JP4363944B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部の耐久性を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バスなどに使用される重荷重用空気入りタイヤは、スチールコードからなる１枚のカーカスプライを具えている。該カーカスプライは、通常、一対のビードコア間をトロイド状に跨る本体部と、この本体部に連なりかつビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返された折返し部とを含んでいる。重荷重用空気入りタイヤは、高内圧、高荷重といった過酷な状況下で使用されるため、ビード部に大きな歪が発生しやすい。このような歪を受けながら継続走行すると、ビード部の内部温度が上昇し、ひいてはゴムとの接着力が低い前記折返し部の端部において剥離等の損傷が生じやすい。

従来、このようなビード部の損傷を防止するために、図４に示すように、スチールコード又はナイロンコードからなる補強プライａをカーカスプライｂの外側に配する方法（下記特許文献１参照）、ビード部のゴムボリューム、とりわけ本体部と折返し部との間に配されるビードエーペックスｃのゴムボリュームを増す方法、さらにはこれらのゴムの物性値を規制する方法（下記特許文献２参照）などが知られている。

特開２００１−１０３１２号公報 特開２００２−１７８７２４号公報

カーカスプライｂの折返し部ｂ１での剥離を防止することについては、前記方法によりある程度の効果が得られる。しかしながら、種々の実験の結果、補強プライａを設けると、該補強プライａのタイヤ軸方向内側部分である内プライ部ａ１の外端ａ１ｅが新たな損傷起点となり易いことが判明した。このような損傷を防止するために、前記外端ａ１ｅに隣接した内側ゴム部分ｅの厚さを増加させることにより、前記外端ａ１ｅに作用するせん断力の緩和、吸収と曲げ剛性の増加を図ることが考えられる。

しかしながら、むやみに前記内側ゴム部分ｅのゴム厚さを増加させると、タイヤ重量の増加と製造コストの増大を招くため好ましくない。特にタイヤ重量の増大は、燃料消費の大きいトラック等において、さらなる燃費の悪化を招くため好ましくない。また、意外にも前記内側ゴム部分ｅの厚さを単に増加させるだけでは、前記外端ａ１ｅの剥離は効果的に防止し得ないことが判明した。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、カーカスプライの折返し部の高さや補強プライの内プライ部、外プライ部の各外端の高さなどを関連づけて規定するとともに、カーカスプライの本体部と折返し部との間のゴム厚さ等を規定することを基本として、折返し部や、補強プライにおける内プライ部、外プライ部の各外端における剥離を長期に亘って抑制し、ビード部の耐久性を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、一対のビードコア間をトロイド状に跨る本体部と、この本体部に連なりビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを具えた１枚のカーカスプライからなるカーカス、
前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス
及びビード部における前記本体部のタイヤ軸方向内側に配された内プライ部と、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配された外プライ部と、前記内プライ部と外プライ部とを継ぐ継ぎ部とを有する断面略Ｕ字状の１枚の補強プライを具えるとともに、
前記ビードエーペックスは、複素弾性率が１０〜７０ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．１２０〜０．２２０であり、かつ
タイヤ半径方向の内端側が前記ビードエーペックスに接続されかつ外端が前記カーカスプライの本体部に沿ってタイヤ半径方向外側に先細状でのびるパッキングゴムが配されるとともに該パッキンゴムの複素弾性率が２．８〜４．８ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．０５０〜０．１２０であり、
しかも前記パッキングゴムと折返し部との間に小厚さのサイドパッキングゴムが配されるととともに前記本体部と内プライ部との間にはインスレーションゴムが配され、
前記サイドパッキンゴム及びインスレーションゴムの複素弾性率が８．０〜１４．０ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．０８５〜０．１５０であり、
しかも以下のａ）〜ｇ）の要件を満たすことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
ａ） 補強プライの内プライ部の外端高さＺはタイヤ断面高さＨの１８．４〜２９．５％
ｂ） カーカスプライの折返し部の外端高さＷと補強プライの外プライ部の外端高さＹとの差（Ｗ−Ｙ）は正かつ該外プライ部の外端高さＹの７．０〜８６．０％
ｃ） カーカスプライの折返し部の外端高さＷは補強プライの内プライ部の外端高さＺの５６〜８６％
ｄ） ビードコアのタイヤ軸方向外側の最大幅位置とカーカスプライの折返し部の外端とを結ぶ直線の中間位置において、本体部と折返し部との間のゴム厚さＡがビードコアの最大幅Ｘの６３〜１００％
ｅ） カーカスプライの折返し部の外端における本体部と折返し部との間のゴム厚さＢは、ゴム厚さＡの６０〜１００％
ｆ） 内プライ部の外端からタイヤ内腔面までのゴム厚さＣはゴム厚さＡの２２〜４０％
ｇ） 内プライ部とカーカスプライの本体部との間のゴム厚さは、ビードベースラインからの高さｈが内プライ部の外端高さＺの６９％以上の範囲において、６９％未満の範囲の厚さよりも大

前記複素弾性率、損失正接ｔａｎδは、いずれも４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料を、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、初期歪１０％、周波数１０Ｈｚ、動歪２％の条件で測定した値である。

また請求項２記載の発明は、前記カーカスは、スチールコードからなりかつ１５゜深底リムに装着されるチューブレスタイプの請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記タイヤ内腔面は、少なくとも一部に、ゴムポリマー１００重量部のうちハロゲン化ブチルゴムを６０〜１００重量部、ジエン系ゴムを０〜４０重量部を含むゴム組成物が配されてなる請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、カーカスプライの折返し部の高さや補強プライの内プライ部、外プライ部の各外端の高さなどを関連づけて規定するとともに、カーカスプライの本体部と折返し部との間のゴム厚さなどを規定したことにより、折返し部や、補強プライにおける内プライ部、外プライ部の各外端における剥離を長期に亘って抑制でき、ビード部の耐久性を向上しうる。

以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１はトラック（小型トラックを含む）、バスなどの重車両に使用される重荷重用空気入りタイヤ１の基準状態におけるタイヤ子午線断面図、図２はそのビード部４の部分拡大図をそれぞれ示しており、本例では１５度深底リムに装着されるチューブレスタイプのものが例示される。

前記基準状態とは、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態として定義される。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであって、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図において、重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、該トレッド部２の両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内端部に設けられたビード部４とを具えている。また本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカス６、ベルト層７、ビードエーペックス８及び補強プライ９により補強されたものを示す。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを具えた１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムで被覆したプライにより形成される。カーカスコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して８０〜９０°（この例では９０゜）の角度で傾けて配列されたラジアル構造が採用される。カーカスコードには、高荷重を支持するためにスチールコードが好適である。

前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードを具えた４枚のベルトプライ４Ａ、４Ｂ、４Ｃ及び４Ｄを重ねて構成されたものが例示される。一例として、タイヤ半径方向で最も内側に配された内のベルトプライ７Ａは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１０°程度の角度で傾けて配置される。また、ベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、タイヤ赤道Ｃに対してベルトコードを１５〜３０°の小角度で傾けかつその中の少なくとも２枚のプライは、互いにベルトコードが交差する向きに配置される。なお各ベルトプライは、それぞれタイヤ軸方向の幅を違えている。このようなベルト層７の構成は例示であり、必要に応じて適宜変更することができる。

前記補強プライ９は、スチールコードをトッピングゴムで被覆して構成された１枚のプライで構成される。また補強プライ９は、ビード部４におけるカーカスプライ６Ａの本体部６ａに沿いかつそのタイヤ軸方向内側に配された内プライ部９ｉと、折返し部６ｂに沿いかつそのタイヤ軸方向外側に配された外プライ部９ｏと、内プライ部９ｉと外プライ部９ｏとをビードコアに沿って滑らかに継ぐ円弧状の継ぎ部９ｃとを有する。これにより、補強プライ９はタイヤ子午線断面において略Ｕ字状をなす。

補強プライ９のスチールコードは、例えばカーカスコードに対して４５〜８０度、より好ましくは５５〜７０度の角度θで傾けて配されるのが望ましい。前記角度θが４５度未満であると、補強プライ９のスチールコードが放射状のカーカスコードと平行に近づくためビード部の屈曲性が著しく損なわれ、乗り心地が悪化する傾向がある。逆に前記角度θが８０度を超えると、ビード部４の曲げ剛性を補強する効果が低下しやすくなる。

またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる前記ビードエーペックス８が配されている。該ビードエーペックス８は、好ましくは複素弾性率が１０〜７０ＭＰａ、より好ましくは１５〜６０ＭＰａ、かつ損失正接ｔａｎδが０．１２０〜０．２２０、より好ましくは０．１３５〜０．２００のゴム組成物で形成されるのが望ましい。ビードエーペックス８の複素弾性率が１０ＭＰａ未満であると、高荷重に耐え得る十分な曲げ剛性等をビード部４に与えることが困難となるばかりか、転がり抵抗も悪化する傾向がある。逆に７０ＭＰａを超えると、ビード部４の剛性を過度に高め、サイドウォール部３などとの間で剛性段差が生じやすくなる他、乗り心地を著しく悪化させる傾向がある。またビードエーペックス８の損失正接ｔａｎδが０．１２０未満であると、低発熱性という面では優れるが、耐引裂抵抗性などが低下しやすい傾向があるため好ましくなく、逆に０．２００を超えると、ビードエーペックス８の発熱性が高まり耐久性の低下を招きやすくなる。

またビードエーペックス８は、ビードベースラインＢＬからの高さＨａがタイヤ断面高さＨの１０．０〜３５．０％、好ましくは１２．３〜２８．６％、より好ましくは１５．０〜２５．０％であるのが望ましい。該高さＨａがタイヤ断面高さＨの１０．０％未満になると、ビード部４の曲げ剛性などを確保するのが難くなる傾向があり、逆に３５．０％を超えると、ビード部４の曲げ剛性を過度に高めてしまい乗り心地などを悪化させる傾向がある。

また本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、図２に示すように、ビードエーペックス８のタイヤ半径方向の外側に、パッキングゴム１２を具えるものが例示される。該パッキンゴム１２は、タイヤ半径方向の内端が、本体部６ａと折返し部６ｂとの間でビードエーペックス８に接続され、かつ外端がカーカスプライ６Ａの本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外側に先細状でのびるものが例示される。このようなパッキングゴム１２は、ビードエーペックス８と協働してビード部４の曲げ剛性を高める一方、サイドウォール部３に適度な柔軟性を与えるため、その複素弾性率は、好ましくは２．８〜４．８ＭＰａ、より好ましくは３．２〜４．４ＭＰａとし、かつ損失正接ｔａｎδは好ましくは０．０５０〜０．１２０、より好ましくは０．０６０〜０．１１０とするのが望ましい。また本実施形態のパッキンゴム１２は、折返し部６ｂの外端をタイヤ半径方向外側に超えてのびており、その高さＨｐをタイヤ断面高さＨの２３．６〜４５．６％、より好ましくは２６．０〜４２．０％とすることが望ましい。

また本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、以下のａ）〜ｇ）の要件を満たす。以下、順に説明する。

ａ）補強プライ９において、内プライ部９ｉの外端高さＺはタイヤ断面高さＨの１８．４〜２９．５％である。該内プライ部９ｉの外端高さＺは、前記基準状態において、ビードベースラインＢＬから内プライ部９ｉの外端９ｉｅまでのタイヤ半径方向の高さとする。特に断りがない場合、各部の高さは、これに準じて測定される。前記外端高さＺがタイヤ断面高さＨの１８．４％未満であると、カーカスプライ６Ａの本体部６ａを効果的に補強し得ず、逆に２９．５％を超えると、内プライ部９ｉの外端９ｉｅが屈曲の激しいサイドウォール部３やバットレス部に接近するため早期に剥離等が生じやすくなる。特に好ましくは、前記外端高さＺをタイヤ断面高さＨの１９．０〜２５．０％、より好ましくは２０．０〜２４．０％とするのが望ましい。

ｂ） カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端高さＷと補強プライ９の外プライ部９ｏの外端高さＹとの差（Ｗ−Ｙ）は、正かつ該外プライ部９ｏの外端高さＹの７．０〜８６．０％である。前記差（Ｗ−Ｙ）を正とすることにより、外プライ部９ｏの外端９ｏｅを、折返し部６ｂの外端６ｂｅよりタイヤ半径方向内側に位置させることができる。折返し部６ｂの外端６ｂｅと外プライ部９ｏとが重なる場合、重なり部は、接着力が不足し易いため、損傷の起点となり易いが、本発明ではこのような部分が形成されるのを効果的に防止しうる。

また前記差（Ｗ−Ｙ）が外端高さＹの７．０％未満であると、折返し部６ｂの外端６ｂｅと、外プライ部９ｏの外端９ｏｅとが近接するため、大きな剛性段差が生じ応力集中によって損傷が生じやすくなり、逆に８６．０％を超えると、外プライ部９ｏの外端９ｏｅが折返し部６ｂの外端６ｂｅから大きく離間してしまい、該折返し部６ｂを補強する効果が十分に得られず、ビード耐久性が低下する傾向がある。特に好ましくは、前記差（Ｗ−Ｙ）を外プライ部９ｏの外端高さＹの１０．０〜５０．０％、より好ましくは２０．０〜５０．０％とするのが望ましい。

ｃ） カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端高さＷは、補強プライ９の内プライ部９ｉの外端高さＺの５６〜８６％である。折返し部６ｂの外端高さＷが、内プライ部９ｉの外端高さＺの５６％未満であると、走行時の内プライ部９ｉの外端９ｉｏの動きが大きくなり、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと前記外端９ｉｏとの間での応力集中によって剥離が生じ易くなり、また８６％を超えると、ホイールリムから受ける応力を折返し部６ｂで受け、補強する効果が十分に得られないため、いずれもビード耐久性の向上を期待できない。特に好ましくは、折返し部６ｂの外端高さＷを内プライ部９ｉの外端高さＺの５９〜８１％、より好ましくは６３〜７７％とするのが望ましい。

空気入りタイヤは、内圧の充填により寸法が大きくなる。その際、カーカスプライ６Ａは、ビードコア５を支点に引っ張られる。一方、タイヤは、負荷時では、ホイールリムを支点に倒れ込みの力を受ける。この倒れ込みを抑制するためには、カーカスプライ６Ａの本体部側に位置する補強プライ９の内プライ部９ｉの高さＺをリムフランジ及び折返し部６ｂの外端６ｂｅよりも大にするのが有効である。つまり高さＺは、高さＷに関連付けて規制するのが良い。しかしながら、高さＷ及びＺは、過度に大きいと、コスト上昇を招き好ましくなく、これらを考慮して前記範囲に定めるのが良い。

ｄ） ビードコア５のタイヤ軸方向外側の最大幅位置５ａとカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅとを結ぶ直線Ｋの中間位置ＫＣにおいて、本体部６ａと折返し部６ｂとの間のゴム厚さＡは、ビードコア５の最大幅Ｘの６３〜１００％である。ビードコア５の最大幅位置は、最大幅Ｘの両端の位置５ａ、５ｂを指す。またビードコア５の最大幅Ｘは、ビードコア５を形成している本例ではスチールワイヤ部分のみを対象として測定し、それを包んでいるいわゆるラッピングゴムなどは含めない。このビードコアの最大幅Ｘは、特に限定はされないが、好ましくは２０mm以上、より好ましくは２２mm以上とするのが望ましい。

また前記ゴム厚さＡは、本体部６ａのカーカスコードと、折返し部６ｂのカーカスコードとの間のゴム厚さとする（後述する「ゴム厚さＢ」についても同様に測定する。）。前記ゴム厚さＡが、ビードコア５の最大幅Ｘの６３％未満であると、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間のゴムボリュームが不足し、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間に作用するせん断力を効果的に緩和、吸収することができず、逆に１００％を超えると、ゴムボリュームが大幅に増し、タイヤ重量の増加や製造コストの上昇を招きやすくなるばかりか、ビード部内部で発熱しやすく耐久面でも不利となる。特に好ましくは、前記中間位置ＫＣでのゴム厚さＡを、ビードコア５の最大幅Ｘの７０〜１００％、より好ましくは７５〜９５％とするのが望ましい。

ｅ） カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅにおける本体部６ａと折返し部６ｂとの間のゴム厚さＢは、ゴム厚さＡの６０〜１００％である。前記ゴム厚さＢが、ゴム厚さＡの６０％未満であると、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に作用するせん断力を効果的に緩和、吸収することができず、逆に１００％を超えると、タイヤ重量の増加や製造コストの上昇を招きやすくなる。特に好ましくは、前記ゴム厚さＢは、ゴム厚さＡの６５〜１００％、より好ましくは８５〜９５％であるのが望ましい。

ｆ） 内プライ部９ｉの外端９ｉｅからタイヤ内腔面１０までのゴム厚さＣは前記ゴム厚さＡの２２〜４０％である。該ゴム厚さＣは、内プライ部９ｉの外端９ｉｅにおけるスチールコードとタイヤ内腔面１０との間の最短距離をなすゴム厚さである。該ゴム厚さＣが前記ゴム厚さＡの２２％未満であると、内プライ部９ｉの外端９ｉｅに作用するせん断力等の緩和を十分になし得ず、逆に４０％を超えると、ゴム厚さが過大となってタイヤ重量の増加や製造コストの増大を招きやすくなるため好ましくない。特に好ましくは、前記ゴム厚さＣは、ゴム厚さＡの２５〜３６％、より好ましくは３０〜３６％であるのが望ましい。

なお本実施形態では、上述のゴム厚さＣで耐久性を確保する為に、タイヤ内腔面１０に、ゴムポリマー１００重量部のうちハロゲン化ブチルゴムを６０〜１００重量部、ジエン系ゴムを０〜４０重量部を含むゴム組成物からなるインナーライナ１４が配されたものが例示される。このようなゴム組成物は、上述の如く耐久性を維持しつつタイヤ内腔の空気圧を保持するのに役立つ。

ｇ） 内プライ部９ｉとカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間のゴム厚さｔは、ビードベースラインからの高さｈが内プライ部９ｉの外端高さＺの６９％以上の範囲Ｓ（６９〜１００％）において、６９％未満の範囲の厚さよりも大である。このようなゴム厚さｔの分布により、内プライ部９ｉの外端９ｉｅの歪を緩和する能力を高め、ルース等を防いで耐久性をさらに高める。図２のＤ−Ｄ断面である図３に示すように、本実施形態では、内プライ部９ｉと本体部６ａとの間には、小厚さのインスレーションゴム１１が配されている。従って前記ゴム厚さｔは、各プライのトッピングゴムとインスレーションゴム１１との厚さの和である。また、ゴム厚さｔは、大きすぎるとタイヤ重量の増加を招き、小さすぎてもゴム剥離が生じやすいため、好ましくは０．５〜３．０mm、より好ましくは１．０〜２．０mmとするのが望ましい。

また内プライ部９ｉとカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間のゴム厚さは、前記範囲Ｓのタイヤ半径方向外側では、前記ゴム厚さｔの１．０倍よりも大かつ１．５倍以下のゴム厚さに設定される。本実施形態では、前記範囲Ｓのタイヤ半径方向外側の領域では、ゴム厚さが徐々に漸増するものが示されている。これにより、内プライ部９ｉの外端９ｉｅに生じる曲げ、せん断応力を緩和、吸収でき、該外端９ｉｅでの損傷を効果的に防止することができる。

また本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、補強プライ９の内プライ部９ｉの外端９ｉｅと、外プライ部９ｏの外端９ｏｅとは、それぞれプライエッジカバーゴム１５によって覆われている。さらに、パッキングゴム１２とカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂとの間には、少なくとも一部に小厚さのサイドパッキングゴム１６が配される。また、このサイドパッキングゴム１６と、リムと接触する硬質のクリンチゴム１７との間には、インナーサイドウォールゴム１８、１９が配されている。これにより、折返し部６ｂの外端６ｂｅと外プライ部９ｏの外端９ｏｅとは、クリンチゴム１７と直接接触することが防止される。

前記インスレーションゴム１１、プライエッジカバーゴム１５、サイドパッキングゴム１６及びインナーサイドウォールゴム１８、１９は、いずれも接着性の低いプライ端などと隣接して設けられるため、接着性に優れたゴム材から構成するのが良い。具体的には、天然ゴムないし天然ゴムを主成分として、例えばカーボンブラック、シリカ、加硫助剤、コバルト塩等の接着剤、硫黄、加硫促進剤等の加硫剤などを配合したゴム材が好適に使用され、いずれも複素弾性率が８．０〜１４．０ＭＰａ、より好ましくは９．０〜１２．０、かつ損失正接ｔａｎδが０．０８５〜０．１５０、より好ましくは０．１００〜０．１４０のゴム組成物により形成されるのが望ましい。

図１の基本構造をなし、かつタイヤサイズが３１５／８０Ｒ２２．５の５リブパターンの重荷重用空気入りラジアルタイヤを試作し、ビード耐久テスト、タイヤ重量、製造コストなどを比較した（実施例、比較例）。いずれのタイヤも、ビード部以外は、同じ構造、同じゴム配合としている。また共通仕様として、カーカスプライ、補強プライは、いずれもスチールコードを採用し、ビードコアは、スチールワイヤを７５回巻回して断面横長の六角形状に形成した。テストの要領は、次の通りである。

＜ビード耐久テスト＞
供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格に準拠したリム（サイズ９．００×２２．５）にリム組し正規内圧を充填するとともに正規荷重の２６０％を充填し速度２０ｋｍ／ｈでドラム耐久テストを行った。評価は、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ重量＞
タイヤ重量は、タイヤ１本当たりの重量を測定し、実施例１を１００とした指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを示す。

＜タイヤ製造コスト＞
タイヤ１本当たりに要するコストを実施例１を１００とした指数で表示した。数値が小さいほど低コストであることを示す。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べると、ビード耐久性を向上していることが確認できる。またタイヤ重量、コストなどの増加は実質的に生じていないことも確認しうる。

本発明の実施形態を示す基準状態の断面図である。 そのビード部の拡大断面図である。 図２のＤ−Ｄ断面図である。 従来の重荷重用空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ カーカスプライの本体部
６ｂ カーカスプライの折返し部
７ ベルト層
８ ビードエーペックス
９ 補強プライ
１０ タイヤ内腔面
１１ インスレーションゴム
１２ パッキングゴム
１３ サイドパッキングゴム
１４ インナーライナ

Claims (3)

1. 一対のビードコア間をトロイド状に跨る本体部と、この本体部に連なりビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを具えた１枚のカーカスプライからなるカーカス、
   前記ビードコアの外面からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックス
   及びビード部における前記本体部のタイヤ軸方向内側に配された内プライ部と、前記折返し部のタイヤ軸方向外側に配された外プライ部と、前記内プライ部と外プライ部とを継ぐ継ぎ部とを有する断面略Ｕ字状の１枚の補強プライを具えるとともに、
   前記ビードエーペックスは、複素弾性率が１０〜７０ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．１２０〜０．２２０であり、かつ
   タイヤ半径方向の内端側が前記ビードエーペックスに接続されかつ外端が前記カーカスプライの本体部に沿ってタイヤ半径方向外側に先細状でのびるパッキングゴムが配されるとともに該パッキンゴムの複素弾性率が２．８〜４．８ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．０５０〜０．１２０であり、
   しかも前記パッキングゴムと折返し部との間に小厚さのサイドパッキングゴムが配されるととともに前記本体部と内プライ部との間にはインスレーションゴムが配され、
   前記サイドパッキンゴム及びインスレーションゴムの複素弾性率が８．０〜１４．０ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．０８５〜０．１５０であり、
   しかも以下のａ）〜ｇ）の要件を満たすことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
   ａ） 補強プライの内プライ部の外端高さＺはタイヤ断面高さＨの１８．４〜２９．５％
   ｂ） カーカスプライの折返し部の外端高さＷと補強プライの外プライ部の外端高さＹとの差（Ｗ−Ｙ）は正かつ該外プライ部の外端高さＹの７．０〜８６．０％
   ｃ） カーカスプライの折返し部の外端高さＷは補強プライの内プライ部の外端高さＺの５６〜８６％
   ｄ） ビードコアのタイヤ軸方向外側の最大幅位置とカーカスプライの折返し部の外端とを結ぶ直線の中間位置において、本体部と折返し部との間のゴム厚さＡがビードコアの最大幅Ｘの６３〜１００％
   ｅ） カーカスプライの折返し部の外端における本体部と折返し部との間のゴム厚さＢは、ゴム厚さＡの６０〜１００％
   ｆ） 内プライ部の外端からタイヤ内腔面までのゴム厚さＣはゴム厚さＡの２２〜４０％
   ｇ） 内プライ部とカーカスプライの本体部との間のゴム厚さは、ビードベースラインからの高さｈが内プライ部の外端高さＺの６９％以上の範囲において、６９％未満の範囲の厚さよりも大
2. 前記カーカスは、スチールコードからなりかつ１５゜深底リムに装着されるチューブレスタイプの請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ内腔面は、少なくとも一部に、ゴムポリマー１００重量部のうちハロゲン化ブチルゴムを６０〜１００重量部、ジエン系ゴムを０〜４０重量部を含むゴム組成物が配されてなる請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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