライナー９を備える。

図２は、図１に示すタイヤ１のビード部１ｃを拡大して示す拡大断面図である。図２に示すように、ビードコア３は、タイヤ幅方向断面視（図１参照）で、所定の形状を有している。ビードコア３の断面形状についての詳細は後述する。図２に示すように、ビードコア３は、金属製のビードワイヤ３ａと、このビードワイヤ３ａより電気抵抗が高く、ビードワイヤ３ａを被覆するエラストマ製の被覆部材３ｂと、を備える。ビードワイヤ３ａは、スチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。エラストマ製の被覆部材３ｂは、例えば、樹脂やゴムなどで構成されている。ビードコア３の詳細は後述する。

また、図１、図２に示すように、本実施形態のビード部１ｃは、ビードフィラを備えない。つまり、本実施形態のビード部１ｃは、カーカス４の後述する本体部４ａと折り返し部４ｂとの間に、ビードコア３のみを備える。ビードフィラを備えない構成とすることで、ビード部１ｃを小型化でき、タイヤ１を軽量化することができる。

更に、本実施形態のビード部１ｃは、補強ゴム８を備える。補強ゴム８は、ビード部１ｃのうち、リムシート部２ａ及びリムフランジ部２ｂに接する部分の外面を構成している。補強ゴム８のゴム硬度は、サイドゴム７のゴム硬度より高い。補強ゴム８を設けることで、適用リム２から受ける外力によるビード部１ｃの変形を抑制できる。

図１に示すように、カーカス４は、１枚のラジアル配列（カーカスコードが、タイヤ周方向Ｃに対して８５°以上、好ましくはタイヤ周方向Ｃに対して９０°の角度をなす）のカーカスプライからなる。但し、カーカス４は、２枚以上のカーカスプライを備えてもよい。カーカス４は、一対のビードコア３の間をトロイダル状に跨る本体部４ａと、この本体部４ａからビードコア３周りに折り返されてなる折り返し部４ｂと、備える。折り返し部４ｂは、ビードコア３に巻き付けられるようにして、本体部４ａから折り返されている。本実施形態において、カーカス４の折り返し部４ｂの折り返し端は、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１、且つ、タイヤ最大幅位置（タイヤ幅方向の幅が最大となるタイヤ径方向位置）のタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２に位置しているが、別の位置としてもよい。

図１に示すように、タイヤ１は、２層のベルト層５ａ、５ｂからなるベルト５を備える。本実施形態のベルト層５ａ、５ｂは、それらを構成するベルトコードが、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜し、層間で互いに交差する、傾斜ベルト層である。ベルト５のベルト層の層数は特に限定されない。ベルト層のベルトコードの傾斜角度は、特には限定されないが、例えばタイヤ周方向Ｃに対して３５～８５°とすることができる。また、傾斜ベルト層のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１及び／又は内側Ｂ２に、１層以上の補強ベルト層を配置してもよい。補強ベルト層の補強コードは、特には限定されないが、例えばタイヤ周方向Ｃに対して０～５°の角度で延びるものとすることができる。各ベルト層や各補強ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、特に限定されない。ベルトコードや補強コードの材質も適宜既知のものを用いることができ、打ち込み数等も適宜設定することができる。

図１に示すように、タイヤ１は、１層のトレッドゴム６を備える。トレッドゴム６は、異なる複数のゴム層から構成されてもよい。この場合、異なる複数のゴム層は、例えば、タイヤ径方向Ｂに積層されてよい。

また、図１に示すように、タイヤ１は、１層のサイドゴム７を備える。サイドゴム７は、異なる複数のゴム層から構成されてもよい。この場合、異なる複数のゴム層は、例えば、タイヤ幅方向Ａに積層されてよい。

図１、図２に示すように、タイヤ１は、通信装置２０を備える。通信装置２０は、無線通信を行う。通信装置２０は、例えば、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）で使用されるＲＦタグである。通信装置２０は、制御部及び記憶部を構成するＩＣチップと、ＩＣチップに接続される1つ以上のアンテナと、を備える。例えば、通信装置２０は、直線状、波状、又は螺旋状に延びる２つのアンテナがＩＣチップから互いに反対方向に延びるように設けられた、全体として長尺状の形状を有していてもよい。ＩＣチップは、１つ以上のアンテナで受信する電磁波により発生する誘電起電力により動作してもよい。すなわち、通信装置２０は、パッシブ型の通信装置であってもよい。また、通信装置２０は、電池を更に備え、自らの電力により電磁波を発生して通信可能であってもよい。すなわち、通信装置２０は、アクティブ型の通信装置であってもよい。通信装置２０としてのＲＦタグは、外部装置としてのリーダ／ライタ６０（図６Ａ～図６Ｃ参照）と無線通信可能である。リーダ／ライタ６０（図６Ａ～図６Ｃ参照）は、通信装置２０としてのＲＦタグからの電波又は磁界を受信する。リーダ／ライタ６０（図６Ａ～図６Ｃ参照）の制御部は、受信した情報を取り出すことで、ＲＦタグの記憶部に記憶されている情報を取得することができる。

図１、図２に示すように、通信装置２０は、ビードコア３に対してタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に配置される。図１、図２に示すように、本実施形態の通信装置２０は、タイヤ１の内部に埋設されているが、この構成に限られない。詳細は後述するが通信装置２０は、タイヤ１の内面に取り付けられていてもよい（図４参照）。

まず、通信装置２０がタイヤ１の内部に埋設される場合の、通信装置２０の配置位置の詳細について説明する。

図１、図２に示すように、本実施形態の通信装置２０は、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２よりタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１、かつ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２、の位置に配置されている。通信装置２０をこの範囲に配置することで、剛性の高いビード部１ｃから距離が離れ過ぎず、タイヤ１の変形に伴う通信装置２０の変形を抑制できる。これにより、通信装置２０の耐久性を高めることができる。また、通信装置２０は、ビードコア３に近接して配置されておらず、ある程度離間した位置に配置されていることが好ましい。このようにすることで、通信装置２０とリーダ／ライタ６０（図６Ａ～図６Ｃ参照）との無線通信が、金属製のビードコア３により阻害され難くなる。

更に、通信装置２０は、タイヤ径方向Ｂの上記範囲で、硬度の異なるゴムの間に挟まれて配置されることが好ましい。つまり、本実施形態の通信装置２０は、タイヤ幅方向断面視（図１、図２参照）で、カーカス４のカーカスプライの表面に直接貼り付けられているが、ゴム内に埋設されていてもよい。例えば、通信装置２０は、サイドゴム７と、サイドゴム７より硬い補強ゴム８と、の間に挟まれて配置されていてもよい。かかる構成とすれば、補強ゴム８により、通信装置２０の変形を、より抑制できる。これにより、通信装置２０の耐久性を、より高めることができる。図３は、通信装置２０の配置位置の変形例を示す図である。図３に示すタイヤ１では、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１で、カーカス４のタイヤ幅方向Ａの外側を覆う補強ゴム１０が設けられている。補強ゴム１０は、ビード部１ｃの倒れ込み方向の剛性を補強している。そして、図３に示す通信装置２０は、サイドゴム７と、補強ゴム１０との間に挟まれて配置されている。このように、図１、図２に示す補強ゴム８に限られず、図３に示すような、ビード部１ｃを補強する別の補強ゴム１０と、サイドゴム７との間に通信装置２０を挟んで配置してもよい。

また、本実施形態の通信装置２０は、タイヤ幅方向断面視（図１、図２参照）で、カーカス４のカーカスプライに対してタイヤ幅方向Ａの外側に配置されているが、内側に配置されていてもよい。また、通信装置２０は、タイヤ幅方向Ａにおいて、カーカス４の本体部４ａと折り返し部４ｂとの間に配置されていてもよい。

更に、本実施形態の通信装置２０は、上述のように、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２よりタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１、かつ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２、の位置に配置されているが、この配置位置に限られない。通信装置２０は、サイドウォール部１ｂのうち、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１の位置に埋設されていてもよい。このような配置とすることで、通信装置２０を、サイドウォール部１ｂの外側にある外部装置のみならず、トレッド部１ａが接地する地面に埋め込まれた地面埋め込み型の外部装置とも、通信可能な構成とすることができる。

また更に、通信装置２０は、トレッド部１ａに埋設されていてもよい。通信装置２０は、例えば、トレッドゴム６に埋設されていてもよい。通信装置２０は、例えば、トレッドゴム６のうち、トレッド面の隣接する周溝の間に区画されるリブ状の陸部内に埋設されることが好ましく、タイヤ赤道面ＣＬと交差するセンター陸部内に埋設されることが、より好ましい。このようにすることで、外部装置がタイヤ幅方向Ａの両外側のいずれに配置される場合であっても、外部装置と通信し易くなる。また、通信装置２０が陸部内、特にセンター陸部内に埋設される構成とすることで、トレッドゴム６の他の位置に埋設される場合と比較して、通信装置２０の変形を抑制でき、通信装置２０の耐久性を向上できる。

但し、通信装置２０の耐久性の観点では、通信装置２０は、本実施形態のように、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２よりタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１、かつ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２、の位置に配置されているが特に好ましい。

更に、通信装置２０は、タイヤ１の内面に取り付けられる構成であってもよい。つまり、通信装置２０は、タイヤ１の内部に埋設されてなくてもよい。図４は、通信装置２０をタイヤ内面に取り付けた例を示す図である。図４に示す通信装置２０が配置されるタイヤ内面上の位置は、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２よりタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１、かつ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２、の位置である。但し、通信装置２０が配置されるタイヤ内面上の位置は、図４に示す位置に限られない。通信装置２０が配置されるタイヤ内面上の位置は、サイドウォール部１ｂのうち、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１の位置であってもよい。更に、通信装置２０が配置されるタイヤ内面上の位置は、トレッド部１ａの内面であってもよい。但し、通信装置２０の耐久性の観点では、図４に示すように、通信装置２０が配置されるタイヤ内面上の位置は、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２よりタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１、かつ、タイヤ最大幅位置よりタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２、が特に好ましい。

以上のように、通信装置２０の耐久性の観点では、通信装置２０がタイヤ１の内部に埋設されるか、タイヤ内面に取り付けられるか、にかかわらず、通信装置２０は、ビード部１ｃ近傍に配置されることが特に好ましい。その一方で、ビード部１ｃには、金属製のビードコア３が埋設されている。そのため、通信装置２０の外部装置との通信性が、ビードコア３により阻害されるおそれがある。そこで、図１～図４に示すように、タイヤ１のビードコア３は、通信装置２０の外部装置との通信性を阻害し難い構成とされている。以下、このようなビードコア３の構成の詳細について説明する。なお、以下、図２に示すビードコア３の詳細を説明するが、図３、図４に示すビードコア３も同様であるため、ここでは図３、図４のビードコア３の詳細説明は省略する。

図２に示すように、本実施形態のビードコア３のタイヤ幅方向Ａのコア幅Ｗが最大となる最大幅部３１のタイヤ径方向Ｂの位置Ｐ１は、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂにおける中間位置Ｐ２より、タイヤ径方向Ｂの内側のみに位置している。要するに、ビードコア３は、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、タイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１が、タイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２より相対的に狭幅に構成されている。このような構成とすることで、タイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１がタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２より相対的に狭幅になっていないビードコアと比較して、ビードコア３に対してタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置する通信装置２０と、外部装置と、の通信が、ビードコア３により、阻害され難くなる。そのため、通信装置２０と外部装置との通信性を向上させることができる。すなわち、通信装置２０の通信性を向上させることができる。

更に、図２に示すように、ビードコア３は、ビードワイヤ３ａと、このビードワイヤ３ａより電気抵抗が高く、ビードワイヤ３ａを被覆するエラストマ製の被覆部材３ｂと、を備える。このような構成とすることで、タイヤ幅方向断面視（図２参照）で、金属製のビードワイヤ３ａ間に金属以外で電波透過性に優れたゴムや樹脂のエラストマ製の被覆部材３ｂが介在する。そのため、このような被覆部材３ｂがビードワイヤ３ａ間に介在しない構成と比較して、ビードワイヤ３ａ間を電波が通過し易くなり、通信装置２０の外部装置との間の通信性を向上させることができる。すなわち、通信装置２０の通信性を向上させることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ幅方向断面視（図２参照）でのビードコア３の重心位置は、タイヤ径方向Ｂの中間位置Ｐ２より、タイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２に位置することが好ましい。このようにすることで、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２での強度を確保でき、適用リム２への固定性を高めることができる。

更に、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、ビードコア３は、１本以上のビードワイヤ３ａを含む複数のワイヤ層４０が、タイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２から外側Ｂ１に向かって段積みされることで、構成されている。なお、本実施形態では、被覆部材３ｂにより被覆された１本のビードワイヤ３ａが、周回毎にタイヤ幅方向Ａに位置をずらされながら巻き回されることで、各ワイヤ層４０が形成されている。つまり、本実施形態では、１本のビードワイヤ３ａが周回毎にタイヤ幅方向Ａにずらされながら巻き回されることで、タイヤ幅方向Ａに配列したビードワイヤ３ａを含む各ワイヤ層４０が実現されている。また、本実施形態では、被覆部材３ｂにより被覆された１本のビードワイヤ３ａが、タイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２から外側Ｂ１に積層されるように巻き回れることで、ワイヤ層４０のタイヤ径方向Ｂでの段積みが実現されている。但し、ワイヤ層４０は、例えば、並列して配置される複数本のビードワイヤ３ａが纏めて被覆部材３ｂにより被覆された帯状体により構成されていてもよい。ワイヤ層４０が帯状体により構成される場合には、この帯状体を巻き回してタイヤ径方向Ｂに積層させることにより、ワイヤ層４０のタイヤ径方向Ｂでの段積みを実現すればよい。

ビードコア３の最大幅部３１は、上述したように、中間位置Ｐ２よりタイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２のみに位置する。そのため、ビードコア３では、相対的に、タイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１より内側Ｂ２で巻き回されるビードワイヤ３ａの数が多くなる。そのため、ビードコア３を構成するために巻き回すビードワイヤ３ａの全体長さを、ビードコアの最大幅部が中間位置Ｐ２よりタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置する構成と比較して、短くすることができる。これにより、ビードコア３を軽量化でき、通信装置２０の付加によるタイヤ１全体での重量増加を抑制できる。

ここで、図２に示すように、本実施形態において段積みされている複数のワイヤ層４０のうち、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの最も外側Ｂ１に位置する外端ワイヤ層４０ａは、ビードワイヤ３ａを１本のみ含む。すなわち、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、外端ワイヤ層４０ａは、１本のみのビードワイヤ３ａを備える。このような構成とすることで、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向断面視（図２参照）において、１本のみのビードワイヤ３ａを含む狭幅に構成される。このようにすることで、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２がタイヤ幅方向断面視（図２参照）において複数本のビードワイヤ３ａを含む構成と比較して、ビードコア３に対してタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置する通信装置２０と、外部装置と、の通信が、ビードコア３により阻害され難くなる。そのため、通信装置２０と外部装置との通信性を向上させることができる。すなわち、通信装置２０の通信性を向上させることができる。なお、上述したビードコア３の最大幅部３１に位置するワイヤ層４０は、全部のワイヤ層４０の中で、並列して配置されるビードワイヤ３ａを最も多く含む層である。

更に、図２に示すように、本実施形態では、ビードコア３のコア幅Ｗは、最大幅部３１からタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に向かって、タイヤ径方向Ｂの外側端３２まで漸減している。このような構成とすることで、最大幅部３１の位置から外側端３２の位置までのビードコア３の表面に、大きな凹凸が形成されない。そのため、コア幅Ｗが最大幅部３１から外側端３２まで漸減していない構成と比較して、ビードコア３に対してタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置する通信装置２０と、外部装置と、の通信が、ビードコア３により阻害され難くなる。そのため、通信装置２０と外部装置との通信性を向上させることができる。すなわち、通信装置２０の通信性を向上させることができる。

図５（ａ）～図５（ｈ）は、図２～図４に示すビードコア３の形状の変形例を示す図である。図５（ａ）～図５（ｈ）は、タイヤ幅方向断面視での、変形例としてのビードコア３の形状を示している。

図５（ａ）に示すビードコア３は、図２～図４に示すビードコア３と比較して、タイヤ径方向Ｂの外側端３２を構成する外端ワイヤ層４０ａが、複数本のビードワイヤ３ａを含む点で、構成が相違している。

図５（ｂ）に示すビードコア３は、図５（ａ）に示すビードコア３と比較して、ワイヤ層４０に含まれるビードワイヤ３ａの数が、タイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２から外側Ｂ１向かって漸減している点で、構成が相違している。このように、各ワイヤ層４０に含まれるビードワイヤ３ａの数は、ビードコア３の最大幅部３１（図２等参照）がタイヤ径方向Ｂにおける中間位置Ｐ２（図２等参照）より、タイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２のみに位置していれば、特に限定されない。したがって、図５（ｃ）に示すように、各ワイヤ層４０に含まれるビードワイヤ３ａの数がタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１から内側Ｂ２に向かって漸減している部分、を含むビードコア３であってもよい。

図５（ｄ）に示すビードコア３では、図５（ｂ）と同様、ワイヤ層４０に含まれるビードワイヤ３ａの数が、タイヤ径方向Ｂの内側Ｂ２から外側Ｂ１向かって漸減している。図５（ｄ）に示すビードコア３は、図５（ｂ）に示すビードコア３と比較して、タイヤ径方向Ｂの外側端３２を構成する外端ワイヤ層４０ａが、１本のみのビードワイヤ３ａを含む点で、構成が相違している。上述したように、このような構成とすることで、外端ワイヤ層４０ａが複数本のビードワイヤ３ａを含む構成と比較して、ビードコア３に対してタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置する通信装置２０と、外部装置と、の通信が、ビードコア３により阻害され難くなる。

また、図５（ｅ）～図５（ｈ）に示すように、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２を構成する外端ワイヤ層４０ａの中間位置Ｐ３が、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの内側端３３を構成する内端ワイヤ層４０ｂの中間位置Ｐ４での中間線Ｌに対して、一方側に偏心していてもよい。このようなビードコア３の偏心形状は、通信装置２０の配置位置との関係で利用することで有益である。この点の詳細は後述する（図６Ｂ、図６Ｃ参照）。

次に、図６Ａ～図６Ｃを参照して、ビードコア３と通信装置２０とのタイヤ幅方向Ａにおける位置関係について説明する。図６Ａ～図６Ｃは、タイヤ幅方向断面視でのビードコア３と通信装置２０との位置関係を示す図である。なお、図６Ａ～図６Ｃに示す通信装置２０はいずれも、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側Ｂ１に位置している。また、図６Ａ～図６Ｃでは、タイヤ幅方向Ａの外側（図１のタイヤ赤道面ＣＬから遠ざかる方向）を「Ａ１」で示し、タイヤ幅方向Ａの内側（図１のタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向）を「Ａ２」で示している。

図６Ａでは、通信装置２０としてのＲＦタグが、タイヤ径方向Ｂでビードコア３と重なる、タイヤ幅方向Ａの位置に配置されている例を示している。要するに、図６Ａでは、通信装置２０の少なくとも一部が、ビードコア３が位置するタイヤ幅方向Ａの範囲内に位置する状態を示している。また、図６Ａでは、図５（ｄ）に示すビードコア３を示している。

図６Ａに示す通信装置２０及びビードコア３の位置関係の場合、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの内側端３４より外側Ａ１、かつ、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの外側端３５より内側Ａ２、に位置することが好ましい。ビードコア３をこのような構成とすることで、外部装置（本実施形態ではリーダ／ライタ６０）が、タイヤ幅方向Ａにおいてビードコア３の外側Ａ１にある場合（図６Ａの右側のリーダ／ライタ６０）、及び、タイヤ幅方向Ａにおいてビードコア３の内側Ａ２にある場合（図６Ａの左側のリーダ／ライタ６０）、のいずれの場合であっても、ビードコア３が、上記構成を備えない場合（例えば図６Ａで破線枠により示す構成）と比較して、通信装置２０と外部装置との間の通信が阻害され難くなる（図６Ａの矢印参照）。また、ビードコア３は、上述したように、ビードワイヤ３ａを被覆するエラストマ製の被覆部材３ｂを備える。したがって、タイヤ幅方向断面視（図６Ａ参照）で、外部装置が、ビードコア３を挟んで通信装置２０と反対側にある場合であっても、被覆部材３ｂを通じた通信装置２０との無線通信が可能である。そのため、通信装置２０が外部装置と通信不能になる状況が発生することを抑制できる。

以上のように、通信装置２０が、タイヤ径方向Ｂでビードコア３と重なる、タイヤ幅方向Ａの位置に配置される場合は、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの内側端３４より外側Ａ１、かつ、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの外側端３５より内側Ａ２、に位置することが好ましい。これにより、例えばリーダ／ライタ６０などの外部装置のタイヤ幅方向Ａの位置によらず、通信装置２０と外部装置との通信性を確保し易くなる。

図６Ｂでは、通信装置２０としてのＲＦタグが、タイヤ径方向Ｂでビードコア３と重ならない、タイヤ幅方向Ａの位置に配置されている例を示している。要するに、図６Ｂでは、通信装置２０が、ビードコア３が位置するタイヤ幅方向Ａの範囲内に位置しない状態を示している。また、図６Ｂでは、図５（ｇ）に示すビードコア３を示している。

具体的に、図６Ｂにおいて、通信装置２０は、ビードコア３に対してタイヤ幅方向Ａの外側Ａ１に配置されている。図６Ｂに示す通信装置２０及びビードコア３の位置関係の場合、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの中間位置Ｐ５より、タイヤ幅方向Ａの外側Ａ１に位置することが好ましい。

逆に、通信装置２０は、ビードコア３に対してタイヤ幅方向Ａの内側Ａ２に配置されていてもよい。かかる場合は、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの中間位置Ｐ５より、タイヤ幅方向Ａの内側Ａ２に位置することが好ましい。

なお、タイヤ幅方向断面視での外側端３２が頂点ではなく一定の幅を有する場合は、外側端３２のタイヤ幅方向Ａの中間位置が、中間位置Ｐ５よりタイヤ幅方向Ａの内側又は外側に位置していればよい。

図６Ｂに示す通信装置２０及びビードコア３の位置関係の場合に、ビードコア３を上述の構成とすることで、外部装置（本実施形態ではリーダ／ライタ６０）が、タイヤ幅方向Ａにおいてビードコアを挟んで通信装置２０と反対側にある場合であっても、ビードコア３が、上記構成を備えない場合（例えば図６Ｂで破線枠により示す構成）と比較して、通信装置２０と外部装置との間の通信が阻害され難くなる（図６Ｂの左側の矢印参照）。また、ビードコア３は、上述したように、ビードワイヤ３ａを被覆するエラストマ製の被覆部材３ｂを備える。したがって、タイヤ幅方向断面視（図ＢＡ参照）で、外部装置が、ビードコア３を挟んで通信装置２０と反対側にある場合であっても、被覆部材３ｂを通じた通信装置２０との無線通信が可能である。そのため、通信装置２０が外部装置と通信不能になる状況が発生することを抑制できる。

以上のように、通信装置２０が、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア３に対してタイヤ幅方向Ａの内側Ａ２及び外側Ａ１の一方側に配置されている場合に、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの中間位置Ｐ５より、タイヤ幅方向Ａの一方側（通信装置２０がある側）に位置することが好ましい。これにより、例えばリーダ／ライタ６０などの外部装置のタイヤ幅方向Ａの位置によらず、通信装置２０と外部装置との通信性を確保し易くなる。

なお、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア３の重心位置についても、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの中間位置Ｐ５より、タイヤ幅方向Ａの一方側（通信装置２０がある側）に位置することが好ましい。

なお、図６Ｃについても、図６Ｂと同様である。但し、図６Ｃでは、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの外側端３５より、タイヤ幅方向Ａの外側Ａ１に位置する。ビードコア３は、このような構成であっても、図６Ｂと同様の効果を得ることができる。

なお、通信装置２０は、ビードコア３に対してタイヤ幅方向Ａの内側Ａ２に配置されていてもよい。かかる場合は、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの内側端３４より、タイヤ幅方向Ａの内側Ａ２に位置させてもよい。

但し、ビードコア３の倒れ込み抑制の観点では、図６Ｂに示す構成の方が好ましい。具体的に、通信装置２０が、ビードコア３に対してタイヤ幅方向Ａの外側Ａ１に配置されている場合について、はじめに説明する。かかる場合に、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの中間位置Ｐ５より、タイヤ幅方向Ａの外側Ａ１に位置することが好ましい。更に、図６Ｂに示すように、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの外側端３５より、タイヤ幅方向Ａの内側Ａ２に位置することが好ましい。次に、通信装置２０が、ビードコア３に対してタイヤ幅方向Ａの内側Ａ２に配置されている場合について説明する。かかる場合に、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの中間位置Ｐ５より、タイヤ幅方向Ａの内側Ａ２に位置することが好ましい。更に、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの外側端３２は、タイヤ幅方向Ａにおいて、最大幅部３１のタイヤ幅方向Ａの内側端３４より、タイヤ幅方向Ａの外側Ａ１に位置することが好ましい。このようにすることで、外側端３２の位置がタイヤ幅方向Ａの片側に偏り過ぎることを抑制し、ビードコア３のタイヤ幅方向Ａへの倒れ込みを抑制できる。なお、ビードコア３の重心位置についても、上述の外側端３２の位置と同様の配置とすることが好ましい。

なお、図６Ａ～図６Ｃでは、最大幅部３１が、ビードコア３のタイヤ径方向Ｂの内側端３３を構成する内端ワイヤ層４０ｂ（図５（ｇ）、図５（ｈ）等参照）により構成されているが、別のワイヤ層４０（図５（ａ）～図５（ｈ）参照）により構成されてもよい。

次に、図７を参照して、ビードコア３と、通信装置２０のタイヤ周方向Ｃにおける位置関係について説明する。図７は、タイヤ１をサイドウォール部１ｂ側から正面に見たタイヤ側面図である。図７では、説明の便宜上、タイヤ１の内部に埋設されているビードコア３及び通信装置２０の位置を、破線により示している。

図７では、ビードコア３のビードワイヤ３ａ（図２等参照）の巻き端５０ａ、５０ｂの位置を示している。巻き端５０ａは、通信装置２０が近傍に配置されている、タイヤ幅方向Ａの一方側（例えば車両装着時の外側）のタイヤサイド部のビードコア３、を構成するビードワイヤ３ａの巻き端である。巻き端５０ｂは、通信装置２０が近傍に配置されていない、タイヤ幅方向Ａの他方側（例えば車両装着時の内側）のタイヤサイド部のビードコア３、を構成するビードワイヤ３ａの巻き端である。

図７に示すように、通信装置２０は、タイヤ周方向Ｃにおいて、ビードワイヤ３ａの巻き端５０ａ、５０ｂの少なくとも一方と異なる位置に配置されている。ビードコア３の巻き端５０ａ、５０ｂの近傍の部分は、ビードコア３のタイヤ周方向Ｃのその他の部分と比較して、ビードコア３の断面形状が変形し崩れ易い。そのため、ビードコア３の巻き端５０ａ、５０ｂの近傍の部分では、その他の部分と比較して、例えばビードワイヤ３ａ同士の離間距離が意図せずに部分的に大きくなる場合がある。かかる場合には、通信装置２０と外部装置との間の意図していた通信経路が、ビードワイヤ３ａによって阻害され得る。そのため、通信装置２０がタイヤ周方向Ｃにおいて上述の巻き端５０ａ、５０ｂ付近にあると、通信装置２０と、例えば図６Ａ～図６Ｃに示すリーダ／ライタ６０などの外部装置と、の通信性に影響が及ぶ可能性がある。通信装置２０を、タイヤ周方向Ｃにおいて、ビードワイヤ３ａの巻き端５０ａ、５０ｂの少なくとも一方と異なる位置に配置することで、巻き端５０ａ、５０ｂの少なくとも一方が、通信装置２０と外部装置との間の通信性に悪影響を与えることを抑制できる。すなわち、通信装置２０の通信性を向上させることができる。

特に、通信装置２０は、少なくとも、この通信装置２０が埋設又は取り付けられているタイヤサイド部におけるビードコア３のビードワイヤ３ａの巻き端５０ａと、タイヤ周方向Ｃで異なる位置に配置されていることが好ましい。このようにすることで、巻き端５０ａ、５０ｂが、通信装置２０と外部装置との間の通信性に悪影響を与える可能性を、より下げることができる。

更に、図７に示すように、通信装置２０は、タイヤ周方向Ｃにおいて、ビードワイヤ３ａの巻き端５０ａ、５０ｂのいずれとも異なる位置に配置されていることが、より好ましい。このように、通信装置２０が埋設されるタイヤ幅方向Ａの一方側のタイヤサイド部の巻き端５０ａのみならず、通信装置２０が埋設されないタイヤ幅方向Ａの他方側のタイヤサイド部の巻き端５０ｂに対しても、通信装置２０のタイヤ周方向Ｃでの位置を異ならせることが、より好ましい。このようにすることで、外部装置が、タイヤ１のタイヤ幅方向Ａの両外側のいずれに配置されるかにかかわらず、通信装置２０と外部装置との通信性を確保し易くなる。つまり、巻き端５０ａ、５０ｂが、通信装置２０と外部装置との間の通信性に悪影響を与える可能性を、より一層下げることができる。更に、巻き端５０ａ、５０ｂが設けられるタイヤ周方向Ｃの位置では、ビードテープ等の存在により、タイヤ周方向Ｃの周囲の位置より重くなり易い。また、通信装置２０が配置されるタイヤ周方向Ｃの位置についても、タイヤ周方向Ｃの周囲の位置より重くなり易い。そのため、通信装置２０が配置されるタイヤ周方向Ｃの位置と、巻き端５０ａ、５０ｂのタイヤ周方向Ｃの位置とを、異ならせることで、タイヤ１のタイヤ周方向Ｃでの重量バランスを向上させ、タイヤ周方向Ｃでのユニフォミティを高めることができる。

本開示に係るタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形・変更・組み合わせが可能である。

本開示はタイヤに関する。

１：タイヤ、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、 １ｃ：ビード部、 ２：適用リム、 ２ａ：リムシート部、 ２ｂ：リムフランジ部、 ３：ビードコア、 ３ａ：ビードワイヤ、 ３ｂ：被覆部材、 ４：カーカス、 ４ａ：本体部、 ４ｂ：折り返し部、 ５：ベルト、 ５ａ、５ｂ：ベルト層、 ６：トレッドゴム、 ７：サイドゴム、 ８：補強ゴム、 ９：インナーライナー、 １０：補強ゴム、 ２０：通信装置、 ３１：最大幅部、 ３２：タイヤ径方向の外側端、 ３３：タイヤ径方向の内側端、 ３４：タイヤ幅方向の内側端、 ３５：タイヤ幅方向の外側端、 ４０：ワイヤ層、 ４０ａ：外端ワイヤ層、 ４０ｂ：内端ワイヤ層、 ５０ａ、５０ｂ：巻き端、 ６０：リーダ／ライタ、 Ａ：タイヤ幅方向、 Ａ１：タイヤ幅方向の外側、 Ａ２：タイヤ幅方向の内側、 Ｂ：タイヤ径方向、 Ｂ１：タイヤ径方向の外側、 Ｂ２：タイヤ径方向の内側、 Ｃ：タイヤ周方向、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｌ：内端ワイヤ層の中間位置を通る中間線、 Ｐ１：ビードコアのタイヤ幅方向のコア幅が最大となる最大幅部のタイヤ径方向の位置、 Ｐ２：ビードコアのタイヤ径方向における中間位置、 Ｐ３：外端ワイヤ層の中心位置、 Ｐ４：内端ワイヤ層の中間位置、 Ｐ５：最大幅部のタイヤ幅方向の中心位置、 Ｗ：コア幅

Claims (10)

1. 一対のビードコアと、
   前記ビードコアに対してタイヤ径方向の外側に配置される通信装置と、を備え、
   前記ビードコアは、ビードワイヤと、前記ビードワイヤより電気抵抗が高く、前記ビードワイヤを被覆するエラストマ製の被覆部材と、を備え、
   前記通信装置は、タイヤ周方向において、前記ビードワイヤの巻き端と異なる位置に配置されている、タイヤ。
2. 前記ビードコアのタイヤ幅方向のコア幅が最大となる最大幅部のタイヤ径方向の位置は、前記ビードコアのタイヤ径方向における中間位置より、タイヤ径方向の内側のみに位置している、請求項１に記載のタイヤ。
3. タイヤ幅方向断面視での前記ビードコアの重心位置は、前記中間位置より、タイヤ径方向の内側に位置する、請求項２に記載のタイヤ。
4. タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコアは、１本以上の前記ビードワイヤを含む複数のワイヤ層が、タイヤ径方向内側から外側に向かって段積みされることで、構成されており、
   前記複数のワイヤ層のうち、前記ビードコアのタイヤ径方向の最も外側に位置する外端ワイヤ層は、前記ビードワイヤを１本のみ含む、請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記ビードコアの前記コア幅は、前記最大幅部からタイヤ径方向外側に向かって、タイヤ径方向の外側端まで漸減している、請求項２から４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. タイヤ幅方向断面視において、前記通信装置は、タイヤ径方向で前記ビードコアと重なる、タイヤ幅方向の位置に配置されている、請求項２から５のいずれか１つに記載のタイヤ。
7. タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコアのタイヤ径方向の外側端は、タイヤ幅方向において、前記最大幅部のタイヤ幅方向の内側端より外側、かつ、前記最大幅部のタイヤ幅方向の外側端より内側、に位置する、請求項６に記載のタイヤ。
8. タイヤ幅方向断面視において、前記通信装置は、タイヤ径方向で前記ビードコアと重ならない、タイヤ幅方向の位置に配置されている、請求項２から５のいずれか１つに記載のタイヤ。
9. タイヤ幅方向断面視において、前記通信装置は、前記ビードコアに対してタイヤ幅方向の内側及び外側の一方側に配置されており、
   前記ビードコアのタイヤ径方向の外側端は、タイヤ幅方向において、前記最大幅部のタイヤ幅方向の中間位置より、タイヤ幅方向の前記一方側に位置する、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記ビードコアのタイヤ径方向の外側端は、タイヤ幅方向において、前記最大幅部のタイヤ幅方向の前記一方側の端より、タイヤ幅方向の他方側に位置する、請求項９に記載のタイヤ。
    

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