JP2006256564A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 カーカスコードの破断を抑制しながら、カーカスコードの吹き抜け方向の位置ズレを防止し、ビード耐久性を向上する。
【解決手段】 カーカス６のプライ折返し部６ｂは、ビードコア５のタイヤ半径方向外面ＳＵの近傍をプライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる副部１１を有するとともに、その半径方向外側に、スチールコード２０ｗをタイヤ周方向に巻き付けた副部押さえ用の補助コード層２０を具える。副部１１の先端１１ａの前記外面ＳＵからの距離Ｌａを１．０〜１０ｍｍ、かつ前記先端１１ａとビードコア５のタイヤ軸方向外端５ｅとの間の距離ｄを５ｍｍ以上とした。又ビード部４に、Ｕ字状のビード補強層１５を設け、その内片１５ｉの半径方向高さＨｉを、外片１５ｏの半径方向高さＨｏより大、かつ該高さＨｏを２５ｍｍ以上とした。
【選択図】 図１

Description

本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することによってビード部の耐久性を向上しうる重荷重用タイヤに関する。

タイヤの骨格をなすカーカスプライは、通常、ビードコア間を跨るプライ本体部の両側を、ビードコアの周りで折り返すことにより係止している。そして近年、図６（Ａ）に示す如く、カーカスプライａにスチールコードを用いた重荷重用タイヤにおいて、前記プライ本体部ａ１両側の折返し部ａ２を、ビードコアｂの周りで略一周巻した所謂ビードワインド構造のものが提案されている。

この構造のものは、前記プライ折返し部ａ２がビードコアｂの周囲で途切れるため、その先端ａ２ｅにビード変形時の応力がほとんど作用せず、該先端ａ２ｅを起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できるという利点がある。

しかしその反面、この構造は、プライ折返し部ａ２が小な曲率半径で巻き付けられるため、カーカスコード（スチールコード）が元の形状に戻ろうとする所謂スプリングバックが強く発生し、その形状が安定しない傾向がある。特に、生タイヤ成形過程などにおいて、前記プライ折返し部ａ２のスプリングバックが生じると、プライ折返し部ａ２とビードコアｂとの間に空隙などが形成され易く、空気残りなどの成形不良を発生させる。

そこで、例えば特許文献１、２などには、図６（Ｂ）に示す如く、予めカーカスプライａに、ビードコアｂの角部に合う位置でカーカスコードを局部的に折り曲げて型付けした塑性変形の屈曲部ｋを形成しておくことが提案されている。しかしカーカスコードに型付けした場合には、その局部的な折れ曲がりによってコード強力が低下し、早期のコード破断を招くなどビード耐久性を充分確保することができなくなる。

本発明は、以上のような状況に鑑み案出されたもので、ビードコアの周りで周回するプライ折返し部の外側に補助コード層を設けて、カーカスコードに局部的な屈曲部を有することなくそのスプリングバックを抑制するとともに、ビード部に高さを規制した内片、外片を有するＵ字状のビード補強層を設けることを基本として、カーカスコードの吹き抜けを防止しながらコード破断を長期に亘って抑制し、ビード耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
なお特許文献３には、前記プライ折返し部の外側に、プライ折返し部を締め付けて吹き抜けを防止する補強層を設けたものが開示されている。

特開２００１−２４６６７５号公報 特開２００１−２４６６７６号公報 特許第３４４１７２０号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、該プライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを有するカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面、タイヤ半径方向内側の内面及びタイヤ軸方向外側の外の側面に沿って湾曲する主部と、
該主部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を前記プライ本体部に向かって傾斜してのびる副部とからなり、
しかも前記プライ折返し部は、局部的な屈曲部を有することなくビードコアの廻りで折り返され、
かつ前記副部のタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより形成された副部押さえ用の補助コード層を具えるとともに、
前記副部は、その先端と前記ビードコアの前記外面との間の距離Ｌａを１．０〜１０ｍｍの範囲、かつ前記先端とビードコアのタイヤ軸方向外端との間のビードコアの前記外面と平行な向きの距離ｄを５ｍｍ以上とし、
しかも前記ビード部に、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とからなるビード補強層を設けるとともに、
前記内片のビードベースラインからの半径方向高さＨｉを、前記外片のビードベースラインからの半径方向高さＨｏより大、かつ該高さＨｏを２５ｍｍ以上としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記補助コード層は、スチールコードをタイヤ周方向に２〜６周巻したことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記補助コード層は、そのタイヤ軸方向内端と、副部の前記先端との間の該副部に沿った距離Ｌｃが１〜１０ｍｍの範囲であることを特徴としている。 又請求項４の発明では、前記ビードコアは、前記外面と平行な向きのコア巾ＷＣを、前記外面と直角な向きのコア厚さＨＣの１．７〜２．５倍としたことを特徴としている。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組しかつ５０ｋＰａの内圧を充填した無負荷の５０ｋＰａ充填状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

又「ビードベースラインＢＬ」とは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。

本発明は叙上の如く、プライ折返し部の副部のタイヤ半径方向外側に、副部押さえ用の補助コード層を設けているため、カーカスコードに局部的な屈曲部を有することなくそのスプリングバックを抑制することができる。その結果、空気溜まりに起因した成形不良や、コード破断を抑制しながら、カーカスコードの吹き抜けを抑えることが可能となる。しかしこのとき、補助コード層によって前記副部をビードコア外面に密着状に強く押さえ付けた場合には、カーカスコードの曲がりの度合いが大となるため、逆にこの補助コード層によってカーカスコードに局部的な屈曲が発生する傾向となり、コード破断を確実に抑制することが難しくなる。

そのため、前記副部とビードコア外面との間にゴムを介在させて１．０〜１０ｍｍの範囲の距離Ｌａを確保することが必要である。しかし前記距離Ｌａの確保は、タイヤ変形時に作用するテンション力によってカーカスコードが吹き抜け方向に位置ズレする傾向を招き、ビードコアとの近接部でカーカスコードルースを招くなど、耐久性低下の新たな起点となる。特に、ビード部がブレーキパッド等の熱（ブレーキ熱）の蓄熱等により過度に温度上昇した場合には、ゴムの軟化によって前記位置ズレが顕著となる。そこで本発明では、Ｕ字状のビード補強層を設け、その内片、外片の高さＨｉ、Ｈｏを規制するとともに、前記副部先端のビードコアのタイヤ軸方向外端からの距離ｄを５ｍｍ以上確保し、これによりカーカスコードの吹き抜け方向の位置ズレを抑制して、ビード耐久性の向上を達成している。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は本願発明の重荷重用タイヤの５０ｋＰａ充填状態を示す断面図、図２、３はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。

前記ベルト層７は、スチール製のベルトコード（スチールコード）を用いた２枚以上、好ましくは３枚以上のベルトプライから構成される。本例では、前記ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２、３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃとからなる３枚構造のものを例示している。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上有することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、スチール製のカーカスコード（スチールコード）をタイヤ周方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列させたカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

前記ビードコア５は、図２に拡大して示されるように、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状のものを例示する。なおビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。断面が六角形状のビードコア５については、その横断面において、タイヤ半径方向内側の長片を形成する面をビードコア５の内面ＳＬとし、タイヤ半径方向外側の長辺を形成する面をビードコア５の外面ＳＵとする。またビードコア５の前記内面ＳＬと前記外面ＳＵとの間をタイヤ軸方向内側で継ぐ折れ線状の屈曲辺を形成する面をビードコア５の内の側面Ｓｉとし、反対側の屈曲辺を形成する面を外の側面Ｓｏとする。

前記内面ＳＬは、正規リムＪのリムシートＪ１のシート面と略平行にのび、これによりリムとの嵌合力を広範囲に亘って高める。又前記正規リムＪは、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、ビードコア５の前記内面ＳＬ及び外面ＳＵは、タイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜する。なお「略１５°」とは、製造時の誤差を許容するものであり、１５°±２゜の範囲を意味する。

又本例では、前記ビードコア５として、図３に示すように従来のものより偏平、具体的には前記外面ＳＵと平行な向きのコア巾ＷＣと、前記外面ＳＵと直角な向きのコア厚さＨＣとの比ＷＣ／ＨＣを１．７以上、より好ましくは２．０以上としている。これは、ビードワインド構造では、タイヤ変形時に作用するカーカスコードのテンション力によって、ビードコア５がその断面中心周りで回転方向に変形しやすい傾向となるためである。特に、後述する補助コード層２０を用いた場合には、その傾向が強くなる。そこで前記比ＷＣ／ＨＣを高めて超偏平化することにより、前記ビードコア５の回転変形に伴って、ビード部４のトウ側がリムシートＪ１から浮き上がるのを防止でき、リムＪとの気密性を確保することが可能となる。なお比ＷＣ／ＨＣが２．８を越えると、偏平化し過ぎて曲げ剛性が減じ、リムＪとの嵌合力が不足する恐れを招くため、好ましくない。

また前記ビードコア５の周りには、本例では、ラッピング層１２が配されている。該ラッピング層１２は、例えば有機繊維を用いた織布、不織布、又は有機繊維糸を配列したプライからなり、ビードコア５の外周面を被覆することにより、カーカスコードとビードワイヤとの直接接触を防ぎ、フレッティングによるカーカスコード損傷を防止する。

次に、本発明のタイヤは、カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードコア５の周面に巻き付けられたビードワインド構造を具える。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、図３に示すように、ビードコア５の前記内の側面Ｓｉ、内面ＳＬ、及び外の側面Ｓｏに沿って湾曲する主部１０と、該主部１０に連なりビードコアの前記外面ＳＵの近傍を前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる副部１１とから構成される。このとき、前記プライ折返し部６ｂは、局部的に折り曲げて型付けした塑性変形の屈曲部を有することなく、滑らかな円弧状で湾曲し、これによってカーカスコードの強力低下が防止される。

なお前記副部１１は、ビードコア５の前記外面ＳＵ（又はその延長線）よりも半径方向外側の部位を意味し、前記外面ＳＵとの距離が先端１１ａに向かって増加する向きに傾斜している。そして、前記副部１１と前記外面ＳＵとの間（本例ではラッピング層１２との間）には、断面略三角状の充填ゴム１３を配設している。

ここで、前記副部１１の前記先端１１ａの前記外面ＳＵからの距離Ｌａは、１．０〜１０ｍｍの範囲であり、かつ前記先端１１ａとビードコア５のタイヤ軸方向外端５ｅとの間のビードコアの前記外面と平行な向きの距離ｄを５ｍｍ以上としている。

そして本実施形態では、このような副部１１を拘束し、カーカスコードのスプリングバックを防止するため、前記副部１１のタイヤ半径方向外側に、副部押さえ用の補助コード層２０を形成している。

この補助コード層２０は、スチール製の補助コード（スチールコード）２０ｗを、タイヤ周方向に１周以上巻き付けた巻回体からなり、好ましくは２〜６周螺旋状に巻回することにより、副部１１へのタガ締め効果を高める。これにより、カーカスコードに型付けを施すことなくスプリングバックを抑制でき、型付けに起因するコード強力の低下を防止しつつ、副部１１を意図した形状に安定して保持することができる。

補助コード２０ｗとしては、コード強力が２０００〜４０００Ｎのものが好ましく、２０００Ｎ未満の場合、充分なタガ締め効果を発揮させるために、コード周回数を大とする必要があり生産性を損ねやすい。逆にコード強力が４０００Ｎを超えると、補助コード２０ｗが硬すぎて、巻き付け作業性を損ねる傾向となる。補助コード２０ｗには、予めその周囲をトレッドゴムで被覆したゴム引きコードが使用される。なお補助コード２０ｗに有機繊維コードを用いた場合、例えば加硫中の圧力及び熱によってコードが比較的大きく伸びてしまい、副部１１を意図した形状に安定して保持することができなくなる。

しかしながら、このような補助コード層２０を用いて、前記副部１１をビードコア５の前記外面ＳＵと略平行な位置までタガ締めした場合には、カーカスコードの曲がりの度合いが強くなりすぎる。そのため、逆にこの補助コード層２０によって、例えばビードコア５の前記タイヤ軸方向外端５ｅ付近で、カーカスコードに局部的な屈曲が新たに発生する傾向となるど、コード破断を確実に抑制することが難しくなる。

そこで本実施形態では、前記副部１１と前記外面ＳＵとの間（本例ではラッピング層１２との間）に、断面略三角状の充填ゴム１３を配設し、これによって前記副部１１を前記外面ＳＵに対して、０°より大、好ましくは１０°以上、さらに好ましくは１５°以上の角度θで傾斜させている。これにより、カーカスコードの曲がりの度合いを適度に緩和し、コード破断を確実に防止できる。前記角度θが大きすぎると、補助コード層２０が滑ってズレる恐れがあり、そのために前記角度θの上限は６０°以下、さらには４５°以下が好ましい。

なお前記角度θは、図４に示すように、前記プライ折返し部６ｂがビードコア５の前記外面ＳＵ（又はその延長線）に交わる副部１１の下端１１ｂと前記先端１１ａとを結ぶ直線の前記外面ＳＵに対する角度として定義する。又ビードコア５では、ビードワイヤ５ｗが一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その外面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記外面ＳＵに現れるビードワイヤ列のうち最もタイヤ軸方向外側に位置するビードワイヤ５ｗｏと最もタイヤ軸方向内側に位置するビードワイヤ５ｗｉとに接する接線Ｋで近似する。

このとき前述の如く、副部１１の前記先端１１ａの前記外面ＳＵからの距離Ｌａを、１．０〜１０ｍｍの範囲、かつ前記先端１１ａとビードコア５のタイヤ軸方向外端５ｅとの間のビードコア５の前記外面ＳＵと平行な向きの距離ｄを５ｍｍ以上とすることが必要である。

これは、前記距離Ｌａが１０ｍｍより大では、副部１１の前記先端１１ａにタイヤ変形時の応力が強く作用する傾向となるため、該先端１１ａに損傷が生じやすくなるからである。又１．０ｍｍ未満では、カーカスコードの曲がりの度合いを充分緩和できない。このような観点から、距離Ｌａの上限は７ｍｍ以下が好ましい。又前記距離ｄが５ｍｍ未満では、プライ折返し部６ｂの係止力が不十分となり、前述の如くブレーキ熱の蓄熱等により温度上昇が大きくなった場合に、吹き抜け方向の位置ズレが大となり、カーカスコードルースを招く傾向となる。なお前記距離ｄは、前記先端１１ａがプライ本体部６ａに接触しない、即ち先端１１ａのプライ本体部６ａからの距離Ｌｂが０より大、好ましくは１．０ｍｍ以上となる値まで許容できる。

なお前記補助コード層２０は、そのタイヤ軸方向内端と、前記副部１１の先端１１ａとの間の該副部１１に沿った距離Ｌｃを１〜１０ｍｍとするのが好ましく、１ｍｍ未満では、前記副部１１が補助コード層２０から外れてしまい、補助コード層２０のタガ締め効果が発揮されない。又１０ｍｍを越えても、前記先端１１ａ側の拘束力が不十分となって前記距離Ｌａ、距離ｄが不安定となり、何れの場合もビード耐久性を向上することができなくなる。

次に、前記充填ゴム１３は、衝撃ないし応力緩和効果に優れた低弾性のゴム組成物により構成される。これにより副部１１の前記先端１１ａでの歪みを吸収し、損傷を防ぐのに役立つ。具体的には、複素弾性率Ｅ^* ａが５〜１５ＭＰａのゴム組成物が好適である。前記複素弾性率Ｅ^* ａが５ＭＰａ未満の場合、該ゴムが過度に柔らかくなって副部１１の前記先端１１ａの歪が大きくなる傾向があり、逆に１５ＭＰａを超えると、充填ゴム１３の柔軟性に欠け、歪みの緩和吸収能力が低下する。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ^* ａの下限値を６ＭＰａ以上、さらには７ＭＰａ以上とするのが好ましく、又上限値を１３ＭＰａ以下、されには１１ＭＰａ以下とするのが好ましい。複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値とする。

又前記副部１１を、ビードコア５の前記外面ＳＵから離間させると、補助コード層２０を設けた場合にも、拘束力が減じ、特に前述の如くブレーキ熱の蓄熱等により温度上昇が大きくなった場合に、吹き抜け方向の位置ズレが大となり、カーカスコードルースを招く傾向となる。即ち熱ビード耐久性が低下する傾向となる。

そこで本実施形態では、さらにビード部４に、略Ｕ字状のビード補強層１５を形成している。このビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列したコードプライからなり、図２に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとからなる断面Ｕ字状をなす。

ここで、ビード部４がブレーキ熱の蓄熱等により過度に温度上昇した場合には、荷重負荷時、熱で軟化したビード内のゴムがリムフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となる。そしてこの移動に引きずられ、プライ折返し部６ｂの吹き抜け方向への位置ズレが顕著となり、熱ビード耐久性が低下すると推測される。このとき、前記外片１５ｏは、前記ビードトウ側へのゴム移動を遮蔽する効果があり、これによって吹き抜け方向への位置ズレを抑制し、熱ビード耐久性を高めうる。そのためには、前記外片１５ｏの外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｏを２５ｍｍ以上確保することが必要であり、それ未満では前記効果が期待できない。

他方、前記内片１５ｉは、荷重負荷時のビード部４の倒れ込みを抑える効果があり、特にその外端のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｉを、前記外片１５ｏの高さＨｏより大とすることにより、前記外片１５ｏの外端での応力集中を減じ、前記外片１５ｏの外端での損傷を効果的に抑制しうる。そのために、前記高さの差（Ｈｉ−Ｈｏ）は、３．０ｍｍ以上確保するのが好ましい。なお前記内片１５ｉは、前記プライ本体部６ａに隣接して保護されるため、その外端に作用する応力は小であり、Ｈｉ＞Ｈｏとした場合にも、内片１５ｉの外端での損傷は起こりにくい。

しかし、前記高さＨｉ、Ｈｏが高すぎると、内外片１５ｉ、１５ｏの外端がより変形が大きいサイドウォール部３側に近づくため、損傷の発生傾向となり、かつ軽量化に不利となる。従って前記高さＨｉの上限値は６０ｍｍ以下、又前記高さＨｏの上限値は４０ｍｍ以下であるのが好ましい。

なお前記副部１１の半径方向外側には、プライ本体部６ａと前記外片１５ｏとの間を通ってタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス１６が配されている。本例では、ビードエーペックス１６は、タイヤ半径方向内側に配される内のエーペックス部１６ａと、その外側に配される外のエーペックス部１６ｂとから形成される。なお内外のエーペックス部１６ａ、１６ｂは、前記副部１１の内端からプライ本体部６ａに向かって傾斜する境界線ｊによって区分される。

本例では、前記内のエーペックス部１６ａは、その複素弾性率Ｅ^* ｂが２０ＭＰａ以上であり、荷重負荷時のプライ本体部６ａの倒れ込みによって生じる歪をビードコア５の外面ＳＵで受け止める。なお複素弾性率Ｅ^* ｂが６０ＭＰａを超えると、この部分の弾性が過度に高められる結果、前記外片１５ｏの外端付近に歪の集中を招き、損傷を生じさせるおそれがあるため好ましくない。このような観点より、前記複素弾性率Ｅ^* ｂの下限値は２５ＭＰａ以上、さらには３０ＭＰａ以上がより好ましく、又上限値は５０ＭＰａ以下、さらには４０ＭＰａ以下がより好ましい。

また前記外のエーペックス部１６ｂの複素弾性率Ｅ^* ｃは、前記内のエーペックス部１６ａより小であって、特に好ましくは複素弾性率Ｅ^* ｃは、３ＭＰａ以上、さらには３．５ＭＰａ以上とするのが望ましい。又上限値については、７ＭＰａ以下、さらには５ＭＰａ以下が望ましい。前記複素弾性率Ｅ^* ｃが３ＭＰａ未満であると、内のエーペックス部１６ａとの弾性率差が大きくなりすぎ、前記境界線ｊ付近からの損傷が発生し易くなる傾向があり、逆に７ＭＰａを超えると、ビード部４全体の剛性が高くなりすぎ、外のエーペックス部１６ｂの外端付近での損傷が発生し易くなる傾向があり好ましくない。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本構造を有するタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ビード耐久性を測定し互いに比較した。表１以外の仕様は互いに同仕様としている。

なお比較例１は、図５に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さｈを３７ｍｍとしている。

（１）ビード耐久性；
〈ｉ〉 一般ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、タイヤを、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、荷重（２６．７２ｋＮ×３）の条件下にて速度２０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を測定した。評価は、比較例１の走行時間を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
〈ii〉 熱ビード耐久性：
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを１３０℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、比較例１を１００とした指数で表示している。

表の如く、実施例品は、一般ビード耐久性および熱ビード耐久性の双方が向上していることが確認できる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 そのビード部の主要部をさらに拡大して示す断面図である。 ビードコアの外面を説明する断面図である。 比較例１のビード構造を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は従来のビード部を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
５ｅ ビードコアのタイヤ軸方向外端
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ 折返し部
１０ 主部
１１ 副部
１１ａ 副部の先端
１５ ビード補強層
１６ａ 曲線状部
１５ｉ 内片
１５ｏ 外片
２０ 補助コード層
Ｓｉ 内の側面
Ｓｏ 外の側面
ＳＬ 内面
ＳＵ 外面

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、該プライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部とを有するカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記プライ折返し部は、ビードコアのタイヤ軸方向内側の内の側面、タイヤ半径方向内側の内面及びタイヤ軸方向外側の外の側面に沿って湾曲する主部と、
   該主部に連なり前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外面の近傍を前記プライ本体部に向かって傾斜してのびる副部とからなり、
   しかも前記プライ折返し部は、局部的な屈曲部を有することなくビードコアの廻りで折り返され、
   かつ前記副部のタイヤ半径方向外側に、スチールコードをタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより形成された副部押さえ用の補助コード層を具えるとともに、
   前記副部は、その先端と前記ビードコアの前記外面との間の距離Ｌａを１．０〜１０ｍｍの範囲、かつ前記先端とビードコアのタイヤ軸方向外端との間のビードコアの前記外面と平行な向きの距離ｄを５ｍｍ以上とし、
   しかも前記ビード部に、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とからなるビード補強層を設けるとともに、
   前記内片のビードベースラインからの半径方向高さＨｉを、前記外片のビードベースラインからの半径方向高さＨｏより大、かつ該高さＨｏを２５ｍｍ以上としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記補助コード層は、スチールコードをタイヤ周方向に２〜６周巻したことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記補助コード層は、そのタイヤ軸方向内端と、副部の前記先端との間の該副部に沿った距離Ｌｃが１〜１０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記ビードコアは、前記外面と平行な向きのコア巾ＷＣを、前記外面と直角な向きのコア厚さＨＣの１．７〜２．８倍としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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