JP2014118069A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性に優れる重荷重用空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２では、ベースラインＢＬからビード１０のハードエイペックス３６の外側端５８までの半径方向高さＬ２と、このベースラインＢＬからフィラー２２の第一端５６ａまでの半径方向高さＰとの差（Ｌ２−Ｐ）は、８ｍｍ以上である。この高さＰと、ベースラインＢＬからカーカスプライ４０の折り返し部４４の端４６までの半径方向高さＮとの差（Ｐ−Ｎ）は、−１５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。この高さＮと、ベースラインＢＬからフィラー２２の第二端５６ｂまでの半径方向高さＯとの差（Ｎ−Ｏ）は、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下である。このタイヤ２の断面高さに対する高さＮの比は、０．２５以上０．３２以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用の空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等の車両に用いられる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、通常、一方のビードと他方のビードとを架け渡したカーカスを備えている。カーカスは、カーカスプライを用いて形成される。カーカスプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。カーカスプライは、ビードのコアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返される。

トラック、バス等の車両に装着された、重荷重用の空気入りタイヤには、大きな荷重がかかる。このタイヤの内圧は高い。このため、カーカスプライのコードには、大きな張力が作用する。このタイヤでは、折り返し部においてコードは半径方向内向きに引っ張られている。

カーカスプライにおいて、コードは硬質でありトッピングゴムは軟質である。このため、折り返されたカーカスプライ（以下、折り返し部とも称される。）の端には歪みが集中しやすい。前述したように、折り返し部においてコードは半径方向内向きに引っ張られている。このため、歪みの集中はセパレーションを招来する。しかもこのセパレーションは、クラックに進展することがある。折り返し部の端は、耐久性に影響する。耐久性の観点から、折り返し部の端を含むビードの部分の構成について様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０００−１２７７１９公報に開示されている。

特開２０００−１２７７１９公報

耐久性の観点から、大きな厚みを有するエイペックスを採用することがある。このエイペックスは、ビードの部分の倒れを抑えうる。これにより、折り返し部の端への歪みの集中が緩和される。

走行状態にあるタイヤでは、撓みが繰り返される。この撓みは、発熱を招来する。このタイヤでは、大きな厚みを有するエイペックスが採用されているので、ビードの部分の容積は大きい。大きな容積は、大きな発熱を招来する。ビードの部分はブレーキドラムの近くに位置するので、このビードの部分にはブレーキドラムの熱も伝導する。ゴムは放熱性に劣るので、このビードの部分には熱が溜まってしまう。熱は、部材の劣化を促進させる。このタイヤでは、十分な耐久性は得られない。しかも大きな厚みを有するエイペックスは、タイヤの質量を増加させる。質量の増加は、燃費に影響する。

耐久性の観点から、ビードの部分に、並列された多数のコードを含むフィラーを追加することがある。フィラーの追加は、ビードの部分の容積に影響する。大きな容積は、大きな発熱を招来する。前述したように、熱は部材の劣化を促進させる。このタイヤでは、十分な耐久性は得られない。しかもフィラーの追加は、タイヤの質量を増加させる。質量の増加は、燃費に影響する。

本発明の目的は、耐久性に優れる重荷重用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のチェーファーと、それぞれがチェーファーよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが軸方向において上記チェーファーと上記ビードとの間に位置する一対のインナーサイドウォールと、それぞれが軸方向において上記インナーサイドウォールと上記ビードとの間に位置する一対のストリップと、それぞれが軸方向において上記ストリップと上記インナーサイドウォールとの間に位置する一対の中間層と、それぞれが上記ビードの近くに位置し、並列された多数のコードを含む一対のフィラーとを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるハードエイペックスと、このハードエイペックスからさらに半径方向外向きに延びるソフトエイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、上記コアの周りで折り返されている。この折り返しにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成されている。この折り返し部の端は、軸方向において上記ストリップと上記中間層との間に位置している。上記フィラーは、上記カーカスプライの内側において上記コアの周りで折り返されている。上記フィラーの第一端は、軸方向において上記主部よりも内側に位置している。このフィラーの第一端は、半径方向において上記ハードエイペックスの外側端よりも内側に位置している。上記フィラーの第二端は、軸方向において上記折り返し部と上記インナーサイドウォールとの間に位置している。このフィラーの第二端は、半径方向において上記折り返し部の端よりも内側に位置している。ベースラインから上記ハードエイペックスの外側端までの半径方向高さＬ２と、このベースラインから上記フィラーの第一端までの半径方向高さＰとの差（Ｌ２−Ｐ）は、８ｍｍ以上である。上記半径方向高さＰと、上記ベースラインから上記折り返し部の端までの半径方向高さＮとの差（Ｐ−Ｎ）は、−１５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。上記半径方向高さＮと、上記ベースラインから上記フィラーの第二端までの半径方向高さＯとの差（Ｎ−Ｏ）は、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下である。このタイヤの断面高さに対する上記半径方向高さＮの比は、０．２５以上０．３２以下である。上記ハードエイペックスの複素弾性率Ｅｈ＊は、３０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下である。上記チェーファーの複素弾性率Ｅｃ＊は、１２ＭＰａ以上１４ＭＰａ以下である。上記ストリップの複素弾性率Ｅｔ＊は、６．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。上記中間層の複素弾性率Ｅｖ＊は、６．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下である。上記ソフトエイペックスの複素弾性率Ｅｓ＊は、４．０ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下である。上記インナーサイドウォールの複素弾性率Ｅｉ＊は、４．０ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記折り返し部の端からの厚みが最短となる上記サイドウォールの外面上の地点がＰＢとされたとき、この折り返し部の端及び地点ＰＢを通る仮想直線に沿って計測される、上記チェーファーの厚みと上記インナーサイドウォールの厚みとの合計厚みＪ１Ｒは、２ｍｍ以上４ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記仮想直線に沿って計測される、上記ストリップの厚みと上記中間層の厚みとの合計厚みＪ２は、３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記仮想直線に沿って計測される、上記ソフトエイペックスの厚みＪ３は、６ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、折り返し部の端並びにフィラーの第一端及び第二端の位置が適正に調整されている。その上、ハードエイペックス、ソフトエイペックス、チェーファー、ストリップ、中間層及びインナーサイドウォールは適正な弾性率を有している。このタイヤのビードの部分では、走行状態において応力は全体に分散する。このタイヤでは、折り返し部の端への歪みの集中が緩和されている。しかもこのタイヤでは、この歪みの集中を抑えるためにビードの部分に新たに部材を追加する必要はない。このタイヤでは、ビードの部分の容積が適正に維持される。このタイヤでは、ビードの部分における過剰な発熱が防止されているので、この部分を構成する部材の劣化が抑えられる。歪みの集中が緩和され、しかも熱による部材の劣化が抑えられているので、このタイヤでは、セパレーションのような損傷が効果的に防止される。このタイヤは、耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、符号Ｒで示されているのはリムである。この図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。符号Ｆで示されているのは、リムＲのフランジである。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーサイドウォール１６、ストリップ１８、中間層２０、フィラー２２、インナーライナー２４、インサート２６及びクッション層２８を備えている。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用の空気入りタイヤである。

図示されていないが、このタイヤ２はチューブをさらに備えている。このタイヤ２の内圧は、チューブに空気を充填することにより調整される。このタイヤ２は、チューブタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面３０を形成する。トレッド面３０には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、チェーファー８と接合されている。図から明らかなように、サイドウォール６はカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。サイドウォール６は、チェーファー８よりも軟質である。軟質なサイドウォール６は、撓みに寄与しうる。

図１において、符号ＰＳはサイドウォール６の半径方向内側端を表している。符号ＰＦは、リムＲの半径方向外側端を表している。図から明らかなように、このタイヤ２がリムＲに組み込まれたとき、サイドウォール６の内側端ＰＳはリムＲの外側端ＰＦよりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、サイドウォール６によるビード１０の部分の剛性への影響が抑えられている。

チェーファー８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８は、リムＲのフランジＦと当接する。チェーファー８は、サイドウォール６よりも硬質である。硬質なチェーファー８は、ビード１０の部分の剛性に寄与しうる。走行状態のタイヤ２において、チェーファー８はビード１０の部分の倒れを抑えうる。

図１において、符号ＰＣはチェーファー８の半径方向外側端を表している。この外側端ＰＣは、サイドウォール６の内側端ＰＳよりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、チェーファー８の、サイドウォール６の内側端ＰＳよりも半径方向外側の部分は、外側端ＰＣに向かって先細りである。このタイヤ２では、硬質なチェーファー８による撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ２は、適切な乗り心地を有している。

ビード１０は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、ハードエイペックス３６と、ソフトエイペックス３８とを備えている。

コア３４は、リング状である。コア３４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。図から明らかなように、このタイヤ２では、コア３４の輪郭は六角形である。このタイヤ２では、六角形の一辺が軸方向に延在するようにコア３４は構成されている。

ハードエイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。ハードエイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。ハードエイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。ハードエイペックス３６は、ビード１０の部分の剛性に寄与しうる。ハードエイペックス３６は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。

ソフトエイペックス３８は、ハードエイペックス３６から半径方向外向きに延びている。ソフトエイペックス３８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。ソフトエイペックス３８は、ハードエイペックス３６よりも軟質である。ソフトエイペックス３８は、歪みの集中を緩和しうる。

カーカス１２は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４２と折り返し部４４とが形成されている。折り返し部４４の端４６は、軸方向において、ストリップ１８と中間層２０との間に位置している。

前述したように、サイドウォール６は軟質であり、チェーファー８は硬質である。このサイドウォール６とチェーファー８との境界は、特異である。図から明らかなように、このタイヤ２では、折り返し部４４の端４６は、半径方向において、チェーファー８の外側端ＰＣよりも内側に位置しており、サイドウォール６の内側端ＰＳよりも外側に位置している。言い換えれば、折り返し部４４の端４６は、半径方向において、外側端ＰＣと内側端ＰＳとの間に位置している。このタイヤ２では、折り返し部４４の端４６への歪みの集中が抑えられている。

カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４０から形成されてもよい。

ベルト１４は、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層４８ａ、第二層４８ｂ、第三層４８ｃ及び第四層４８ｄからなる。このベルト１４は４層から構成されている。このベルト１４が３層で構成されてもよい。

第一層４８ａは、半径方向においてベルト１４の内側部分をなす。第一層４８ａは、赤道面においてカーカス１２と積層されている。第二層４８ｂは、第一層４８ａの半径方向外側に位置している。第二層４８ｂは、第一層４８ａと積層されている。このタイヤ２では、軸方向において、第二層４８ｂがベルト１４をなす４層のうち最も大きな幅を有している。第三層４８ｃは、第二層４８ｂの半径方向外側に位置している。第三層４８ｃは、第二層４８ｂと積層されている。このタイヤ２では、軸方向において、第三層４８ｃの幅は第一層４８ａの幅と略同等である。第四層４８ｄは、第三層４８ｃの半径方向外側に位置している。第四層４８ｄは、第三層４８ｃと積層されている。このタイヤ２では、軸方向において、第四層４８ｄがベルト１４をなす４層のうち最も小さな幅を有している。

図示されていないが、第一層４８ａ、第二層４８ｂ、第三層４８ｃ及び第四層４８ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一層４８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層４８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二層４８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層４８ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層４８ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四層４８ｄのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

インナーサイドウォール１６は、軸方向において、チェーファー８とビード１０との間に位置している。インナーサイドウォール１６は、ビード１０のコア３４の近くから半径方向外向きにチェーファー８に沿って延在している。インナーサイドウォール１６は、架橋ゴムからなる。インナーサイドウォール１６は、チェーファー８よりも軟質である。インナーサイドウォール１６は、歪みの集中を緩和しうる。

ストリップ１８は、軸方向において、インナーサイドウォール１６とビード１０のソフトエイペックス３８との間に位置している。図から明らかなように、ストリップ１８はソフトエイペックス３８に沿って半径方向に延在している。ストリップ１８の内側端５０ａは、ソフトエイペックス３８の内側端５２ａよりも半径方向外側に位置している。ストリップ１８の外側端５０ｂは、ソフトエイペックス３８の外側端５２ｂよりも半径方向内側に位置している。

図から明らかなように、半径方向において、このストリップ１８の内側端５０ａとその外側端５０ｂとの間に、折り返し部４４の端４６が位置している。この折り返し部４４の端４６は、ストリップ１８に当接している。ストリップ１８は、架橋ゴムからなる。ストリップ１８は、ソフトエイペックス３８よりも軟質である。ストリップ１８は、インナーサイドウォール１６よりも軟質である。軟質なストリップ１８は、折り返し部４４の端４６への歪みの集中を緩和しうる。ストリップ１８は、セパレーションのような損傷の防止に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

中間層２０は、軸方向において、ストリップ１８とインナーサイドウォール１６との間に位置している。中間層２０の外側端５４は、ストリップ１８の外側端５０ｂの近くに位置している。図から明らかなように、中間層２０は折り返し部４４の端４６を覆っている。中間層２０は、架橋ゴムからなる。中間層２０は、ストリップ１８と同程度の柔軟性を有している。中間層２０は、ソフトエイペックス３８よりも軟質である。中間層２０は、インナーサイドウォール１６よりも軟質である。軟質な中間層２０は、折り返し部４４の端４６への歪みの集中を緩和しうる。中間層２０は、セパレーションのような損傷の防止に寄与しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

フィラー２２は、ビード１０の近くに位置している。フィラー２２は、カーカス１２と積層されている。フィラー２２は、カーカスプライ４０の内側において、ビード１０のコア３４の周りで折り返されている。このタイヤ２では、フィラー２２の第一端５６ａは、軸方向において、カーカスプライ４０の主部４２よりも内側に位置している。フィラー２２の第二端５６ｂは、軸方向において、カーカスプライ４０の折り返し部４４とインナーサイドウォール１６との間に位置している。このフィラー２２の第二端５６ｂは、ストリップ１８の内側端５０ａの近くに位置している。フィラー２２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、フィラー２２は、ビード１０の部分の剛性に寄与しうる。フィラー２２は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。

インナーライナー２４は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２４は、インサート２６の内面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。

インサート２６は、カーカス１２とインナーライナー２４との間に位置している。インサート２６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インサート２６は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２４とも堅固に接合する。インサート２６は、インナーライナー２４の、タイヤ２からの剥離防止に寄与しうる。

クッション層２８は、ベルト１４の端の近くに位置している。クッション層２８は、ベルト１４とカーカス１２との間に挟まれている。クッション層２８は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２８は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２８により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

図１において、符号Ｐｅで示されているのはタイヤ２の赤道である。このタイヤ２では、赤道面に溝３２が設けられているので、この溝３２がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて、この赤道Ｐｅは決められる。実線ＢＬは、ベースラインを表している。ベースラインＢＬは、このタイヤ２の、半径方向における最も内側の地点を通過する。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｈは、このベースラインＢＬから赤道Ｐｅまでの半径方向高さを表している。この高さＨは、このタイヤ２の断面高さである。両矢印Ｎは、ベースラインＢＬから折り返し部４４の端４６までの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、高さＮの断面高さＨに対する比は、０．２５以上０．３２以下である。この比が０．２５以上に設定されることにより、折り返し部４４においてコードが半径方向内向きに引っ張られていることによる影響が抑制される。このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この比が０．３２以下に設定されることにより、リムＲの外側端ＰＦから折り返し部４４の端４６までの距離が適正に維持される。折り返し部４４の端４６の動きが抑えられるので、この折り返し部４４の端４６への歪みの集中が抑えられる。この場合においても、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、高さＮは、７０ｍｍ以上９０ｍｍ以下が好ましい。この高さＮが７０ｍｍ以上に設定されることにより、折り返し部４４においてコードが半径方向内向きに引っ張られていることによる影響が抑制される。このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この高さＮが９０ｍｍ以下に設定されることにより、リムＲの外側端ＰＦから折り返し部４４の端４６までの距離が適正に維持される。折り返し部４４の端４６の動きが抑えられるので、この折り返し部４４の端４６への歪みの集中が抑えられる。この場合においても、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図から明らかなように、このタイヤ２では、フィラー２２の第一端５６ａは、半径方向において、ビード１０のハードエイペックス３６の外側端５８よりも内側に位置している。フィラー２２の第一端５６ａがハードエイペックス３６の外側端５８から半径方向内側に適正な間隔を空けて配置されているので、ハードエイペックス３６がビード１０の部分の倒れ防止に寄与しうる。このタイヤ２では、歪みの集中が抑えられる。このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図１において、両矢印Ｌ２はベースラインＢＬからハードエイペックス３６の外側端５８までの半径方向高さを表している。両矢印Ｐは、ベースラインＢＬからフィラー２２の第一端５６ａまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、高さＬ２と高さＰとの差（Ｌ２−Ｐ）は８ｍｍ以上である。これにより、フィラー２２の第一端５６ａがハードエイペックス３６の外側端５８と適正な間隔を空けて配置される。このタイヤ２では、ハードエイペックス３６がビード１０の部分の倒れ防止に寄与しうるので、歪みの集中が抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。なお、ハードエイペックス３６による乗り心地のへの影響を抑えるとの観点から、この差（Ｌ２−Ｐ）は２５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、フィラー２２の第一端５６ａから折り返し部４４の端４６までの半径方向距離が適正に調整されている。このタイヤ２では、フィラー２２がビード１０の部分を補強しうる。このタイヤ２では、歪みの集中が抑えられる。このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。なお、このタイヤ２では、フィラー２２の第一端５６ａが折り返し部４４の端４６よりも半径方向外側に位置してもよいし、このフィラー２２の第一端５６ａがこの折り返し部４４の端４６よりも半径方向内側に位置してもよい。

このタイヤ２では、高さＰと前述の高さＮとの差（Ｐ−Ｎ）は−１５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。これにより、フィラー２２の第一端５６ａが折り返し部４４の端４６と適正な間隔を空けて配置される。このタイヤ２では、フィラー２２がビード１０の部分の補強に効果的に寄与しうる。歪みの集中が抑えられるので、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、このフィラー２２の第二端５６ｂは、半径方向において折り返し部４４の端４６よりも内側に位置している。フィラー２２の第二端５６ｂが折り返し部４４の端４６から半径方向内側に適正な間隔を空けて配置されているので、歪みの集中が抑えられる。このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図１において、両矢印ＯはベースラインＢＬからフィラー２２の第二端５６ｂまでの半径方向高さを表している。このタイヤ２では、前述の高さＮと、高さＯとの差（Ｎ−Ｏ）は８ｍｍ以上１６ｍｍ以下である。この差（Ｎ−Ｏ）が８ｍｍ以上に設定されることにより、折り返し部４４の端４６とフィラー２２の第二端５６ｂとの近接が防止される。歪みの集中が緩和されるので、このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この差（Ｎ−Ｏ）が１６ｍｍ以下に設定されることにより、フィラー２２がビード１０の部分を効果的に補強しうる。この場合においても、歪みの集中が緩和されるので、セパレーションのような損傷が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、チェーファー８の複素弾性率Ｅｃ＊は１２ＭＰａ以上である。前述したように、このタイヤ２がリムＲに組み込まれたとき、チェーファー８はこのリムＲと当接する。弾性率Ｅｃ＊が１２ＭＰａ以上に設定されているので、このタイヤ２がリムＲに組み込まれたとき、このチェーファー８は形態を適正に保持しうる。しかもこのチェーファー８がビード１０の部分の倒れを抑えうるので、折り返し部４４の端４６への歪みの集中が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、弾性率Ｅｃ＊は１４ＭＰａ以下である。前述したように、このタイヤ２では、サイドウォール６の半径方向内側部分はチェーファー８と接合されている。弾性率Ｅｃ＊が１４ＭＰａ以下に設定されているので、チェーファー８とサイドウォール６との剛性差が適正に維持されている。このタイヤ２では、チェーファー８とサイドウォール６との界面への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

本発明では、チェーファー８の複素弾性率Ｅｃ＊は「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
なお、後述する、ハードエイペックス３６の複素弾性率Ｅｈ＊、ストリップ１８の複素弾性率Ｅｔ＊、中間層２０の複素弾性率Ｅｖ＊、ソフトエイペックス３８の複素弾性率Ｅｓ＊及びインナーサイドウォール１６の複素弾性率Ｅｉ＊も、この弾性率Ｅｃ＊と同様にして測定される。

このタイヤ２では、ハードエイペックス３６の複素弾性率Ｅｈ＊は３０ＭＰａ以上である。ハードエイペックス３６はチェーファー８よりも硬質である。硬質なハードエイペックス３６は、ビード１０の部分を補強する。ハードエイペックス３６がビード１０の部分の倒れを抑えうるので、折り返し部４４の端４６への歪みの集中が防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、弾性率Ｅｈ＊は６０ＭＰａ以下である。このタイヤ２では、ハードエイペックス３６はソフトエイペックス３８よりも硬質である。図から明らかなように、ソフトエイペックス３８はハードエイペックス３６に積層されている。弾性率Ｅｈ＊が６０ＭＰａ以下に設定されているので、ハードエイペックス３６とソフトエイペックス３８との剛性差が適正に維持されている。このタイヤ２では、ハードエイペックス３６とソフトエイペックス３８との界面への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ストリップ１８の複素弾性率Ｅｔ＊は６ＭＰａ以上である。前述したように、ストリップ１８は折り返し部４４の端４６と当接している。弾性率Ｅｔ＊が６ＭＰａ以上に設定されているので、ストリップ１８と折り返し部４４との剛性差が適正に維持されている。このタイヤ２では、折り返し部４４の端４６への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ストリップ１８の複素弾性率Ｅｔ＊は１０ＭＰａ以下である。図から明らかなように、ストリップ１８はソフトエイペックス３８と当接している。弾性率Ｅｔ＊が１０ＭＰａ以下に設定されているので、ストリップ１８とソフトエイペックス３８との剛性差が適正に維持されている。このタイヤ２では、ストリップ１８とソフトエイペックス３８との界面への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、中間層２０の複素弾性率Ｅｖ＊は６ＭＰａ以上である。前述したように、中間層２０は折り返し部４４の端４６を覆っている。弾性率Ｅｖ＊が６ＭＰａ以上に設定されているので、中間層２０と折り返し部４４との剛性差が適正に維持されている。このタイヤ２では、折り返し部４４の端４６への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、中間層２０の複素弾性率Ｅｖ＊は１０ＭＰａ以下である。図から明らかなように、中間層２０はインナーサイドウォール１６と当接している。弾性率Ｅｖ＊が１０ＭＰａ以下に設定されているので、中間層２０とインナーサイドウォール１６との剛性差が適正に維持されている。このタイヤ２では、中間層２０とインナーサイドウォール１６との界面への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ソフトエイペックス３８の複素弾性率Ｅｓ＊は４ＭＰａ以上である。前述したように、ソフトエイペックス３８はハードエイペックス３６に積層されている。弾性率Ｅｓ＊が４ＭＰａ以上に設定されているので、ソフトエイペックス３８とハードエイペックス３６との剛性差が適正に維持されている。このタイヤ２では、ソフトエイペックス３８とハードエイペックス３６との界面への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ソフトエイペックス３８の複素弾性率Ｅｓ＊は５．５ＭＰａ以下である。このソフトエイペックス３８は、ストリップ１８の柔軟性と同等の柔軟性を有しているか、又は、このストリップ１８よりも軟質である。このソフトエイペックス３８は、歪みの集中を効果的に緩和しうる。

このタイヤ２では、インナーサイドウォール１６の複素弾性率Ｅｉ＊は４ＭＰａ以上である。図から明らかなように、インナーサイドウォール１６はチェーファー８と積層されている。弾性率Ｅｓ＊が４ＭＰａ以上に設定されているので、インナーサイドウォール１６とチェーファー８との剛性差が適正に維持されている。このタイヤ２では、インナーサイドウォール１６とチェーファー８との界面への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、インナーサイドウォール１６の複素弾性率Ｅｉ＊は５．５ＭＰａ以下である。このインナーサイドウォール１６は、中間層２０の柔軟性と同等の柔軟性を有しているか、又は、この中間層２０よりも軟質である。このインナーサイドウォール１６は、歪みの集中を効果的に緩和しうる。

このようにこのタイヤ２では、折り返し部４４の端４６並びにフィラー２２の第一端５６ａ及び第二端５６ｂの位置が適正に調整されている。その上、ハードエイペックス３６、ソフトエイペックス３８、チェーファー８、ストリップ１８、中間層２０及びインナーサイドウォール１６は適正な弾性率を有している。このタイヤ２のビード１０の部分では、走行状態において応力は全体に分散する。このタイヤ２では、折り返し部４４の端４６への歪みの集中が緩和されている。しかもこのタイヤ２では、この歪みの集中を抑えるためにビード１０の部分に新たに部材を追加する必要はない。このタイヤ２では、ビード１０の部分の容積が適正に維持される。このタイヤ２では、ビード１０の部分における過剰な発熱が防止されているので、この部分を構成する部材の劣化が抑えられる。歪みの集中が緩和され、しかも熱による部材の劣化が抑えられているので、このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が効果的に防止される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図２には、タイヤ２のビード１０の部分が示されている。図２において、符号ＰＢは折り返し部４４の端４６からの厚みが最小となるサイドウォール６の外面上の地点である。実線ＬＶは、折り返し部４４の端４６とこの地点ＰＢとを通る仮想直線である。符号Ｐ１は、サイドウォール６及びチェーファー８の境界と仮想直線ＬＶとの交点を表している。符号Ｐ２は、インナーサイドウォール１６及び中間層２０の境界と仮想直線ＬＶとの交点を表している。符号Ｐ３は、ストリップ１８及びソフトエイペックス３８の境界と仮想直線ＬＶとの交点を表している。符号Ｐ４は、ソフトエイペックス３８及びハードエイペックス３６の境界と仮想直線ＬＶとの交点を表している。両矢印Ｊ１Ｒは、交点Ｐ１から交点Ｐ２までの長さを表している。この長さＪ１Ｒは、チェーファー８の厚みとインナーサイドウォール１６の厚みとの合計厚みである。両矢印Ｊ２は、交点Ｐ２から交点Ｐ３までの長さを表している。この長さＪ２は、中間層２０の厚みとストリップ１８の厚みとの合計厚みである。両矢印Ｊ３は、点Ｐ３から点Ｐ４までの長さを表している。この長さＪ３は、ソフトエイペックス３８の厚みである。

このタイヤ２では、チェーファー８の厚みとインナーサイドウォール１６の厚みとの合計厚みＪ１Ｒは、２ｍｍ以上４ｍｍ以下が好ましい。この合計厚みＪ１Ｒが２ｍｍ以上に設定されることにより、ビード１０の部分の倒れが効果的に防止される。このタイヤ２では、折り返し部４４の端４６への歪みの集中が緩和されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この合計厚みＪ１Ｒが４ｍｍ以下に設定されることにより、折り返し部４４よりも軸方向外側の部分の厚みが適正に維持される。この折り返し部４４よりも軸方向内側の部分における歪みが小さくなるので、この場合においても、折り返し部４４の端４６への歪みの集中が緩和される。厚みが適正なので、熱の過剰な蓄積が防止される。このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ストリップ１８の厚みと中間層２０の厚みとの合計厚みＪ２は、３ｍｍ以上５ｍｍ以下が好ましい。この合計厚みＪ２が３ｍｍ以上に設定されることにより、ストリップ１８及び中間層２０が折り返し部４４の端４６への歪みの集中を効果的に緩和しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この合計厚みＪ２が５ｍｍ以下に設定されることにより、ストリップ１８及び中間層２０の厚みが適正に維持される。厚みが適正なので、熱の過剰な蓄積が防止される。このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２では、ソフトエイペックス３８の厚みＪ３は、６ｍｍ以上１２ｍｍ以下が好ましい。この厚みＪ３が６ｍｍ以上に設定されることにより、ソフトエイペックス３８が歪みの集中を効果的に緩和しうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この厚みＪ３が１２ｍｍ以下に設定されることにより、ソフトエイペックス３８の厚みが適正に維持される。厚みが適正なので、熱の過剰な蓄積が防止される。このタイヤ２では、セパレーションのような損傷が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の重荷重用空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１１．００Ｒ２０とされた。この実施例１では、折り返し部の端までの高さＮは８０．０ｍｍとされた。フィラーの第二端までの高さＯは、６８．０ｍｍとされた。このフィラーの第一端までの高さＰは、７６．０ｍｍとされた。ハードエイペックスの外側端までの高さＬ２は、１００．０ｍｍとされた。これにより、差（Ｌ２−Ｐ）、差（Ｐ−Ｎ）及び差（Ｎ−Ｏ）が下記の表１の通りとされた。この実施例１では、断面高さＨは２８５ｍｍであった。したがって、比（Ｎ／Ｈ）は０．２８であった。

この実施例１では、合計厚みＪ１Ｒは３．０ｍｍとされた。合計厚みＪ２は、４．０ｍｍとされた。厚みＪ３は、８．２ｍｍとされた。さらにこの実施例１では、ハードエイペックスの複素弾性率Ｅｈ＊は、４５．０ＭＰａとされた。チェーファーの複素弾性率Ｅｃ＊は、１３．０ＭＰａとされた。ストリップの複素弾性率Ｅｔ＊は、８．０ＭＰａとされた。中間層の複素弾性率Ｅｖ＊は、８．０ＭＰａとされた。ソフトエイペックスの複素弾性率Ｅｓ＊は、４．８ＭＰａとされた。インナーサイドウォールの複素弾性率Ｅｉ＊は、４．８ＭＰａとされた。

［実施例２−５及び比較例１−４］
高さＮ、高さＯ、高さＰ及び高さＬ２を変えて差（Ｌ２−Ｐ）、差（Ｐ−Ｎ）及び差（Ｎ−Ｏ）を下記の表１及び表２の通りとするとともに、合計厚みＪ１Ｒ、合計厚みＪ２及び厚みＪ３を下記の表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例１−４のタイヤを得た。

［実施例６及び８並びに比較例５−６］
高さＯを変えて差（Ｎ−Ｏ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６及び８並びに比較例５−６のタイヤを得た。

［実施例７］
高さＯを変えて差（Ｎ−Ｏ）を下記の表３の通りとするとともに、弾性率Ｅｃ＊を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。

［実施例９−１１及び比較例７］
高さＬ２を変えて差（Ｌ２−Ｐ）を下記の表４の通りとするとともに、弾性率Ｅｃ＊を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１１及び比較例７のタイヤを得た。

［実施例１２−１３及び比較例８−９］
高さＰ及び高さＬ２を変えて差（Ｌ２−Ｐ）及び差（Ｐ−Ｎ）を下記の表５の通りとするとともに、弾性率Ｅｃ＊を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１３及び比較例８−９のタイヤを得た。

［実施例１４−１６及び比較例１０−１１］
弾性率Ｅｈ＊及び弾性率Ｅｃ＊を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１６及び比較例１０−１１のタイヤを得た。

［実施例１７−１８及び比較例１２−１３］
弾性率Ｅｃ＊を下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７−１８及び比較例１２−１３のタイヤを得た。

［実施例１９−２０及び比較例１４−１５］
弾性率Ｅｃ＊、弾性率Ｅｔ＊及び弾性率Ｅｖ＊を下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２０及び比較例１４−１５のタイヤを得た。

［実施例２１−２２及び比較例１６−１７］
弾性率Ｅｃ＊、弾性率Ｅｓ＊及び弾性率Ｅｉ＊を下記の表９の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２１−２２及び比較例１６−１７のタイヤを得た。

［実施例２３−２６］
合計厚みＪ１Ｒを下記の表１０の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２３−２６のタイヤを得た。

［実施例２７−３０］
合計厚みＪ２を下記の表１１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２７−３０のタイヤを得た。

［実施例３１−３４］
厚みＪ３を下記の表１２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３１−３４のタイヤを得た。

［耐荷重性］
タイヤを正規リム（サイズ＝８．００Ｖ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１０００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、８０．４９ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、２０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。ビードの部分にクラックが発生するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１−１２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、耐荷重性に優れている。

［耐熱性］
タイヤを正規リム（サイズ＝８．００Ｖ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１０００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、８０．４９ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。さらにリムを加熱し、このリムの表面温度が１２０℃に設定された。このタイヤを、２０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。折り返し部の端においてセパレーションが発生するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１−１２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、耐熱性に優れている。

表１−１２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１６・・・インナーサイドウォール
１８・・・ストリップ
２０・・・中間層
２２・・・フィラー
２４・・・インナーライナー
２６・・・インサート
２８・・・クッション層
３４・・・コア
３６・・・ハードエイペックス
３８・・・ソフトエイペックス
４０・・・カーカスプライ
４２・・・主部
４４・・・折り返し部

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、
   それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、 それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のチェーファーと、 それぞれがチェーファーよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、
   上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、
   それぞれが軸方向において上記チェーファーと上記ビードとの間に位置する一対のインナーサイドウォールと、
   それぞれが軸方向において上記インナーサイドウォールと上記ビードとの間に位置する一対のストリップと、
   それぞれが軸方向において上記ストリップと上記インナーサイドウォールとの間に位置する一対の中間層と、
   それぞれが上記ビードの近くに位置し、並列された多数のコードを含む一対のフィラーとを備えており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるハードエイペックスと、このハードエイペックスからさらに半径方向外向きに延びるソフトエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、上記コアの周りで折り返されており、
   この折り返しにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成されており、
   この折り返し部の端が、軸方向において上記ストリップと上記中間層との間に位置しており、
   上記フィラーが、上記カーカスプライの内側において上記コアの周りで折り返されており、
   上記フィラーの第一端が、軸方向において上記主部よりも内側に位置しており、
   このフィラーの第一端が、半径方向において上記ハードエイペックスの外側端よりも内側に位置しており、
   上記フィラーの第二端が、軸方向において上記折り返し部と上記インナーサイドウォールとの間に位置しており、
   このフィラーの第二端が、半径方向において上記折り返し部の端よりも内側に位置しており、
   ベースラインから上記ハードエイペックスの外側端までの半径方向高さＬ２と、このベースラインから上記フィラーの第一端までの半径方向高さＰとの差（Ｌ２−Ｐ）が、８ｍｍ以上であり、
   上記半径方向高さＰと、上記ベースラインから上記折り返し部の端までの半径方向高さＮとの差（Ｐ−Ｎ）が、−１５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であり、
   上記半径方向高さＮと、上記ベースラインから上記フィラーの第二端までの半径方向高さＯとの差（Ｎ−Ｏ）が、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下であり、
   このタイヤの断面高さに対する上記半径方向高さＮの比が、０．２５以上０．３２以下であり、
   上記ハードエイペックスの複素弾性率Ｅｈ＊が３０ＭＰａ以上６０ＭＰａ以下であり、
   上記チェーファーの複素弾性率Ｅｃ＊が１２ＭＰａ以上１４ＭＰａ以下であり、
   上記ストリップの複素弾性率Ｅｔ＊が６．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下であり、
   上記中間層の複素弾性率Ｅｖ＊が６．０ＭＰａ以上１２ＭＰａ以下であり、
   上記ソフトエイペックスの複素弾性率Ｅｓ＊が４．０ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下であり、
   上記インナーサイドウォールの複素弾性率Ｅｉ＊が４．０ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 上記折り返し部の端からの厚みが最短となる上記サイドウォールの外面上の地点がＰＢとされたとき、この折り返し部の端及び地点ＰＢを通る仮想直線に沿って計測される、上記チェーファーの厚みと上記インナーサイドウォールの厚みとの合計厚みＪ１Ｒが、２ｍｍ以上４ｍｍ以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 上記仮想直線に沿って計測される、上記ストリップの厚みと上記中間層の厚みとの合計厚みＪ２が、３ｍｍ以上５ｍｍ以下である、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 上記仮想直線に沿って計測される、上記ソフトエイペックスの厚みＪ３が、６ｍｍ以上１２ｍｍ以下である、請求項２又は３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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