JP4944458B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部の耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。

トラック、バス用等の重荷重用タイヤは、高内圧かつ高荷重といった過酷な状況で使用されるため、耐久性の向上、とりわけ損傷が発生しやすいビード部の耐久性（以下ビード耐久性という）の向上が重要な課題となっている。

そのため、従来においては、図７（Ａ）に示すように、カーカスのプライ本体部ａ１とプライ折返し部ａ２との間に配するビードエーペックスｂを大型化し、ビード剛性を高めることによってビード変形自体を低減する手法が多用されている。

他方、図７（Ｂ）に示すように、前記プライ折返し部ａ２をビードコアｃの周囲に巻き付けた所謂ワインド構造が提案されている（例えば特許文献１など参照）。この構造のものは、プライ折返し部ａ２がビードコアｃの周囲で途切れるため、その先端ａ２ｅにビード変形時の応力がほとんど作用せず、該先端ａ２ｅを起点としたコードルース等を効果的に抑制しうるとされている。

特開２００５−１６２０５７号公報

しかし前者の手法では、ビードエーペックスのゴムボリュームの増大に伴いビード温度の上昇を招くため、ビード耐久性の向上効果が大きく制限されるとともに、タイヤ重量や材料コストが上昇するという不利を招く。

又後者のワインド構造のものは、プライ折返し部ａ２の高さが小であるため、前記図７（Ａ）の非ワインド構造のものに比してビード剛性が低い。そのため、ビード変形量が相対的に大きく、ビード耐久性の向上効果が有効に発揮されていないという問題がある。

このような状況に鑑み、本発明者が研究した結果、リム組みしたタイヤに正規内圧を充填するインフレート時に、ビード部に発生する歪みを減じることによりビード耐久性を向上しうることを究明し得た。そしてまた、このインフレート時に発生するビード部の歪みを減じるためには、リム組しない自由状態のタイヤプロファイルにおいて、タイヤ最大巾位置をビード部側に大きく移行させた所定の下膨れ形状とすることが有効であることも見出し得た。

即ち本発明は、リム組しない自由状態におけるタイヤプロファイルを特定し、インフレート時におけるビード部の歪みを減じることを基本として、タイヤ重量や材料コストの上昇などを招くことなく、ビード耐久性を大巾に向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部を一連に設けた１枚のスチールカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配される少なくとも３枚のスチールベルトプライからなるベルト層とを具え、
リム組しない自由状態において、タイヤ巾が最大となるタイヤ最大巾位置までのビード部のヒール端からの半径方向の最大巾位置高さＨ１と、タイヤ赤道上における前記カーカスの外面の前記ヒール端からの半径方向のカーカス高さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２を０．２５〜０．３５とするとともに、
リム巾ＷＲと、前記ヒール端間のタイヤ軸方向のヒール端間距離ＷＢとの比ＷＢ／ＷＲを１．００〜１．２０とし、
前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端の、前記ヒール端からの半径方向のエーペックス高さＨ３と、前記最大巾位置高さＨ１との比Ｈ３／Ｈ１が１．７〜２．４であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ビードコアは、ビードワイヤを多列多段に巻回したコア本体を具え、該コア本体の内径Ｄｃをリム径Ｄｒの０．９７〜１．０３倍とするとともに、
該コア本体の半径方向上面と平行かつコア本体の最大幅を通るコア幅線が、タイヤ軸方向最外側のビードワイアの外周面外側と交わるコア交点から、前記ビード部外側面までの最短距離ｈをリムフランジ高さの０．５５〜０．８７倍としたことを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記ビードコアは、ビードワイヤを多列多段に巻回したコア本体を具えるとともに、前記プライ折返し部は、前記コア本体のタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θで前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とからなることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、リム組しないタイヤの自由状態において、最大巾位置高さＨ１をカーカス高さＨ２の０．２５〜０．３５倍として、タイヤ最大巾位置をビード部側に大きく移行させた下膨れとしている。これにより、インフレート時に発生するビード部の歪みを低減でき、ビード耐久性を向上することが可能となる。又このとき、リム巾ＷＲに比してビード部のヒール端間距離ＷＢが過小となると、リム組み時、エアー充填によってタイヤとリムとを嵌合させる際にエアー漏れが生じるなど所謂エアーイン性能が低下する傾向がある。そのため、比ＷＢ／ＷＲを１．００〜１．２０の範囲に規制し、ビード耐久性の向上効果を確保しながらエアーイン性能の低下を抑制している。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、リム組しない自由状態における本発明の重荷重用タイヤを示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記ベルト層７は、ベルトコードとしてスチールコードを用いた少なくとも３枚のスチールベルトプライからなる。本例では、前記ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４枚構造のものを例示している。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上有することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、カーカスコードとしてスチールコードを用い、かつ該カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば８０〜９０°の角度で配列した１枚のスチールカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

前記ビードコア５は、図２に示すように、例えばスチール製のビードワイヤ５ｗを多列多段に巻回した断面多角形状のコア本体５Ａを具える。このコア本体５Ａは、リムＪのリムシート面Ｊ１に対向する半径方向下面ＳＬ、この下面ＳＬと平行な半径方向上面ＳＵ、前記下面ＳＬと上面ＳＵとのタイヤ軸方向外縁間を継ぐタイヤ軸方向外側面ＳＯ、及び前記下面ＳＬと上面ＳＵとのタイヤ軸方向内縁間を継ぐタイヤ軸方向内側面ＳＩからなるコア外周面を有する断面多角形状をなす。特に本例では、前記外側面ＳＯおよび内側面ＳＩが、それぞれく字状の屈曲面からなる偏平な断面六角形状をなす場合を例示しており、前記下面ＳＬがリムシート面Ｊ１と略平行となることによって、リムＪとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。なお前記リムＪは、本例では、チューブレス用の１５°テーパーリムであり、従って、前記下面ＳＬはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。前記コア本体５Ａの断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。なおビードコア５を前記コア本体５Ａのみによって形成することができるが、本例では、コア本体５Ａの周囲を、キャンバス布やゴムシートなどからなる薄いラッピング層５Ｂによって被覆し、前記ビードワイヤ５ｓのバラケを防止したものを例示している。

次に、本例の重荷重用タイヤ１では、カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードコア５の周面に巻き付けられたワインド構造で構成される。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、ビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面ＳI 、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面ＳＯに沿って折れ曲がる主部１０と、該主部１０に連なりビードコア５の前記半径方向上面ＳＵの近傍を前記プライ本体部６ａに向かって傾斜してのびる巻上げ部１１とから形成される。

前記巻上げ部１１は、ビードコア５の前記半径方向上面ＳＵ（又はその延長線）よりも半径方向外側の部位を意味し、図４に示すように、前記半径方向上面ＳＵに対して９０°より小、好ましくは６０°以下、さらには４５°以下の角度θを有して前記プライ本体部６ａに向かって傾斜する。この角度θが大きすぎると、プライ折返し部６ｂの係止力が弱まり吹き抜けが生じる恐れを招く。又前記巻上げ部１１の先端１１ａの前記半径方向上面ＳＵからの距離Ｕ１は８．０ｍｍ以下であるのが好ましく、それを超えると前記先端１１ａにタイヤ変形時の応力が強く作用するため該先端１１ａにコード端ルース等の損傷が生じやすくなる。なお前記角度θ、及び距離Ｕ１の下限値は０°、及び０ｍｍであり、このとき前記先端１１ａは半径方向上面ＳＵと接触している。

ここで、前記角度θは、前記プライ折返し部６ｂがビードコア５の前記半径方向上面ＳＵ（又はその延長線）に交わる巻上げ部１１の下端１１ｂと前記先端１１ａとを結ぶ直線の前記半径方向上面ＳＵに対する角度として定義する。又ビードコア５では、ビードワイヤ５ｗが一直線状に整一せずに上下にバラツキながら配列するなど、その半径方向上面ＳＵが非平面をなす場合がある。係る場合には、前記半径方向上面ＳＵに現れるビードワイヤ列のうち最もタイヤ軸方向外側に位置するビードワイヤ５ｗｏと最もタイヤ軸方向内側に位置するビードワイヤ５ｗｉとに接する接線Ｋで近似する。なお前記半径方向下面ＳＬ、内外側面ＳＩ、ＳＯも同様、各面に現れるビードワイヤ列のうちで両端に位置するビードワイヤ、即ち多角形形状の各角部に位置するビードワイヤに接する接線Ｋで近似する。

又前記ワインド構造では、前記巻上げ部１１を拘束し、カーカスコードのスプリングバックを防止するため、前記巻上げ部１１のタイヤ半径方向外側に、巻上げ部押さえ用の補助コード層１３を形成するのが好ましい。この補助コード層１３は、スチールコード１３ｗを、タイヤ周方向に螺旋巻きした巻回体からなり、これによりカーカスコードに型付けを施すことなくスプリングバックを抑制でき、型付けに起因するコード強力の低下を防止しつつ、前記巻上げ部１１を意図した形状に安定して保持することができる。

前記巻上げ部１１とビードコア５との間には、複素弾性率が例えば５〜５０ＭＰａの範囲、かつカーカスプライ６Ａのトッピングゴムの複素弾性率より大である充填ゴム１４が配され、前記巻上げ部１１の先端１１ａに作用する走行時の衝撃力や歪を吸収し、カーカスコードルースの発生を抑制する。なお複素弾性率は、粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。

又図２中の符号１５は、カーカス６を介してビードコア５の周りをＵ字に囲むビード補強層であり、スチール製の補強コードをタイヤ周方向に対して１０〜６０゜の角度で配列したスチールコードプライから形成される。このビード補強層１５は、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとを有する断面Ｕ字状をなす。

又符号８は、前記巻上げ部１１からプライ本体部６ａと外片１５ｏとの間を通ってタイヤ半径方向外方に立ち上がる断面略三角形状のビードエーペックスゴムであり、前記ビード補強層１５とともにビード剛性を高め、操縦安定性を確保している。本例では、ビードエーペックスゴム８は、複素弾性率が２０〜６０ＭＰａの範囲の高弾性のゴムからなりタイヤ半径方向内側に配される内のエーペックス部８ａと、その外側に配されるとともに前記内のエーペックス部８ａよりも低弾性のゴムからなる外のエーペックス部８ｂとから形成される。なお前記内のエーペックス部８ａは、前記巻上げ部１１に沿ってのびる底片部８ａ１と、この底片部８ａ１のタイヤ軸方向内端から立ち上がり前記プライ本体部６ａに沿ってタイヤ半径方向外方にのびる立片部８ａ２とからなる断面Ｌ字状をなす。これにより、必要なビード剛性を確保しながら、エネルギーロスの大きい内のエーペックス部８ａのゴムボリュームを減じ、転がり抵抗性能を高めている。

なお図３に示すように、前記ビードエーペックスゴム８の半径方向外端の、前記ビード部４のヒール端Ｐ２からの半径方向のエーペックス高さＨ３は、リムフランジ高さＨｆの１．５〜３．０倍の範囲が好ましい。なお前記「ヒール端Ｐ２」とは、前記リムＪのリムシート面Ｊ１に着座する直線状のビード底面Ｓａのタイヤ軸方向外端点で定義される。又前記ビード底面Ｓａは、前記ヒール端Ｐ２からは、小円弧状のヒール面Ｓｂを介してビード外側面Ｓｃへと連なる。

次に、本発明の重荷重用タイヤ１では、前記リム組しない自由状態において、前記ヒール端Ｐ２からタイヤ巾が最大となるタイヤ最大巾位置Ｐ１までの半径方向距離である最大巾位置高さＨ１と、前記ヒール端Ｐ２からタイヤ赤道Ｃ上におけるカーカス６の外面までの半径方向距離であるカーカス高さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２を０．２５〜０．３５としている。このように、前記比Ｈ１／Ｈ２を０．２５〜０．３５の範囲と低く設定したタイヤは、図１の如く、タイヤ最大巾位置Ｐ１が、ビード部４の側に大きく移行した下膨れ形状のタイヤプロファイルを具える。

そして本発明者は、このような下膨れ形状のタイヤプロファイルを用いた場合には、リム組みしたタイヤに正規内圧を充填するインフレート時においてビード部４に発生する歪みを減じうること、及びこのインフレート時の歪みの低減によって、ビード部に生じる損傷を抑えビード耐久性を向上しうることを究明し得た。

これは、比Ｈ１／Ｈ２を前記範囲とした下膨れ形状とすることにより、内部歪みのない自由状態におけるタイヤプロファイルが、インフレート時のタイヤプロファイルに近づくため、インフレート時に発生するビード部での歪みが低減され、その結果、走行時におけるビード部の歪も相対的に低減され、ビード耐久性が向上すると推測される。前記比Ｈ１／Ｈ２が０．２５を下回る場合、或いは０．３５を上回る場合には、インフレート時のビード部での歪みが増大傾向となり、ビード耐久性の向上効果が発揮されなくなる。このような観点から前記比Ｈ１／Ｈ２の下限値を０．２７以上、又上限値を０．３３以下とするのがより好ましい。

又前記エーペックス高さＨ３は、前記最大巾位置高さＨ１より大であり、その比Ｈ３／Ｈ１を１．７〜２．４とするのが剛性バランスの観点から好ましい。

ここで、前記自由状態のタイヤプロファイルは、このタイヤ１を加硫成形した際の加硫金型の金型面のプロファイルに近似している。従って、前記タイヤ最大巾位置Ｐ１は、加硫金型における金型面の最大巾位置に実質的に一致するとともに、前記タイヤ最大巾位置Ｐ１でのタイヤ最大巾ＷＴも、金型面の最大巾に実質的に一致している。又前記ヒール端Ｐ２、Ｐ２間のタイヤ軸方向距離であるヒール端間距離ＷＢも、加硫金型における所謂クリップ巾に実質的に一致している。

又インフレート時におけるビード部４の歪みを低減させるために、前記ヒール端間距離ＷＢを減じて、リム巾ＷＲに近づけることも好ましい。しかしこの場合、リム組み時にビード部４がリムから離れてしまい、リムとのすき間からエアーがもれてエアーイン性能が低下するという問題が生じる。

そこで、リム巾ＷＲと、前記ヒール端間距離ＷＢとの比ＷＢ／ＷＲを１．００〜１．２０の範囲とし、ビード部４の歪み低減効果、即ちビード耐久性の向上効果を有効に発揮しながら、エアーイン性能を確保している。前記比ＷＢ／ＷＲが１．２０を越えると、ヒール端間距離ＷＢが過大となり、リム組み作業性の低下を招くとともに、ヒール端間距離ＷＢがリム巾ＷＲから大きく外れるため、インフレート時のビード部４の歪みが増大傾向となり、ビード耐久性の向上効果が不充分となる。逆に比ＷＢ／ＷＲが１．００を下回ると、エアーもれが生じてエアーイン性能が低下する。このような観点から前記比ＷＢ／ＷＲの下限値を１．０５以上、又上限値を１．１５以下とするのがより好ましい。

次に、ビード部４での歪みを減じるためには、ビード部４とリムＪとの嵌合圧を高め、ビード変形を抑えることも有効である。そのために、図３の如く、本例では、前記コア本体５Ａの内径Ｄｃをリム径Ｄｒの０．９７〜１．０３倍の範囲と、従来に比して減じるとともに、前記コア本体５Ａの半径方向上面ＳＵと平行かつコア本体５Ａの最大幅を通るコア幅線Ｘが、タイヤ軸方向最外側のビードワイアの外周面外側と交わるコア交点Ｐｘから、前記ビード部４の外側面Ｓｃまでの最短距離ｈを、前記リムフランジ高さＨｆの０．５５〜０．８７倍の範囲に規制している。これにより、リムＪとの嵌合圧を高めることができ、ビード部４の歪みをさらに減じることができる。なお前記コア本体５Ａの内径Ｄｃとは、該コア本体５Ａの半径方向内端点における内径を意味する。

なお前記内径Ｄｃとリム径Ｄｒとの比Ｄｃ／Ｄｒが０．９５未満、及び前記最短距離ｈとリムフランジ高さＨｆとの比ｈ／Ｈｆが０．５５未満の場合、嵌合圧が過大となり、ビードコア５とリムシート面Ｊ１との間でゴム割れなどの損傷が発生傾向となる。又比Ｄｃ／Ｄｒが１．０５より大、及び比ｈ／Ｈｆが０．８７より大の場合、充分な嵌合圧が得られず、ビード部４の歪み低減効果が発揮できなくなる。前記最短距離ｈとしては、７．０〜１１．０ｍｍの範囲とするのも好ましい。

ここで、図６に示すように、前記コア本体５Ａが、例えば断面矩形状をなすなどコア巾が一定であり最大幅が存在しない場合には、上面ＳＵと下面ＳＬとの間の中間高さ位置を通るコア幅線をＸとして定義する。なお図６では、ビードエーペックスゴム８は、ビードコア５の周囲を囲む内のエーペックス部８ａと、その半径方向外側の中のエーペックス部８ｃと、そのさらに半径方向外側の外のエーペックス部８ｂとからなり、８ａ→８ｃ→８ｂの順で複素弾性率を低減している。又ビード補強層１５は、このビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面に沿う外片１５ｏのみで形成されている。このような構造も、要求により採用しうる。

次に、前記図５に本発明の他の実施形態を示す。本例では、カーカスプライ６Ａのプライ折返し部６ｂが、ビードコア５の周面に巻き付けられることなくＵ字状に折り返された非ワインド構造を採用している。斯かる場合にも、同様に、インフレート時におけるビード部４の歪みが低減されるため、ビード耐久性を向上しうる。しかし、特に前記ワインド構造を採用した場合には、このワインド構造が有する利点が有効に発揮されるため、ビード耐久性の向上効果をさらに高めることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、インフレート時におけるビード部の歪み、ビード耐久性、エアーイン性能についてテストし比較した。表１に記載以外の仕様は夫々同仕様である。

（１）ビード部の歪み：
リム（７．５０×２２．５）に装着したタイヤに、内圧（７００ｋＰａ）を充填し、そのときビード部の外側面に発生する表面歪みを、リム離間位置（ビード部の外側面がリムと離間する位置）から、タイヤ断面高さの中間高さ位置まで５ｍｍ間隔で測定した。そして、そのときの最大歪みの値を、比較例１を１００とした指数で表示した。指数が小さいほど歪みが小でありビード耐久性に有利である。

（２）ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、リム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮの３倍）の条件下で速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、比較例１を１００とした指数で表示した。指数が大なほどビード耐久性に優れている。

（３）エアーイン性能：
バルブコアを入れた状態でリム組みし、タイヤを立てた状態でエアーシールしているかを確認した。エアーシールしており内圧充填されたものを○、エアーシールしておらず内圧充填されなかったものを×とした。

表の如く、実施例のタイヤは、エアーイン性能を維持しながら、ビード耐久性を向上しうるのが確認できた。

本発明重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 ビード部を拡大して示す断面図である。 ビード部をさらに拡大して示す断面図である。 巻き上げ部を説明する断面図である。 ビード部の他の構造を示す断面図である。 ビードコアが矩形形状の場合のコア幅線Ｘを説明するビード部の断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、従来のビード構造を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
５Ａ コア本体
５ｓ ビードワイヤ
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
７ ベルト層
７Ａ〜７Ｄ ベルトプライ
１０ 主部
１１ 巻上げ部
Ｃ タイヤ赤道
Ｐ１ タイヤ最大巾位置
Ｐ２ ヒール端
Ｐｘ コア交点
Ｘ コア幅線

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部を一連に設けた１枚のスチールカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配される少なくとも３枚のスチールベルトプライからなるベルト層と、前記ビードコアから半径方向外方に立ち上がる断面略三角形状のビードエーペックスゴムとを具え、
   リム組しない自由状態において、タイヤ巾が最大となるタイヤ最大巾位置までのビード部のヒール端からの半径方向の最大巾位置高さＨ１と、タイヤ赤道上における前記カーカスの外面の前記ヒール端からの半径方向のカーカス高さＨ２との比Ｈ１／Ｈ２を０．２５〜０．３５とするとともに、
   リム巾ＷＲと、前記ヒール端間のタイヤ軸方向のヒール端間距離ＷＢとの比ＷＢ／ＷＲを１．００〜１．２０とし、
   前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端の、前記ヒール端からの半径方向のエーペックス高さＨ３と、前記最大巾位置高さＨ１との比Ｈ３／Ｈ１が１．７〜２．４であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
   
2. 前記ビードコアは、ビードワイヤを多列多段に巻回したコア本体を具え、該コア本体の内径Ｄｃをリム径Ｄｒの０．９７〜１．０３倍とするとともに、
   該コア本体の半径方向上面と平行かつコア本体の最大幅を通るコア幅線が、タイヤ軸方向最外側のビードワイアの外周面外側と交わるコア交点から、前記ビード部外側面までの最短距離ｈをリムフランジ高さの０．５５〜０．８７倍としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記ビードコアは、ビードワイヤを多列多段に巻回したコア本体を具えるとともに、前記プライ折返し部は、前記コア本体のタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に対して９０°より小の角度θで前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とからなることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。

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