JP4709911B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビードコアのタイヤ軸方向内側付近を通るカーカスコードのＣＢＵ（Cord Broken Up）を効果的に防止してビード耐久性を向上させた重荷重用タイヤに関する。

図５には、従来のチューブレスタイプの重荷重用タイヤのビード部の一般的な構造が示される。ビード部には、通常、金属ワイヤ等からなりかつタイヤ周方向に環状でのびるビードコアｂと、該ビードコアｂの周りで折り返されたスチールコードからなるカーカスプライｃと、カーカスプライに沿って配されかつスチールコードからなる断面略Ｌ字状のビード補強層ｄとが設けられる。

このようなビード部の構造を具えた重荷重用タイヤは、高荷重及び高内圧といった過酷な状況で使用される結果、カーカスコードの破断（以下、単に「ＣＢＵ」という）が発生しやすい。とりわけ、ビードコアｂのタイヤ軸方向の内側でＣＢＵが多く発生していることが判明した。

特開２００２−２０５５０８号公報

発明者らは、ビードコアｄの内側のＣＢＵ対策について鋭意研究を重ねた結果、インナーライナーを有するとはいえ、その配置が適切ではないため、タイヤ内腔内に充填された空気の水分が、ゴムを通過してビードコアｂの内側をのびているカーカスコードに達し、それがカーカスコードを早期に腐食させることが主たる原因であることを知見した。特に、仮想線で示されるような断面Ｕ字状ではなく、断面略Ｌ字状のビード補強層ｄを有するタイヤでは、ビード補強層による水分をブロックする効果が減少し、ＣＢＵがより発生しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、カーカスコードの腐食損傷やコードルースといったＬ字状のビード補強層を設けたことによる特有の問題を長期に亘って抑制デイ、ひいてはビード耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、空気不透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面に配されるインナーライナとを具える重荷重用タイヤであって、前記ビード部には、前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点から半径方向内方にのびる第１の半径方向線とタイヤ軸方向最外点から半径方向内方にのびる第２の半径方向線との間のコア下領域内で途切れる底片部からなる断面略Ｌ字状のビード補強層が設けられ、前記インナーライナの半径方向内方部は、ビードコアの前記タイヤ軸方向最内点と前記タイヤ軸方向最外点とを通る横基準線よりも半径方向内側で終端し、前記横基準線上において、タイヤ内腔面からカーカスプライのカーカスコードまでのゴム厚さｔａが２．５〜５．０mm、かつ、前記インナーライナの厚さｔｂが前記ゴム厚さｔａ以下でしかも０．５〜３．０mmであり、しかも、前記ビード部に、ゴム硬度が７０〜８０°のリムずれ防止用のチェーファゴムが設けられ、前記チェーファゴムは、前記ビード補強層の底片部の半径方向内側に配されかつビード底面で露出するベース部と、このベース部に連なりビードヒール部分からタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部と、前記ベース部に連なりビードトウ部分からタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびかつ前記インナーライナの半径方向内方部を被覆する内の立上げ部とを含むとともに、前記内の立上げ部の半径方向外端と、前記インナーライナの半径方向内端との間の半径方向距離Ｌａが５〜２０mmであることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記厚さの比（ｔｂ／ｔａ）が、２０〜５０％である請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記内の立上げ部の半径方向外端とビードトウ端との間の半径方向距離Ｌｂは１５〜３５mmである請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記インナーライナと前記カーカスとの間に、インスレーションゴム層が配され、かつ該インスレーションゴム層の半径方向内方部は、前記コア下領域内に延在するとともに、前記インナーライナの半径方向内方部は、前記第１の半径方向線よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつこのインナーライナの半径方向内端と前記インスレーションゴム層のタイヤ軸方向外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙは１０mm以上である請求項１ないし３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。また、請求項５記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、空気不透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面に配されるインナーライナとを具える重荷重用タイヤであって、前記ビード部には、前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点から半径方向内方にのびる第１の半径方向線とタイヤ軸方向最外点から半径方向内方にのびる第２の半径方向線との間のコア下領域内で途切れる底片部からなる断面略Ｌ字状のビード補強層が設けられ、前記インナーライナの半径方向内方部は、ビードコアの前記タイヤ軸方向最内点と前記タイヤ軸方向最外点とを通る横基準線よりも半径方向内側で終端し、前記横基準線上において、タイヤ内腔面からカーカスプライのカーカスコードまでのゴム厚さｔａが２．５〜５．０mm、かつ、前記インナーライナの厚さｔｂが前記ゴム厚さｔａ以下でしかも０．５〜３．０mmであり、しかも、前記インナーライナと前記カーカスとの間に、インスレーションゴム層が配され、かつ該インスレーションゴム層の半径方向内方部は、前記コア下領域内に延在するとともに、前記インナーライナの半径方向内方部は、前記第１の半径方向線よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつこのインナーライナの半径方向内端と前記インスレーションゴム層のタイヤ軸方向外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙは１０mm以上であることを特徴とする。

本発明では、インナーライナの半径方向内方部が、ビードコアのタイヤ軸方向最内点とタイヤ軸方向最外点とを通る横基準線よりも半径方向内側で終端する。そして、前記横基準線上において、タイヤ内腔面からカーカスプライのカーカスコードまでのゴム厚さｔａが２．５〜５．０mm、かつ、前記インナーライナの厚さｔｂが前記ゴム厚さｔａ以下でしかも０．５〜３．０mmに限定される。これにより、断面略Ｌ字状のビード補強層を有する重荷重用タイヤにおいても、充填空気の水分がカーカス内に浸透するのを効果的に防止でき、カーカスコードの腐食を長期に亘って抑制しＣＢＵを効果的に防止することができる。

本発明の一実施例の重荷重用タイヤを示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 ビード部の主要部をさらに拡大して示す断面図である。 リム組み状態のタイヤのビード部を拡大して示す断面図である。 従来の重荷重用タイヤのビード部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は本実施形態のチューブレスタイプの重荷重用タイヤの断面図、図２はそのビード部の拡大図である。

図１に示されるように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、空気不透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面に配されるインナーライナ１０と、硬質のゴムからなりかつビード部４に配されるリムずれ防止用のチェーファゴム１１とを含んで構成されている。

前記カーカス６は、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止される折返し部６ｂを具えた１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。前記カーカスプライ６Ａには、カーカスコードとしてスチールコードが採用される。該スチールコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列される。

前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部には、スチールコードを用いた３枚以上のベルトプライからなるベルト層７が配される。このベルト層７として、本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１０°程度の角度で配列した最内のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して３０°以下の小角度で配列したベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４層構造をなすものを例示している。なおベルト層７は、前記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けることにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２のほぼ全巾を強固に補強することができる。

また、ビード部４には、前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間をビードコア５から半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８と、ビード補強層９とで補強される。

図２に示されるように、本実施形態のビードエーペックスゴム８は、半径方向内側の硬質の内側エーペックス部８Ａと、その半径方向外側に配されかつ軟質の外側エーペックス部８Ｂとから形成される。このようなビードエーペックスゴム８は、ビード部４の内方の曲げ剛性を高めつつも、サイドウォール部３の大きな歪にも追随して変形し、その外端等での損傷を効果的に防止できる。

また、前記ビード補強層９は、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜６０゜の角度で傾けて配列されたスチールコードプライからなる。このようなビード補強層９は、前記ビードエーペックスゴム８と協働してビード剛性を高め、高荷重下での操縦安定性を向上させる。

また、ビード補強層９は、前記折返し部６ｂのタイヤ軸方向外面に沿う外片部９ａと、該外片部９ａに連なりかつコア下領域Ｊ内で途切れる底片部９ｂとからなる断面略Ｌ字状にのびている。前記コア下領域Ｊとは、ビードコア５のタイヤ軸方向最内点Ｐｉから半径方向内方にのびる第１の半径方向線Ｙ１と、ビードコア５のタイヤ軸方向最外点Ｐｏから半径方向内方にのびる第２の半径方向線Ｙ２との間の領域を意味する。

このようなビード補強層９は、カーカスプライ６Ａの本体部に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部分を有しないので、タイヤを軽量化するのに役立つ。また、リム組みされた状態では、前記底片部９ｂがビードコア５とリムシートＲｓ（図１に示す）との間で挟まれることにより、内片部分を有しなくとも優れたビード部の曲げ剛性の補強効果を発揮できる。

特に本実施形態の底片部９ｂは、ビードコア５の半径方向内面Ｓｉと実質的に平行に直線上でのびているため、リムとの嵌合力が広範囲に亘って均一に高められる。しかもビード補強層９は、前記底片部９ｂがコア下領域Ｊで途切れた断面Ｌ字状をなすため、断面略Ｕ字状のビード補強層に生じがちなスプリングバックを緩和することができ、ひいてはタイヤ形成時のエアー入り不良を防止することもできる。なお、底片部９ｂは、上述の作用を確実に発揮させるために、コア下領域Ｊのタイヤ軸方向の長さの５０％以上をのびていることが望ましい。

前記外片部９ａのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ１は、折返し部６ｂのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ２よりも小さいことが望ましく、かつ１５〜４０mmに設定されるのが好ましい。この範囲を上回ると、タイヤ変形時、外片部９ａの外端に作用する圧縮応力が大となり、この外端を起点とした損傷が起こりやすくなる。また、前記範囲を下回ると、ビード補強層９による補強効果が現れにくい傾向がある。とりわけ、前記高さｈ１、ｈ２の差（ｈ２−ｈ１）は、５mm以上、さらには８mm以上確保するのが応力集中を緩和させる上で特に好ましい。

前記ビードコア５は、ビードワイヤを多列多段に巻回したリング体であり、本例では、断面が横長の偏平六角形状に形成される。また、ビードコア５の半径方向内面Ｓｉは、リムシートＲｓと略平行に埋設されることにより、リムＲとの嵌合力が広範囲に亘って高められる。また、本実施形態のビードコア５には、ビードワイヤのバラケを防止するラッピング層１３がその周囲に巻き付けられている。該ラッピング層１３としては、ゴム材のみによって形成されるゴム層、及びゴム材中にコードを埋設させたコード層、およびゴム引きのキャンバス布からなるキャンバス層など、従来のものが適宜採用しうる。

前記リムＲは、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、前記内面Ｓｉはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。また、前記ビードコア５のタイヤ軸方向最内点Ｐｉと、タイヤ軸方向最外点Ｐｏとを通る横基準線Ｘ、及びビードコア５の半径方向外面Ｓｏも、前記リムシートＲｓと略平行に傾斜している。

前記インナーライナ１０は、カーカスプライ６の本体部６ａの内側に、インスレーションゴム層１２を介して配されている。これにより、インナーライナー１０は、タイヤ内腔面のほぼ全体を形成している。

前記インナーライナ１０は、例えばゴム成分１００質量部中に、ブチルゴム（又はその誘導体）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させたブチル系ゴムなどの空気不透過性ゴムからなり、ビード部４、４間を連続してのびる。なおブチル系ゴムでは、ブチルゴム（又はその誘導体）以外の残部ゴムとして、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）等のジエン系ゴムを用いることができ、またブチルゴムの誘導体としては、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴム等のハロゲン化ブチルゴムが挙げられる。なお前記空気不透過性ゴムとして、前記ブチルゴム（又はその誘導体）に代えて、イソブチレン・パラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物を用いることもできる。

前記インナーライナ１０の半径方向内方部１０Ｅは、図３に示されるように、前記横基準線Ｘよりも半径方向内側で終端させている。このようなインナーライナー１０の内方部１０Ｅは、ビードコア５の内側をのびるカーカスプライ６Ａへの水分の到達を妨げる”壁”として機能させることができる。

さらに、本発明では、上述のインナーライナー１０の内方部１０Ｅの構成を前提として、前記横基準線Ｘ上において、タイヤ内腔面ｉからカーカスプライ６Ａのカーカスコードまでのゴム厚さｔａが２．５〜５．０mm、かつ、インナーライナ１０の厚さｔｂが前記ゴム厚さｔａ以下でしかも０．５〜３．０mmに設定される。この横基準線Ｘ上での厚さを規定したのは、この横基準線Ｘ上でのカーカスコードＣＢＵが多いことによる。

このようにゴム厚さｔａ及びインナーライナー１０の厚さｔｂを規定することより、充填空気に含まれる水分等が容易にビード部４内を通過してカーカスコードに達するのを防ぎ、その腐食を長期に亘って抑制することができる。

即ち、前記横基準線Ｘ上でのゴム厚さｔａが２．５mm未満の場合、絶対的なゴムボリュームが不足するため水分のブロック効果が低下しやすくなる他、走行中の屈曲によりこの部分でのゴム割れ等が生じやすい傾向がある。逆に、前記ゴム厚さｔａが５．０mmを超えると、水分のブロック効果は高まるものの、走行時の発熱が大きくなって熱疲労によりゴムの耐久性が低下するおそれがあるる。耐久性と水分ブロック効果とをより高い次元で両立させるために、前記横基準線Ｘ上での前記ゴム厚さｔａは、より好ましくは２．８mm以上、さらに好ましくは３．０mm以上が望ましく、また、好ましくは４．５mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましい。

また、前記横基準線Ｘ上でのインナーライナー１０の前記厚さｔｂは、前記ゴム厚さｔａ以下とされ、しかも０．５〜３．０mmに設定される。インナーライナー１０の前記厚さｔｂが０．５mm未満になると、やはり水分のブロック効果が十分に得られない。逆にインナーライナー１０の前記厚さｔｂが３．０mmを超えると、加硫時のゴム流れによって、その内方部１０Ｅの一部が前記コア下領域Ｊ内に進入しやすくなる。前記コア下領域Ｊは、リムに組み付けられた状態では嵌合圧が大きくなるため、コア下領域Ｊ内に侵入した内方部１０Ｅは、この嵌合圧によってクラック等が生じ、これが成長してビード損傷に至るおそれがある。このような観点より、インナーライナー１０の前記厚さｔｂは、より好ましくは０．８mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましく、また、好ましくは２．８mm以下、より好ましくは２．５mm以下が望ましい。

前記インスレーションゴム層１２は、インナーライナ１０とカーカスプライ６Ａとの間に介在することにより、両者間の接着力を高めて層間剥離を防ぐとともに、加硫時のゴム流れに起因するインナーライナ１０とカーカスコードとの接触を抑制する。そのためインスレーションゴム層１２は、接着性に優れることが重要である。本実施形態のインスレーションゴム層１２は、例えばゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を６０質量部以上、好ましくは８０質量部以上、さらに好ましくは１００質量部配合させたＮＲ系ゴムが採用される。なお残部のゴムとしては、イソプレンゴム（ＩＲ）或いはブタジエンゴム（ＢＲ）が好適に使用される。

このインスレーションゴム層１２は、インナーライナ１０の全長に亘って該インナーライナ１０に接して半径方向内外にのびるとともに、その半径方向の内方部１２Ｅには、前記第１の半径方向線Ｙ１を超えてコア下領域Ｊ内に延出する断面略三角形状の延出部分１２Ｅ１を具える。

これに対して、前記インナーライナ１０の半径方向の内方部１０Ｅは、前記第１の半径方向線Ｙ１よりもタイヤ軸方向内側で終端している。このように、接着性に優れるインスレーションゴム層１２を前記コア下領域Ｊ内に介在せしめるとともに、接着性に劣るインナーライナ１０をコア下領域Ｊから排除しているため、リムとの大きな嵌合圧によるインナーライナー１０の内方部１０Ｅでのクラックを抑制することができる。

上記効果をより一層高めるために、インナーライナ１０の半径方向の内端１０ｐとインスレーションゴム層１２のタイヤ軸方向外端１２ｐとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｙが１０mm以上であることが好ましい。前記距離Ｌｙが１０mmを下回ると、大きな嵌合圧の影響により、インナーライナ１０の前記内端１０ｐを起点としたクラックが発生しやすくなる。なお距離Ｌｙの上限は、前記インスレーションゴム層１２の延出部分１２Ｅ１が前記コア下領域Ｊ内で終端する限りにおいて適宜設定しうる。

また、前述の如く、前記ビード補強層９の底片部９ｂが略直線状でのびることにより、該底片部９ｂは、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂからタイヤ軸方向内側に向かって徐々に離間するが、この離間部分に、インスレーションゴム層１２の延出部分１２Ｅ１の一部１２Ｅ１ａを満たすことにより、前記底片部９ｂの先端に作用する歪がインスレーションゴム層１２によって吸収される。これにより、前記底片部９ｂの先端を起点とした剥離、クラック等の損傷の発生をも抑制しうる。なお前記延出部分１２Ｅ１の底面１２Ｓは、前記底片部９ｂの半径方向内面と略一直線状に連なってのびている。

また、前記横基準線Ｘ上において、インスレーションゴム層１２の厚さｔｃは、インナーライナー１０の前記厚さｔｂよりも大きいことが望ましい。これにより、内圧及び経時変形等によってもインナーライナー１０とカーカスプライ６Ａとが直接接触するのを確実に防止しうる。他方、インスレーションゴム層１２の厚さｔｃが大きすぎると、前記ゴム厚さｔａを大とし、発熱耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記インスレーションゴム層１２の厚さｔｃは、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、また、好ましくは３．５mm以下、より好ましくは３．０mm以下であるのが望ましい。

前記チェーファゴム１１は、リムとの接触によるゴム欠け、圧縮によるゴムの潰れ（へたり）及び／又は摩耗損傷などを防止するため、好ましくはデュロメータＡ硬さに基づくゴム硬度Ｈｓが７０〜８０°の硬質のゴムで形成される。このようなチェーファゴム１１には、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）を２０〜６０質量部、及びブタジエンゴム（ＢＲ）を８０〜４０質量部を配合したブレンドゴムが、耐磨耗性、反発弾性、耐老化性等の観点から好適に採用され得る。

また、前記チェーファゴム１１は、前記ビード補強層９の底片部９ｂの半径方向内側に配されかつビード底面４Ｓで露出するベース部１１ａと、このベース部１１ａに連なりビードヒール部分Ｂｈからタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部１１ｂと、前記ベース部１１ａに連なりビードトウ部分Ｂｔからタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびる内の立上げ部１１ｃとを具える。

前記外の立上げ部１１ｂは、少なくともリムＲのフランジと接触するフランジ接触領域でタイヤ外面に露出し、ビード底面４Ｓの全面で露出する前記ベース部１１ａと協働して、走行時のリムずれを防止する。

また、前記内の立上げ部１１ｃは、前記インナーライナ１０の内方部１０Ｅを被覆してのびている。これは、リム着脱時、インナーライナー１０の内方部１０Ｅがリムフランジと直接擦れて損傷するのを防止する。

他方、リム着脱時のビードトウ部分Ｂｔの変形により、前記内の立上げ部１１ｃとインナーライナー１０の内方部１０Ｅとの間に大きなせん断力が生じ、亀裂が発生しやすい傾向がある。本実施形態のタイヤ１では、前記内の立上げ部１１ｃの半径方向外端１１ｐと、前記インナーライナ１０の半径方向内端１０ｐとの間の半径方向距離（すなわちタイヤ半径方向に沿ったオーバラップ長さ）Ｌａを５mm以上、より好ましくは１０mm以上とし、両者の接着巾を充分に確保している。これにより、内の立上げ部１１ｃと内方部１０Ｅとの層間亀裂などを確実に抑制しビード部の耐久性をさらに向上させるる。なお、前記距離Ｌａが大きすぎると、亀裂抑制のさらなる向上が見込めなくなるとともに、ビードトウ部分Ｂｔの剛性が過大となってリム組性能を損ねる結果を招くので、Ｌａは好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。

また、前記内の立上げ部１１ｃの半径方向外端１１ｐと、ビードトウ端Ｂｔｐとの間の半径方向距離Ｌｂは、１５〜３５mmとするのが望ましい。前記距離Ｌｂが１５mm未満では、リム着脱時におけるリムフランジとの擦れ損傷を充分抑制することが難しくなる。逆に３５mmを超えると、ビードトウ部分Ｂｔの剛性が過大となってリム組性能を損ねる結果を招く。

また、前記横基準線Ｘ上において、チェーファゴム１１の厚さｔｄは、特に限定されるものではないが、小さすぎると、リム着脱時のビードトウ部分Ｂｔの変形により割れ等が生じやすく、逆に大きすぎると、前記ゴム厚さｔａを大とし、発熱耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記チェーファゴム１１の厚さｔｄは、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．５mm以下であるのが望ましい。

なお、本実施形態の重荷重用タイヤ１では、図４示すように、正規リムＲへ組み付けた状態において、前記ビードトウ端Ｂｔｐとビードヒール端Ｂｈｐとの間のタイヤ軸方向距離である前記ビード底面４Ｓのタイヤ軸方向巾ＬＡと、前記ビードコア５のタイヤ軸方向最内点Ｐｉと最外点Ｐｏとの間のタイヤ軸方向距離であるビードコア巾ＬＢとの比ＬＢ／ＬＡが０．７以下、かつビードトウ端Ｂｔｐにおけるタイヤ内腔面に対する接線ｎと、リムシート面Ｒｓとがなす角度θで定義されるビードトウ部分Ｂｔのトウ角度θを８５°以上としている。これにより、ビードトウ部分Ｂｔのゴムボリュームを充分に確保するのに役立つ。その結果、加硫時のゴム流れが安定化し、前記インナーライナ１０の内方部１０Ｅにおける厚さの変動、とりわけ前記横基準線Ｘにおけるインナーライナー１０の内方部１０Ｅの厚さｔｂの変動を抑制でき、該厚さｔｂを前述の範囲内に安定して設定することが可能となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのビード耐久性をテストし比較した。なお表１に記載のパラメータ以外は、いずれも同一である。テスト方法は、次の通りである。

＜ビード耐久性＞
各テストタイヤを内圧８００ｋＰａ、酸素濃度１００％及び温度８０℃の環境下で４週間放置し、以下の条件でドラム耐久テストが行われた。
リムサイズ：２２．５×７．５０
内圧：９００ｋＰａ
縦荷重４６．３４ｋＮ
速度：４０ｋｍ／ｈ
ドラム試験器のドラム径：１７０７mm
そして、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定されたた。評価は、従来例の走行時間を１００とした指数で表示される。数値が大きい程良好である。また、損傷した後、作業者がタイヤを解体し、肉眼で損傷形態を調べた。
テストの結果は表１に示される。

表１に示すように、実施例のタイヤは、いずれもＣＢＵが発生しておらずＰＴＬ（カーカスプライの折返し部の外端でのルース）に止まっており、優れたビード耐久性を発揮していることが確認できた。なお、他のタイヤサイズについても同様の結果が得られたことを確認している。

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
９ ビード補強層
９ａ 外片部
９ｂ 底片部
１０ インナーライナ
１０Ｅ 内方部
１１ チェーファゴム
１１ａ ベース部
１１ｂ 外の立上げ部
１１ｃ 内の立上げ部
１２ インスレーションゴム層
１２Ｅ 内方部
Ｂｈ ビードヒール部分
Ｂｔ ビードトウ部分
Ｊ コア下領域
Ｐｉ タイヤ軸方向最内点
Ｐｏ タイヤ軸方向最外点
Ｘ 横基準線
Ｙ１ 第１の半径方向線
Ｙ２ 第２の半径方向線
ｉ タイヤ内腔面

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、
   空気不透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面に配されるインナーライナとを具える重荷重用タイヤであって、
   前記ビード部には、前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点から半径方向内方にのびる第１の半径方向線とタイヤ軸方向最外点から半径方向内方にのびる第２の半径方向線との間のコア下領域内で途切れる底片部からなる断面略Ｌ字状のビード補強層が設けられ、
   前記インナーライナの半径方向内方部は、ビードコアの前記タイヤ軸方向最内点と前記タイヤ軸方向最外点とを通る横基準線よりも半径方向内側で終端し、
   前記横基準線上において、タイヤ内腔面からカーカスプライのカーカスコードまでのゴム厚さｔａが２．５〜５．０mm、かつ、前記インナーライナの厚さｔｂが前記ゴム厚さｔａ以下でしかも０．５〜３．０mmであり、
   しかも、前記ビード部に、ゴム硬度が７０〜８０°のリムずれ防止用のチェーファゴムが設けられ、
   前記チェーファゴムは、前記ビード補強層の底片部の半径方向内側に配されかつビード底面で露出するベース部と、
   このベース部に連なりビードヒール部分からタイヤ外面側を半径方向外側にのびる外の立上げ部と、
   前記ベース部に連なりビードトウ部分からタイヤ内腔面側を半径方向外側にのびかつ前記インナーライナの半径方向内方部を被覆する内の立上げ部とを含むとともに、
   前記内の立上げ部の半径方向外端と、前記インナーライナの半径方向内端との間の半径方向距離Ｌａが５〜２０mmであることを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記厚さの比（ｔｂ／ｔａ）が、２０〜５０％である請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記内の立上げ部の半径方向外端とビードトウ端との間の半径方向距離Ｌｂは１５〜３５mmである請求項１記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記インナーライナと前記カーカスとの間に、インスレーションゴム層が配され、かつ該インスレーションゴム層の半径方向内方部は、前記コア下領域内に延在するとともに、
   前記インナーライナの半径方向内方部は、前記第１の半径方向線よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつこのインナーライナの半径方向内端と前記インスレーションゴム層のタイヤ軸方向外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙは１０mm以上である請求項１ないし３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。
5. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返す折返し部を一連に設けたカーカスプライからなるカーカスと、
   空気不透過性ゴムからなりかつタイヤ内腔面に配されるインナーライナとを具える重荷重用タイヤであって、
   前記ビード部には、前記折返し部のタイヤ軸方向外面に沿う外片部、及びこの外片部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点から半径方向内方にのびる第１の半径方向線とタイヤ軸方向最外点から半径方向内方にのびる第２の半径方向線との間のコア下領域内で途切れる底片部からなる断面略Ｌ字状のビード補強層が設けられ、
   前記インナーライナの半径方向内方部は、ビードコアの前記タイヤ軸方向最内点と前記タイヤ軸方向最外点とを通る横基準線よりも半径方向内側で終端し、
   前記横基準線上において、タイヤ内腔面からカーカスプライのカーカスコードまでのゴム厚さｔａが２．５〜５．０mm、かつ、前記インナーライナの厚さｔｂが前記ゴム厚さｔａ以下でしかも０．５〜３．０mmであり、
   しかも、前記インナーライナと前記カーカスとの間に、インスレーションゴム層が配され、かつ該インスレーションゴム層の半径方向内方部は、前記コア下領域内に延在するとともに、
   前記インナーライナの半径方向内方部は、前記第１の半径方向線よりもタイヤ軸方向内側に位置し、かつこのインナーライナの半径方向内端と前記インスレーションゴム層のタイヤ軸方向外端との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙは１０mm以上であることを特徴とする重荷重用タイヤ。

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