WO2023276176A1

WO2023276176A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2023276176A1
Application number: PCT/JP2021/040451
Authority: WO
Inventors: 雅之橋本; 謙太住友; 岳史大坂
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2021-06-30
Filing date: 2021-11-02
Publication date: 2023-01-05
Also published as: CN117412871A; JP2023006886A; EP4364962A1

Abstract

タイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、トレッド部４と、カーカス５と、を備えるタイヤであって、それぞれ、カーカス５のタイヤ幅方向外側に、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置ＳＷＨを跨ぐように配置された、ゴム種の異なる２層以上のサイドゴム１１a及び１１ｂと、サイドゴム１１a及び１１ｂの少なくとも１つの境界に配置された通信装置と、を有する。

Description

タイヤ

　本発明はタイヤに関する。
　本願は、２０２１年６月３０日に日本に出願された特願２０２１－１０９７３２号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

　従来から、タイヤの空気圧などのタイヤの内部状態を検出するセンサや、タイヤの固有識別情報等を記憶可能な記憶部を備えるＲＦＩＤタグなど、の通信装置をタイヤ内面に取り付ける構成、又は、タイヤ内部に埋め込む構成、が知られている。例えば、通信装置としてのセンサにより、走行中のタイヤの状態を判定したり、通信装置としてのＲＦＩＤタグの記憶部から取得されるさまざまなタイヤ情報を保守サービス等に活用したりすることができる。

　例えば、特許文献１には、ＲＦＩＤタグがカーカスプライ等の間に挟み込んで配置されたタイヤが開示されている。

日本国特開２０２０－５５４５０号公報

　しかしながら、特許文献１に記載のタイヤでは、ＲＦＩＤタグがカーカスプライに接触しているため、タイヤ転動時におけるカーカスプライの変形がＲＦＩＤタグに影響し、ＲＦＩＤタグの耐久性が損なわれる虞がある。

　この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、通信装置の十分な耐久性を確保することができる、タイヤを提供することを目的とするものである。

　本発明のタイヤは、
　一対のビード部と、一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部と、前記一対のビード部間に跨ってトロイド上に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、を備えるタイヤであって、
　それぞれ、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置を跨ぐように配置された、ゴム種の異なる２層以上のサイドゴムと、
　前記２層以上のサイドゴムの少なくとも１つの境界に配置された通信装置と、を有することを特徴とする。

　本発明により、通信装置の十分な耐久性を確保することができる、タイヤを提供することができる。

本発明の各実施形態のタイヤを、適用リムに装着した状態における、幅方向断面図（半図）である。本実施形態のタイヤに配置される通信装置としてのＲＦタグを示す斜視図である。タイヤの転動時におけるカーカスプライのコードの挙動について説明するためのタイヤの周方向断面模式図であり、（Ａ）は基準状態におけるタイヤを示し、（Ｂ）は、タイヤに所定の荷重を負荷した状態下での、転動時におけるタイヤを示している。

　本発明に係るタイヤは、任意の種類のタイヤに利用できるものであるが、好適にはトラック又はバス用タイヤに利用できるものである。
　以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。

［第１の実施形態］
　図１は、本発明の一実施形態のタイヤを、適用リムに装着した状態における、幅方向断面図（半図）である。

　ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

　本明細書において、「タイヤ最大幅位置」とは、一対のサイドウォール部でのカーカス同士の間のタイヤ幅方向距離が最大となるタイヤ径方向位置を意味する。
　ここで、本明細書では、特に断りのない限り、タイヤ幅方向間距離等の各要素の寸法は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。

　タイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイドウォール部３と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部４と、一対のビード部２間に跨ってトロイド上に延在する、少なくとも１枚（図１の例では１枚）のカーカスプライからなるカーカス５と、を備えている。ビード部２には、それぞれ一対のビードコア６が埋設されている。カーカスプライは、スチール製又は有機繊維等のコードをゴム被覆することにより形成される。図１の例において、カーカス５は、ビードコア６同士の間をトロイド状に延びる本体部５aと、本体部５aの両端から延びて、ビードコア６の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返された一対の折り返し部５ｂとを含んでいる。トレッド部４の、カーカス５のクラウン域よりもタイヤ径方向外側には、複数のベルト層からなるベルト７及びトレッドゴム８が順次配置されており、このトレッドゴム８のタイヤ外表面には、例えばタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝４a等が形成されている。

　なお、図１に示すタイヤ１は、適用リムＲに装着した状態である。本実施形態のタイヤ１は、ビード部２において、適用リムＲに装着された際に、適用リムＲと少なくとも一部が接触するように配置された、ゴムチェーファ９を備えていてもよい。また、本実施形態のタイヤ１は、ビード部２において、ビードコア６の周囲をカーカスの外側から覆う、ワイヤチェーファ１０を備えていてもよい。

　図１の例において、トレッドゴム８は、ベースゴム８aと、ベースゴム８aのタイヤ径方向外側に位置するキャップゴム８ｂとを含むが、このような構成に限られず、トレッドゴム８は、１層のゴム又は３層以上のゴムからなるものとしてもよい。

　図１に示すように、本実施形態のタイヤ１においては、カーカス５のタイヤ幅方向外側に、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置ＳＷＨを跨ぐように、２層以上のサイドゴム１１（図１の例では、２層）が配置されている。本実施形態のタイヤ１において、サイドゴム１１は、タイヤ幅方向外側の外側サイドゴム１１aと、タイヤ幅方向内側の内側サイドゴム１１ｂとを含む。サイドゴム１１の層数は、２層以上であれば特に限定されず、３層以上とすることもできる。

　サイドゴム１１は、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置ＳＷＨを跨ぐように配置されていれば、その配置は特に限定されない。図１の例において、サイドゴム１１は、トレッド部４の両端部からサイドウォール部３に亘って延びている。

　より具体的には、図１の例において、外側サイドゴム１１aのタイヤ径方向外側における端部は、ベースゴム８a及びキャップゴム８ｂと、タイヤ径方向位置が一部重複し、キャップゴム８ｂのタイヤ径方向内側における端部を、タイヤ幅方向外側から覆うように配置されている。
　内側サイドゴム１１ｂのタイヤ径方向外側における端部は、外側サイドゴム１１aよりもタイヤ径方向内側に配置されている。
　上記の構成に限られず、外側サイドゴム１１aのタイヤ径方向外側における端部が、内側サイドゴム１１ｂのタイヤ径方向外側における端部よりもタイヤ径方向内側に位置している等としてもよい。
　また、本実施形態におけるタイヤ１では、タイヤ最大幅位置ＳＷＨにおいて、内側サイドゴム１１ｂがカーカス本体部５aと接しているが、サイドゴム１１が３層以上の場合、外側サイドゴム１１a及び内側サイドゴム１１ｂ以外のサイドゴムの層が、カーカス本体部５aと接していてもよい。

　本実施形態のタイヤ１では、２層以上のサイドゴム１１（本実施形態では、外側サイドゴム１１a及び内側サイドゴム１１ｂ）の少なくとも１つの境界（本実施形態では、外側サイドゴム１１aと内側サイドゴム１１ｂとの境界）に、通信装置１２が配置されている。
　なお、サイドゴム１１が３層以上である場合は、いずれの境界に通信装置１２が配置されていてもよいが、通信性の観点から、少なくともタイヤ幅方向における最も外側の境界に、１つの通信装置１２が配置されていることが好ましい。

　通信装置１２は、タイヤ１の外部の所定の装置と無線通信可能な構成であればよく、通信装置１２の構成は特に限定されるものではない。通信装置１２は、例えば、ＲＦタグとすることができる。ＲＦタグは、ＲＦＩＤ（Radio Frequency Identification）タグともいう。通信装置１２は、制御部及び記憶部を構成するＩＣチップ１３と、ＩＣチップ１３に接続される1つ以上のアンテナ１２aと、を備える構成としてもよい。例えば、通信装置１２は、直線状、波状、又は螺旋状に延びる２つのアンテナがＩＣチップ１３から互いに反対方向に延びるように設けられた、全体として長手状の形状を有していてもよい。
　また、ＩＣチップは、１つ以上のアンテナで受信する電磁波により発生する誘電起電力により動作してもよい。すなわち、通信装置１２は、パッシブ型の通信装置であってもよい。或いは、通信装置１２は、電池を更に備え、自らの電力により電磁波を発生して通信可能であってもよい。すなわち、通信装置１２は、アクティブ型の通信装置であってもよい。

　図２は、本実施形態のタイヤ１に配置される通信装置１２としてのＲＦタグを示す斜視図である。図２に示すように、本実施形態のタイヤ１に配置される通信装置１２としてのＲＦタグは、アンテナ１２ａを構成する第１アンテナ１２ａ１及び第２アンテナ１２ａ２と、これら第１アンテナ１２ａ１及び第２アンテナ１２ａ２で受信する電波により発生する誘電起電力により稼働する、制御部１２ｂ及び記憶部１２ｃを構成するＩＣチップ１３と、このＩＣチップ１３が取り付けられている板状の支持部材１２ｄと、ＩＣチップ１３と、第１アンテナ１２ａ１及び第２アンテナ１２ａ２それぞれと、を電気的に接続する導電性の導通部材１２ｅと、を備えている。
　なお、通信装置１２は、被覆ゴムによって被覆されていてもよい。

　以下、本実施形態のタイヤ１の構成による作用効果について、図３を参照しながら説明する。

　図３は、タイヤの転動時におけるカーカスプライのコードの挙動について説明するためのタイヤの周方向断面模式図であり、図３（Ａ）は基準状態におけるタイヤを示し、図３（Ｂ）は、タイヤに所定の荷重を負荷した状態下での、転動時におけるタイヤを示している。図に示す例では、実際のカーカスプライのコードの本数とは異なり、３本のコードを模式的に示している。
　なお、図３においては、説明の便宜上、タイヤ周方向を矢印ＣＤで示している。

　図３（Ａ）に示すように、基準状態において、カーカスプライのコードは、タイヤの周方向断面において、リムから放射状に延びている。上記基準状態から、タイヤに所定の荷重を負荷した状態下で、転動させると、図３（Ｂ）に示すように、カーカスプライのコードは、接地面内において、タイヤ周方向の一方に凸となるような変形が生じる。従来の技術のように、通信装置をカーカスプライのコードに一部が接するように配置した場合においては、カーカスプライのコードの周方向の一方側への変形に伴って、通信装置の耐久性が損なわれる虞がある。
　そこで、本実施形態のタイヤ１においては、２層の外側サイドゴム１１ａと内側サイドゴム１１ｂとの境界に通信装置１２を配置することによって、通信装置１２を異なる２層のゴムで挟み込み、カーカスプライのコードの変形による影響を緩和することができ、通信装置１２の十分な耐久性を確保することができる。

　ビードコア６及びその近傍には、ビードコア６及びワイヤチェーファ１０等、金属部材がサイドウォール部３よりも多くなる傾向があり、これらの金属部材に起因して、サイドウォール部３よりも通信性が不安定になる虞がある。通信装置１２が挟み込まれたサイドゴムは、上記の金属部材が多くなる領域よりもタイヤ径方向外側に位置しているのが一般的であり、通信装置１２をサイドゴム１１の境界に配置することによって、通信装置１２の十分な通信性も確保することができる。

　また、サイドゴム１１をゴム種の異なる２層以上のサイドゴム（本実施形態においては外側サイドゴム１１aと内側サイドゴム１１ｂ）とすることによって、サイドゴムを１種のゴムからなるものとするよりも、通信装置１２の十分な耐久性を確保しながら、タイヤに要求される性能や走行環境に応じた調整がしやすくなる。

　以下、第１の実施形態のタイヤ１における各構成要素の、好適な構成等について、説明する。

　本実施形態１のタイヤ１において、２層以上のサイドゴム１１は、タイヤ幅方向内側の層である内側サイドゴム１１ｂよりも、タイヤ幅方向外側の層である外側サイドゴム１１aの比誘電率が低いことが好ましい。
　なお、サイドゴム１１が３層以上である場合は、通信性の観点から、タイヤ幅方向における最も外側のサイドゴムの比誘電率が最も低いことが好ましい。
　ここで、ゴムの比誘電率は、ゴムに配合する炭素の量等を調整することによって適宜変更することができるが、比誘電率の調整方法については特に限定されない。

　比誘電率が相対的に低い外側サイドゴム１１aをタイヤ幅方向外側に配置することによって、通信装置１２の、タイヤ１の外部の所定の装置との十分な通信性を効果的に確保することができる。

　本実施形態のタイヤ１において、２層以上のサイドゴム１１（本実施形態では、外側サイドゴム１１a及び内側サイドゴム１１ｂ）は、タイヤ幅方向内側の層である内側サイドゴム１１ｂよりも、タイヤ幅方向外側の層である外側サイドゴム１１aの硬度が低いことが好ましい。
　上記構成によれば、サイドゴム１１の中で、タイヤ幅方向内側が相対的に高い剛性を有するものとなり、タイヤに所定の荷重を負荷した状態下での転動時において、タイヤ全体が撓むような変形が抑制される。そうすると、タイヤの変形が通信装置１２へ与える影響も緩和されるため、通信装置１２の十分な耐久性を長期的に確保しやすくなる。
　なお、サイドゴム１１が３層以上である場合は、通信装置１２の耐久性を長期的に確保する観点から、タイヤ幅方向における最も内側のサイドゴムの硬度が最も高いことが好ましい。
　ここで、ゴムの硬度とは、ＪＩＳＫ６２５３に準拠して、タイプＡデュロメータ（Ａ型）を用いて室温２３℃下で測定されるＪＩＳ－Ａ硬度を意味する。

　本実施形態のタイヤ１において、２層以上のサイドゴム１１（本実施形態では、外側サイドゴム１１a及び内側サイドゴム１１ｂ）は、タイヤ幅方向内側の層である内側サイドゴム１１ｂよりも、タイヤ幅方向外側の層である外側サイドゴム１１aの炭素の含有量が少ないことが好ましい。
　炭素は、ゴムの比誘電率を高める要因の１つとなる虞があることから、外側サイドゴム１１aの炭素の含有量を相対的に少ないものとすることで、ゴムの比誘電率が高まることを抑制し、通信装置１２の十分な通信性を効果的に確保することができる。
　なお、サイドゴム１１が３層以上である場合には、通信性の観点から、タイヤ幅方向における最も外側のサイドゴムの炭素の含有量を最も少ないものとすることが好適である。
　ここで、炭素は、公知のものを用いることができ、特に限定されない。例えば、カーボンブラックであり、オイルファーネス法により製造された任意のハードカーボン及びソフトカーボン等を用いることができる。

　本実施形態のタイヤ１において、通信装置１２は、外側サイドゴム１１aと内側サイドゴム１１ｂとの境界に配置されていれば、タイヤ径方向位置については特に限定されない。タイヤ１は、上述のとおり、ビード部２のリムＲとの接触部分の少なくとも一部に配置された、ゴムチェーファ９を有していてもよく、このとき、通信装置１２は、ゴムチェーファ９よりもタイヤ径方向外側に配置されていることが好ましい。

　上記構成による作用効果について説明する。
　ビードコア６及びその近傍には、ビードコア６及びワイヤチェーファ１０等、金属部材がサイドウォール部３よりも多くなる傾向があり、これらの金属部材に起因して、サイドウォール部３よりも通信性が不安定になる虞がある。ゴムチェーファ９のタイヤ径方向外側における端部は、上記の金属部材が多くなる領域よりもタイヤ径方向外側に位置しているのが一般的であり、通信装置１２をゴムチェーファ９よりもタイヤ径方向外側に配置することによって、より効果的に十分な通信性を確保することができる。

なお、通信装置１２の配置の向きについては特に限定されないが、通信装置１２が、図２に示す、長手状の形状を有する場合においては、例えば、第１アンテナ１２ａ１及び第２アンテナ１２ａ２の長手方向が、タイヤ周方向に沿うように配置することができる。ここで、「タイヤ周方向に沿う」とは、アンテナの長手方向が、タイヤ周方向に平行である場合や、タイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（例えば、タイヤ周方向に対する傾斜角度が５°以下）を含むものとする。

　本実施形態のタイヤ１において、２層以上のサイドゴム１１（本実施形態では、外側サイドゴム１１a及び内側サイドゴム１１ｂ）は、タイヤ幅方向内側の層である内側サイドゴム１１ｂよりも、タイヤ幅方向外側の層である外側サイドゴム１１aの老化防止剤の含有量が多いことが好ましい。
　老化防止剤は、酸素やオゾン等の外的影響によるゴムの劣化を防止するためにタイヤのゴムに配合されるが、仮に、通信装置１２をカーカスプライとサイドゴムの間や、老化防止剤の含有量の多いサイドゴムに埋設するように配置した場合には、長期的に、ゴムとの接触領域から、通信装置１２に老化防止剤の成分が影響を及ぼす虞がある。しかしながら、サイドゴムの劣化を防止するためには、タイヤにおいて外的影響を受けやすい領域の老化防止剤を減らすことは困難である。そこで、外側サイドゴム１１aの老化防止剤の含有量を相対的に高いものとすることによって、通信装置１２が、老化防止剤の含有量が相対的に多いゴムと、老化防止剤の含有量が相対的に少ないゴムとの両方と接触することになり、通信装置１２と老化防止剤の含有量が相対的に高いゴムとの接触領域を減らすことができ、老化防止剤が通信装置１２に影響を与える虞を緩和することができる。さらに、老化防止剤を、タイヤにおいて外的影響を受けやすい領域に配置することができるので、外的影響によるタイヤの劣化を効果的に防止することができる。
　なお、サイドゴム１１が３層以上である場合には、ゴムの劣化を効果的に防止する観点から、タイヤ幅方向における最も外側のサイドゴムの老化防止剤の含有量を最も高いものとすることが好適である。
　ここで、老化防止剤は、公知のものを用いることができ、特に制限されない。例えば、フェノール系老化防止剤、イミダゾール系老化防止剤、アミン系老化防止剤等を挙げることができる。これら老化防止剤は、１種又は２種以上を併用することができる。

［第２の実施形態］
　次に、本発明の他の実施形態（第２の実施形態）に係るタイヤについて、図１を参照しながら説明する。第２の実施形態のタイヤ１は、サイドゴム１１に用いられるゴムの、好適な硬度及び炭素の含有量に関する構成が異なる以外は、第１の実施形態のタイヤと同様の構成であり、第１の実施形態と同様の構成については、その説明を省略する。

　第２の実施形態のタイヤ１においては、２層以上のサイドゴム１１（本実施形態では、外側サイドゴム１１a及び内側サイドゴム１１ｂ）は、タイヤ幅方向内側の層である内側サイドゴム１１ｂよりも、タイヤ幅方向外側の層である外側サイドゴム１１aの硬度が高いことが好ましい。
　上記構成によれば、通信装置１２よりもタイヤ幅方向内側に、相対的に硬度が低いゴムが配置されるため、タイヤ転動時のカーカスプライのコードの変形の影響がさらに緩和され、通信装置１２の十分な耐久性を効果的に確保することができる。
　加えて、相対的にタイヤ幅方向外側に配置された外側サイドゴム１１aの硬度を高めることによって、タイヤの走行時において、タイヤの外部からの入力に対する耐カット性及び耐摩耗性等を十分に確保することができる。そのため、通信装置１２の、タイヤ外部からの影響による破損等を防止することができる。
　なお、サイドゴム１１が３層以上である場合には、カーカスプライのコードの変形の影響を緩和するとともに、通信装置１２へのタイヤ外部からの影響を効果的に防止する観点から、タイヤ幅方向における最も外側のサイドゴムの硬度が最も高く、タイヤ幅方向において最もカーカスプライに近いサイドゴムの硬度が最も低いことが好適である。

　第２の実施形態のタイヤ１においては、２層以上のサイドゴム１１（本実施形態では、外側サイドゴム１１a及び内側サイドゴム１１ｂ）は、タイヤ幅方向内側の層である内側サイドゴム１１ｂよりも、タイヤ幅方向外側の層である外側サイドゴム１１aの炭素の含有量が多いことが好ましい。
　炭素の含有量を多くすることによる効果の１つとして、タイヤを形成するゴムの硬度を高めることが挙げられる。そこで、相対的にタイヤ幅方向外側に配置された外側サイドゴム１１aの炭素の含有量を多くすることによって、外側サイドゴム１１aの硬度を高め、タイヤの走行時において、タイヤの外部からの入力に対する耐カット性及び耐摩耗性等を十分に確保することができる。そのため、通信装置１２の、タイヤ外部からの影響による破損等を防止することができる。
　なお、サイドゴム１１が３層以上である場合には、カーカスプライのコードの変形の影響を緩和するとともに、通信装置１２へのタイヤ外部からの影響を効果的に防止する観点から、タイヤ幅方向における最も外側のサイドゴムの炭素の含有量を最も多くすることが好適である。

　なお、第２の実施形態のタイヤ１においては、タイヤ幅方向内側の層である内側サイドゴム１１ｂよりも、タイヤ幅方向外側の層である外側サイドゴム１１aの炭素の含有量を多くしないものとしてもよい。この場合においては、２層以上のサイドゴム１１（本実施形態では、外側サイドゴム１１a及び内側サイドゴム１１ｂ）は、タイヤ幅方向内側の層である内側サイドゴム１１ｂよりも、タイヤ幅方向外側の層である外側サイドゴム１１aのシリカ含有量が多いことが好ましい。
　上記構成によれば、タイヤの通信性を損なうことなく、タイヤの転がり抵抗を低減するとともに、十分なウェット性能を確保することができる。
　なお、サイドゴム１１が３層以上である場合には、タイヤの通信性とタイヤ本体の性能との両立を図る観点からは、タイヤ幅方向における最も外側のサイドゴムのシリカの含有量を最も多いものとすることが好適である。

　本発明に係るタイヤは、任意の種類のタイヤに利用できるものであるが、好適にはトラック又はバス用タイヤに利用できるものである。

１：タイヤ、　２：ビード部、　３：サイドウォール部、　４：トレッド部、　４a：周方向溝、　５：カーカス、　５a：本体部、　５ｂ：折り返し部、　６：ビードコア、　７：ベルト、　８：トレッドゴム、　８a：ベースゴム、　８ｂ：キャップゴム、　９：ゴムチェーファ９、　１０：ワイヤチェーファ、　１１：サイドゴム、　１１a：外側サイドゴム、　１１ｂ：内側サイドゴム、　１２：通信装置、　１２a：アンテナ、　１２a１：第一アンテナ、　１２a２：第二アンテナ、　１２ｂ：制御部、　１２ｃ：記憶部、　１２ｄ：支持部材、　１２ｅ：導電部材、　１３：ＩＣチップ

Claims

　一対のビード部と、一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に跨るトレッド部と、前記一対のビード部間に跨ってトロイド上に延在する、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、を備えるタイヤであって、
　それぞれ、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置を跨ぐように配置された、ゴム種の異なる２層以上のサイドゴムと、
　前記２層以上のサイドゴムの少なくとも１つの境界に配置された通信装置と、を有することを特徴とする、タイヤ。
　前記２層以上のサイドゴムは、タイヤ幅方向内側の層よりもタイヤ幅方向外側の層の比誘電率が低い、請求項１に記載のタイヤ。
　前記２層以上のサイドゴムは、前記タイヤ幅方向内側の層よりも、前記タイヤ幅方向外側の層の硬度が低い、請求項１又は２に記載のタイヤ。
　前記２層以上のサイドゴムは、前記タイヤ幅方向内側の層よりも、前記タイヤ幅方向外側の層の炭素の含有量が少ない、請求項１～３のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記２層以上のサイドゴムは、前記タイヤ幅方向内側の層よりも、前記タイヤ幅方向外側の層の硬度が高い、請求項１に記載のタイヤ。
　前記２層以上のサイドゴムは、前記タイヤ幅方向内側の層よりも、前記タイヤ幅方向外側の層の炭素の含有量が多い、請求項１又は５に記載のタイヤ。
　前記タイヤは、前記ビード部のリムとの接触部分の少なくとも一部に配置された、ゴムチェーファを有し、
　前記通信装置は、前記ゴムチェーファよりもタイヤ径方向外側に配置されている、請求項１～６のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記２層以上のサイドゴムは、前記タイヤ幅方向内側の層よりも、前記タイヤ幅方向外側の層の老化防止剤の含有量が多い、請求項１～７のいずれか一項に記載のタイヤ。
　前記通信装置は、ＲＦタグである、請求項１～８のいずれか一項に記載のタイヤ。