JP2023140639A - 重荷重用タイヤ及び重荷重用タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明の目的は、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２の子午線断面において、カーカス１２の輪郭ＣＬは、外向きに膨らむ湾曲部４４と、湾曲部４４の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部４６とを備える。逆湾曲部４６は湾曲部４４に連なる。湾曲部４４と逆湾曲部４６との境界は変曲点ＰＶである。湾曲部４４の一部又は全部は、変曲点ＰＶを含む第一の円弧で表される。逆湾曲部４６の一部又は全部は、変曲点ＰＶを含む第二の円弧で表される。第一の円弧と第二の円弧とは変曲点ＰＶにおいて接する。タイヤ２の側面４８は、内向きに窪む凹部５０と、凹部５０の径方向外側に位置する外側部５２と、凹部５０の径方向内側に位置する内側部５４とを備える。凹部５０は変曲点ＰＶの径方向外側に位置する。【選択図】図５

Description

本発明は、重荷重用タイヤ及び重荷重用タイヤの製造方法に関する。

環境への配慮から車両においては、燃費性能の向上が求められている。タイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。そのために、タイヤの質量の低減が検討されている（例えば、下記の特許文献１）。

国際公開第２０１３／１１１５７６号

質量の低減のために、例えばタイヤの側面に凹部が設けられる。タイヤの子午線断面において側面は外向きに湾曲した形状を有するが、凹部は内向きに湾曲した形状を有する。凹部を側面に設けることで、凹部がない従来の側面に比べて、表面歪みが増大する。表面歪みの増大は、表面クラック（Ｓｕｐｅｒｆｉｃｉａｌ Ｃｒａｃｋｉｎｇ（ＳＦＣ））の発生を促す。
タイヤの側面はゴム組成物の架橋物からなる。ゴム組成物は老化防止剤などの配合剤を含む。老化防止剤の増量等、ゴム組成物の組成を調整することで、耐ＳＦＣ性能の向上を図ることができる。しかしその場合、材料コストのアップを招く恐れがある。
ゴム組成物の組成を調整することなく、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能を向上できる技術を確立することが求められている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成できる、重荷重用タイヤ及び重荷重用タイヤの製造方法を提供することである。

本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードのうちの第一のビードと第二のビードとの間を渡すカーカスとを備える。前記ビードは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える。前記カーカスはカーカスプライを備える。前記カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含む。それぞれのカーカスコードはスチールコードである。前記タイヤの子午線断面において、前記カーカスの輪郭は、外向きに膨らむ湾曲部と、前記湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを備える。前記逆湾曲部は前記湾曲部に連なる。前記湾曲部と前記逆湾曲部との境界は変曲点である。前記湾曲部の一部又は全部は、前記変曲点を含む第一の円弧で表される。前記逆湾曲部の一部又は全部は、前記変曲点を含む第二の円弧で表される。前記第一の円弧と前記第二の円弧とは前記変曲点において接する。前記タイヤの側面は、内向きに窪む凹部と、前記凹部の径方向外側に位置する外側部と、前記凹部の径方向内側に位置する内側部とを備える。前記凹部は前記変曲点の径方向外側に位置する。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記タイヤの赤道面から前記変曲点までの軸方向距離の、前記赤道面から前記カーカスの輪郭の軸方向外端までの軸方向距離に対する比率が７０％以上８５％以下であり、前記タイヤのビードベースラインから前記変曲点までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記カーカスの輪郭と前記赤道面との交点までの径方向距離に対する比率が１５％以上２２％以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記タイヤのビードベースラインから前記凹部の底までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記変曲点までの径方向距離に対する比は１．８以上である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記タイヤのビードベースラインから前記凹部の底までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記カーカスの輪郭の軸方向外端までの径方向距離に対する比は０．９以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記凹部は、前記底を含む底部と、前記底部の径方向外側に位置し、前記凹部の外端を含む外側境界部と、前記底部の径方向内側に位置し、前記凹部の内端を含む内側境界部とを備える。前記タイヤの子午線断面において、
前記外側境界部の輪郭が、前記外側部の輪郭を表す線と前記凹部の外端で接する円弧で表され、前記円弧の半径が４０ｍｍ以上である、又は、前記内側境界部の輪郭が、前記内側部の輪郭を表す線と前記凹部の内端で接する円弧で表され、前記円弧の半径が４０ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記タイヤの子午線断面において、前記外側境界部の輪郭が、前記外側部の輪郭を表す線と前記凹部の外端で接する円弧で表され、前記外側境界部の輪郭を表す円弧の半径が４０ｍｍ以上である。前記内側境界部の輪郭が、前記内側部の輪郭を表す線と前記凹部の内端で接する円弧で表され、前記内側境界部の輪郭を表す円弧の半径が４０ｍｍ以上である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記底部の輪郭は円弧で表される。前記底部の輪郭を表す円弧は、前記底部の外端で前記外側境界部を表す円弧と接し、前記底部の内端で前記内側境界部を表す円弧と接する。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記カーカスから前記凹部までの最小厚さの、前記最小厚さを示す線分に沿って計測される、前記カーカスから前記凹部がないとして得られる仮想側面までの仮想厚さに対する比率は３０％以上７０％以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記コアはコア本体を備える。前記コア本体は周方向に巻き回されたワイヤを含む。前記コア本体は、前記タイヤが組まれるリムのシートに対向するように配置される底面を有する。前記タイヤの子午線断面において、前記底面の輪郭が直線で表され、前記変曲点における前記カーカスの輪郭の接線と、前記底面の輪郭を表す直線とがなす角度が２５度以上３０度以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記変曲点における、前記エイペックスの厚さの、前記タイヤの厚さに対する比率は、４２％以上５０％以下である。

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を５０ｋＰａから正規内圧に変化させた場合の、前記変曲点の移動距離は、５ｍｍ以下である。

本発明の一態様に係る重荷重用タイヤの製造方法は、一対のビードと、一対の前記ビードのうちの第一ビードと第二ビードの間を架け渡すカーカスとを備える、タイヤを製造するための方法である。この製造方法は、前記タイヤの未加硫状態である、生タイヤを準備する工程と、前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程とを含む。前記モールドのクリップ幅の、前記タイヤが組まれるリムのリム幅に対する比は１．０２以上１．１７以下である。

本発明によれば、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成できる、重荷重用タイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。 図２は、カーカスの輪郭を示す断面図である。 図３は、カーカスの輪郭の特定を説明する断面図である。 図４は、別のカーカスの輪郭の特定を説明する断面図である。 図５は、カーカスの輪郭とともにビード部の輪郭を示す断面図である。 図６は、ビード部の断面図である。 図７は、変曲点の移動を説明する断面図である。 図８は、重荷重用タイヤの製造方法を説明する断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示において、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。
タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が５０ｋＰａに調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、基準状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

本開示において、並列したコードを含むタイヤの要素、５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数は、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＥＬはタイヤ２の赤道面を表す。

タイヤ２はリムＲに組まれる。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

リムＲは、シートＲＳとフランジＲＦとを備える。タイヤ２をリムＲに組むことで、径方向内側からシートＲＳがビード部と接触し、軸方向外側からフランジＲＦがビード部と接触する。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。図１において符号ＷＲで示される長さはリムＲのリム幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、一対のスチールフィラー１８及びインナーライナー２０を備える。

トレッド４は、トレッド面２２において路面と接地する。トレッド４には少なくとも３本の周方向溝２４が刻まれる。
このタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝２４が刻まれる。これにより、トレッド４には５本の陸部２６が構成される。これら陸部２６は軸方向に並ぶ。

トレッド４は、ベース部２８と、キャップ部３０とを備える。このタイヤ２のトレッド４には一対のベース部２８が設けられる。これらベース部２８は赤道面を挟んで配置される。ベース部２８はベルト１４の端の部分を覆う。ベース部２８は低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部３０はベース部２８の径方向外側に位置する。キャップ部３０はトレッド面２２を含む。キャップ部３０は耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

図１において符号ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端である。
図１において符号ＳＨで示される長さはビードベースラインからこのタイヤ２の赤道ＰＣまでの径方向距離である。径方向距離ＳＨは、このタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きにのびる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は耐カット性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのチェーファー８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。チェーファー８は、リムＲと接触する。チェーファー８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

それぞれのビード１０はチェーファー８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。コア３２は周方向にのびる。エイペックス３４はコア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は先細りな形状を有する。

コア３２は、コア本体３２ｍとラッピング層３２ｒとを備える。
コア本体３２ｍは、周方向にのびるリングである。図示されないが、コア本体３２ｍは周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア本体３２ｍの断面形状はワイヤを規則正しく巻き回すことで整えられる。これにより、コア本体３２ｍの断面においては、略軸方向に並列された複数のワイヤの断面からなる断面ユニットが略径方向に複数段積層される。コア本体３２ｍの断面形状は、コア本体３２ｍに外接する線で表される。図１に示されるように、コア本体３２ｍは六角形様の断面形状を有する。このコア本体３２ｍが四角形様の断面形状を有していてもよい。

コア本体３２ｍは概ね６つの側面３２ｍｓを有する。図１に示されるように、６つの側面３２ｍｓのうち一つの側面３２ｍｓｂがリムＲのシートＲＳに対向するように配置される。本開示においては、リムＲのシートＲＳに対向するように配置された側面３２ｍｓｂが、コア本体３２ｍの底面である。コア本体３２ｍは、リムＲのシートＲＳに対向するように配置される底面３２ｍｓｂを有する。タイヤ２の子午線断面において底面３２ｍｓｂの輪郭は直線で表される。

ラッピング層３２ｒはコア本体３２ｍの周囲を包囲する。ラッピング層３２ｒはコア本体３２ｍを被覆する。ラッピング層３２ｒはコア本体３２ｍがばらけるのを防止する。
ラッピング層３２ｒとしては、コア本体３２ｍがばらけることを防止できればよく、その構成に特に制限はない。ラッピング層３２ｒは、コア本体３２ｍの周囲に螺旋状に巻回したコードや、コア本体３２ｍの周囲に巻き付けたゴム引き布等で構成される。

エイペックス３４は内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。
内側エイペックス３４ｕはコア３２から径方向外向きにのびる。内側エイペックス３４ｕは径方向外向きに先細りである。内側エイペックス３４ｕの外端はエイペックス３４の内側面に位置する。内側エイペックス３４ｕの外端はエイペックス３４の外端の径方向内側に位置する。内側エイペックス３４ｕは硬質な架橋ゴムからなる。具体的には、内側エイペックス３４ｕの硬さは８３以上９８以下である。
外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕの径方向外側に位置する。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕの外端付近において厚く、この外端部分から径方向内向きに先細りであり、径方向外向きに先細りである。外側エイペックス３４ｓの内端はエイペックス３４の外側面に位置する。外側エイペックス３４ｓの内端はコア３２の近くに位置する。外側エイペックス３４ｓの外端は内側エイペックス３４ｕの外端の径方向外側に位置する。外側エイペックス３４ｓの外端はエイペックス３４の外端である。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。具体的には、外側エイペックス３４ｓの硬さは４５以上６５以下である。

このタイヤ２のエイペックス３４は、プライエッジストリップ３４ｐをさらに備えることができる。プライエッジストリップ３４ｐはシート状であり、外側エイペックス３４ｓに積層される。プライエッジストリップ３４ｐはエイペックス３４の外側面の一部をなす。図１に示されるように、後述するカーカスプライの折り返し部の端がプライエッジストリップ３４ｐに積層される。プライエッジストリップ３４ｐは外側エイペックス３４ｓよりも硬質な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一対のビード１０のうちの第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。

カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３８を備える。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３８は、第一のコア３２と第二のコア３２との間を架け渡すプライ本体３８ａと、このプライ本体３８ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３８ｂとを有する。

カーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの交差角度）は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２のカーカスコードはスチールコードである。

このタイヤ２では、プライエッジストリップ３４ｐとチェーファー８との間に、中間ストリップ３６が設けられる。図１に示されるように、中間ストリップ３６は、軸方向外側から折り返し部３８ｂの端を覆う。この中間ストリップ３６は、前述のプライエッジストリップ３４ｐとともに、折り返し部３８ｂの端に生じる歪を緩和する。中間ストリップ３６の材質はプライエッジストリップ３４ｐのそれと同じである。

ベルト１４は径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４は径方向に積層された複数のベルトプライ４０を備える。このタイヤ２のベルト１４は４枚のベルトプライ４０からなる。４枚のベルトプライ４０は径方向内側から第一ベルトプライ４０Ａ、第二ベルトプライ４０Ｂ、第三ベルトプライ４０Ｃ及び第四ベルトプライ４０Ｄである。４枚のベルトプライ４０のうち、軸方向幅が最も広いベルトプライ４０は第二ベルトプライ４０Ｂである。第二ベルトプライ４０Ｂの端がベルト１４の端である。
ベルト１４の軸方向幅は、このタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）の７０％以上８０％以下である。

図示されないが、ベルト１４を構成する各ベルトプライ４０は並列した多数のベルトコードを含む。ベルトコードはスチールコードである。各ベルトプライ４０におけるベルトコードの密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

各ベルトプライ４０においてベルトコードは周方向に対して傾斜する。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４０Ｂのベルトコードの傾斜の向きは第三ベルトプライ４０Ｃのベルトコードの傾斜の向きと逆向きである。第一ベルトプライ４０Ａのベルトコード及び第四ベルトプライ４０Ｄのベルトコードの傾斜の向きはタイヤ２の仕様に応じて適宜設定される。各ベルトプライ４０におけるベルトコードの傾斜角度は１０度以上６０度以下の範囲で適宜設定される。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端において、ベルト１４とカーカス１２（詳細には、カーカスプライ３８のプライ本体３８ａ）との間に位置する。このタイヤ２の子午線断面においてクッション層１６は、三角形様の断面形状を有する。クッション層１６の内端はベルト１４の端の軸方向内側に位置する。クッション層１６の外端はベルト１４の端の軸方向外側に位置する。クッション層１６の外端はサイドウォール６の外端の径方向内側に位置する。クッション層１６は軟質な架橋ゴムからなる。クッション層１６はベルト１４の端に生じる歪を緩和する。

それぞれのスチールフィラー１８は、ビード部に位置する。スチールフィラー１８は、カーカスプライ３８に沿ってコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。図示されないが、スチールフィラー１８は並列した多数のフィラーコードを含む。フィラーコードとしてスチールコードが用いられる。
軸方向において内側に位置するスチールフィラー１８の第一端はコア３２の径方向外側に位置する。軸方向において外側に位置するスチールフィラー１８の第二端の位置は径方向において第一端の位置と一致するか、この第二端は第一端の径方向外側に位置する。前述の折り返し部３８ｂの端はスチールフィラー１８の第二端の径方向外側に位置する。

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなるインスレーション（図示されず）を介してカーカス１２の内面に接合される。インナーライナー２０はタイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０はタイヤ２の内圧を保持する。

図２は、基準状態のタイヤ２の子午線断面におけるカーカス１２の輪郭ＣＬを示す。
図２に示されたカーカス１２の輪郭ＣＬは、例えばＸ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影される、タイヤ２の断面画像を用いて特定できる。この場合、Ｘ線ＣＴ法により撮影された、タイヤ２の断面画像をＣＡＤ（Ｃｏｍｐｕｔｅｒ－Ａｉｄｅｄ Ｄｅｓｉｇｎ）に取り込み、このＣＡＤ上でカーカス１２の輪郭ＣＬが特定される。

図３は、このタイヤ２の子午線断面の一部を示す。図３に示されるように、カーカス１２の輪郭ＣＬは、プライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４２の中心を繋いで得られるラインによって表される。図４には、カーカス１２の変形例として、このカーカス１２が複数のカーカスプライ３８で構成される場合の例として、このカーカス１２が２枚のカーカスプライ３８で構成される場合が示される。この場合は、内側に位置するプライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４２の内端と、外側に位置するプライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４２の外端との間の中心を繋いで得られるラインによってカーカス１２の輪郭ＣＬが表される。符号は付していないが、図３及び図４において、カーカスコード４２の両側に位置する要素は、カーカスコード４２を覆うトッピングゴムである。

図２において、符号ＰＥで示される位置はカーカス１２の輪郭ＣＬ（以下、ケースラインＣＬ）と赤道面との交点である。交点ＰＥは、ケースラインＣＬにおける赤道である。符号Ｈで示される長さは、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離である。
このタイヤ２では、赤道ＰＥはケースラインＣＬの径方向外端に一致する。径方向距離Ｈはカーカス１２の断面高さでもある。

図２において、符号ＰＷで示される位置はケースラインＣＬの軸方向外端である。ケースラインＣＬは軸方向外端ＰＷにおいて最大の断面幅を示す。この軸方向外端ＰＷはケースラインＣＬの最大幅位置である。符号Ｗで示される長さは、赤道面から軸方向外端ＰＷまでの軸方向距離である。この図２には示されないが、エイペックス３４の外端は最大幅位置ＰＷの径方向内側に位置する。

図２において、符号ＭＥで示される位置はコア本体３２ｍの径方向外端である。符号ＭＬで示される実線は、径方向外端ＭＥを通り軸方向にのびる直線である。符号ＰＭで示される位置は、直線ＭＬとケースラインＣＬとの交点である。交点ＰＭは、コア本体３２ｍの径方向外端ＭＥに対応するケースラインＣＬ上の位置である。交点ＰＭは、ケースラインＣＬの基準点である。

このタイヤ２では、ケースラインＣＬは、複数の円弧を組み合わせて、必要あれば円弧同士を直線でつなぎながら構成される。このケースラインＣＬは、トレッド部においては外向きに凸な形状を有し、サイド部と、ビード部の径方向外側部分とにおいては外向きに凸な形状を有し、そして、ビード部の径方向内側部分においては内向きに凹んだ形状を有する。ビード部には、外向きに膨らむ部分と、内向きに窪む部分との変曲点が存在する。

本開示において、外向きに膨らむとは、タイヤの内面側から外面側に向かって湾曲した形状を意味し、内向きに窪むとは、タイヤの外面側から内面側に向かって湾曲した形状を意味する。

このタイヤ２では、ケースラインＣＬのうち、軸方向外端ＰＷから径方向内側部分、具体的には、軸方向外端ＰＷから基準点ＰＭまでの部分は、外向きに膨らむ湾曲部４４と、内向きに窪む逆湾曲部４６とを備える。逆湾曲部４６は湾曲部４４の径方向内側に位置し、この湾曲部４４に連なる。湾曲部４４と逆湾曲部４６との境界が前述の変曲点である。図２において、符号ＰＶで示される位置が変曲点である。

図２に示されたタイヤ２の湾曲部４４は単一の円弧で表される。この円弧は、軸方向外端ＰＷを通り軸方向にのびる直線（図２の実線ＬＷ）上に中心Ｃａを有し、軸方向外端ＰＷと、変曲点ＰＶとを含む。図２において符号Ｒ１で示される矢印は、この円弧の半径である。
図示されないが、このタイヤ２では、湾曲部４４が、直線ＬＷ上に中心を有し軸方向外端ＰＷを含む円弧（以下、円弧ａ）と、この円弧ａに接し変曲点ＰＶを含む円弧（以下、円弧ｂ）とで表されてもよい。この場合、円弧ａの中心と、円弧ａと円弧ｂとの接点とを通る直線上に、円弧ｂの中心は位置する。
このタイヤ２では、直線ＬＷ上に中心を有し軸方向外端ＰＷを含む円弧と、変曲点ＰＶを含む円弧とが、１又は２以上の円弧で繋げられていてもよい。この場合、湾曲部４４は、直線ＬＷ上に中心を有し軸方向外端ＰＷを含む円弧と、変曲点ＰＶを含む円弧とを含む、複数の円弧で表され、隣り合う２つの円弧が互いに接するように構成される。
いずれの場合も、湾曲部４４は変曲点ＰＶを含む円弧を含む。本開示においては、この変曲点ＰＶを通る円弧が第一の円弧である。
このタイヤ２では、湾曲部４４の一部又は全部が変曲点ＰＶを通る第一の円弧で表される。

図２に示されたタイヤ２では、逆湾曲部４６も単一の円弧で表される。この円弧は、湾曲部４４を表す円弧（第一の円弧）の中心Ｃａと変曲点ＰＶとを通る直線（図２の実線ＬＡＢ）上に中心Ｃｂを有し、変曲点ＰＶと、基準点ＰＭとを含む。図２において符号Ｒ２で示される矢印は、この円弧の半径である。
図示されないが、このタイヤ２では、逆湾曲部４６が、変曲点ＰＶを含む円弧（以下、円弧ｃ）と、この円弧ｃに接し基準点ＰＭを含む円弧（以下、円弧ｄ）とで表されてもよい。この場合、円弧ｃの中心と、円弧ｃと円弧ｄとの接点とを通る直線上に、円弧ｄの中心は位置する。このタイヤ２では、変曲点ＰＶを含む円弧と、基準点ＰＭを含む円弧とが、１又は２以上の円弧で繋げられていてもよい。この場合、逆湾曲部４６は、変曲点ＰＶを含む円弧と、基準点ＰＭを含む円弧とを含む、複数の円弧で表され、隣り合う２つの円弧が互いに接するように構成される。
いずれの場合も、逆湾曲部４６は変曲点ＰＶを含む円弧を含む。本開示においては、この変曲点ＰＶを通る円弧が第二の円弧である。

ケースラインＣＬの構成が不明な場合、湾曲部４４を表す第一の円弧、逆湾曲部４６を表す第二の円弧、そして変曲点ＰＶは次のようにして得られる。
Ｘ線ＣＴ法により撮影された、タイヤの断面画像に基づいてケースラインＣＬが特定される。ケースラインＣＬの軸方向外端ＰＷが求められる。軸方向外端ＰＷを通り軸方向にのびる直線ＬＷ上に中心を有し、軸方向外端ＰＷを含む、外向きに凸な円弧（以下、外向き円弧）が描かれる。半径を変えながら外向き円弧を描くことで、軸方向外端ＰＷからのケースラインＣＬとの重複長さが最大となる外向き円弧（以下、第一外向き円弧）が求められる。この第一外向き円弧で湾曲部４４の全てを表すことができない場合は、第一外向き円弧の端と、この第一外向き円弧の中心とを通る直線上に中心を有する、別の外向き円弧が描かれる。半径を変えながら外向き円弧を描き、第一外向き円弧の端からのケースラインＣＬとの重複長さが最大となる外向き円弧（以下、第二外向き円弧）が求められる。外向き円弧でケースラインＣＬをトレースできなくなるまで、この外向き円弧による、ケースラインＣＬのトレースが繰り返される。最後に描いた外向き円弧のコア本体３２ｍ側の端が変曲点ＰＶとして特定され、この外向き円弧が、変曲点ＰＶを含み、湾曲部４４の一部又は全部を表す第一の円弧として特定される。
このようにして特定された第一の円弧の中心と変曲点ＰＶとを通る直線上であって、変曲点ＰＶを挟んで第一の円弧の中心と反対側に中心を有し、変曲点ＰＶを含む、内向きに凸な円弧（以下、内向き円弧）が描かれる。半径を変えながら内向き円弧を描くことで、変曲点ＰＶからのケースラインＣＬとの重複長さが最大となる内向き円弧（以下、第一内向き円弧）が求められる。この第一内向き円弧が、変曲点ＰＶを含み、逆湾曲部４６の一部又は全部を表す第二の円弧として特定される。第一内向き円弧で逆湾曲部４６全体を描くことができなければ、基準点ＰＭを含む最後の内向き円弧が描かれるまで、内向き円弧によるトレースが繰り返される。

このタイヤ２では、逆湾曲部４６の一部又は全部が変曲点ＰＶを通る第二の円弧で表される。湾曲部４６の一部又は全部を表す第一の円弧と、逆湾曲部４６の一部又は全部を表す第二の円弧とは、変曲点ＰＶにおいて接する。第一の円弧の中心と第二の円弧の中心との間に変曲点ＰＶが位置し、第一の円弧の中心、変曲点ＰＶ及び第二の円弧の中心は同一直線上に位置する。
図２に示されたケースラインＣＬでは、湾曲部４４を表す第一の円弧と、逆湾曲部４６を表す第二の円弧とが変曲点ＰＶにおいて接する。第一の円弧の中心Ｃａと第二の円弧の中心Ｃｂとの間に変曲点ＰＶが位置し、第一の円弧の中心Ｃａ、変曲点ＰＶ及び第二の円弧の中心Ｃｂは同一直線ＬＡＢ上に位置する。

図５は、図１に示されたタイヤ２の子午線断面の一部を示す。この図５には、図２と同様、Ｘ線ＣＴ法で得られる、基準状態のタイヤ２の断面画像に基づいて特定された、ビード部の輪郭、ケースラインＣＬそしてスチールフィラー１８の輪郭が示される。このケースラインＣＬは、図２に示されたケースラインＣＬと同じである。

タイヤ２の外面は、トレッド面２２と、トレッド面２２の端に連なる一対の側面４８とを備える。この図５には、側面４８の一部が示される。

このタイヤ２では、側面４８に、内向きに窪む凹部５０が設けられる。側面４８のうち、凹部５０の径方向外側部分が外側部５２であり、凹部５０の径方向内側部分は内側部５４である。このタイヤ２の側面４８は、凹部５０と、凹部５０の径方向外側に位置する外側部５２と、凹部５０の径方向内側に位置する内側部５４とを備える。
図５において、符号ＰＳで示される位置は、凹部５０の外端であり、凹部５０と外側部５２との境界である。符号ＰＵで示される位置は、凹部５０の内端であり、凹部５０と内側部５２との境界である。
図１に示されるように、このタイヤ２では、側面４８の一部をなすサイドウォール６の外面に凹部５０全体が設けられる。凹部５０は周方向に途切れることなく連続してのびる。凹部５０の内端ＰＵは、径方向において、折り返し部３８ｂの端と、チェーファー８の外端との間に位置する。図５において凹部５０の外端ＰＳはケースラインＣＬの軸方向外端ＰＷよりも径方向内側に位置するが、外端ＰＳの位置はタイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

前述したように、このタイヤ２では、凹部５０が側面４８に設けられる。このタイヤ２は、凹部５０が設けられていないタイヤに比べて軽い。凹部５０はタイヤ２の軽量化に貢献する。

タイヤの側面に内向きに窪む凹部を設けると、凹部を設けていないタイヤの側面に比べて、表面歪みが増大する。特に凹部が存在する部分は他の部分に比べて薄いため、タイヤをインフレートさせた際に、この部分の引張歪みが増大する。表面歪みの増大は表面クラック（ＳＦＣ）の発生を促す。

本発明者は、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成するために、タイヤの骨格をなす要素としてのカーカスに着目し、基準状態におけるケースラインについて詳細に検討したところ、ビード部に存在する、湾曲部と逆湾曲部との境界である変曲点よりも径方向外側に凹部を設けることで、表面歪みの増大を抑えることができることを見出し、本発明を完成するに至っている。

このタイヤ２では、凹部５０は変曲点ＰＶの径方向外側に位置する。このタイヤ２では、タイヤ２をインフレートさせた際の、凹部５０における表面歪みの増大が抑えられる。側面４８に凹部５０が設けられているにもかかわらず、このタイヤ２ではＳＦＣの発生が抑えられる。このタイヤ２は、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成できる。しかもこのタイヤ２では、ＳＦＣの発生を抑えるために、側面４８を構成するサイドウォール６等のためのゴム組成物において、老化防止剤の増量等の調整は不要である。このタイヤ２は、材料コストのアップを招く恐れのあるゴム組成物の組成調整をすることなく、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能を向上できる。

図２において符号Ｘで示される長さは、このタイヤ２の赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離である。符号Ｙで示される長さは、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離である。

このタイヤ２では、その赤道面から変曲点ＰＶまでの軸方向距離Ｘの、赤道面から軸方向外端ＰＷまでの軸方向距離Ｗに対する比率（Ｘ／Ｗ）は７０％以上８５％以下であり、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離Ｙの、ビードベースラインから赤道ＰＥまでの径方向距離Ｈに対する比率（Ｙ／Ｈ）は１５％以上２２％以下であることが好ましい。

比率（Ｘ／Ｗ）が７０％以上に設定され、比率（Ｙ／Ｈ）が１５％以上に設定されることにより、変曲点ＰＶがコア３２から適度な間隔をあけて配置される。荷重の作用により生じる撓みが大きくなることが抑えられ、表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能が向上する。この観点から、比率（Ｘ／Ｗ）は７５％以上であり、比率（Ｙ／Ｈ）は１７％以上であることがより好ましい。
比率（Ｘ／Ｗ）が８５％以下に設定され、比率（Ｙ／Ｈ）が２２％以下に設定されることにより、変曲点ＰＶが最大幅位置ＰＷから適度な間隔をあけて配置される。タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられ、この場合においても表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐ＳＦＣ性能が維持される。この観点から、比率（Ｘ／Ｗ）は８０％以下であり、比率（Ｙ／Ｈ）は２０％以下であることがより好ましい。

前述したように、好ましくは、比率（Ｘ／Ｗ）が７０％以上８５％以下であり、比率（Ｙ／Ｈ）が１５％以上２２％以下である。この場合、このタイヤ２では、湾曲部４４と逆湾曲部４６の境界である変曲点ＰＶの位置が、コア３２の位置と、軸方向外端ＰＷの位置とを考慮して決められる。このタイヤ２では、特に、ビード部におけるカーカス１２の動きが効果的に抑制される。凹部５０において、荷重の作用による表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能の向上が図れる。凹み５０は軽量化に貢献するので、このタイヤ２は、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成できる。

図５において点線ＶＬは、側面４８に凹部５０がないとして得られる仮想側面である。仮想側面ＶＬは、このタイヤ２の子午線断面において、凹部５０の外端ＰＳにおいて外側部５２の輪郭を表す線（以下、輪郭線）と接し、凹部５０の内端ＰＵにおいて内側部５４の輪郭線と接する、単一の円弧で表される、又は、外端ＰＳにおいて外側部５２の輪郭線と接する円弧と、内端ＰＵにおいて内側部５４の輪郭線と接する円弧とを含み、隣り合う円弧同士が互いに接する、複数の円弧で表される。
符号ＰＢで示される位置は、凹部５０の底である。この底ＰＢは、仮想側面ＶＬの法線に沿って計測される仮想側面ＶＬからの深さが最大となる位置である。

図５に示されるように、凹部５０の底ＰＢは、径方向において、ケースラインＣＬの変曲点ＰＶと軸方向外端ＰＷとの間に位置する。これにより、このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能と耐外傷性とがバランスよく整えられる。この観点から、凹部５０の底ＰＢは、径方向において、ケースラインＣＬの変曲点ＰＶと軸方向外端ＰＷとの間に位置するのが好ましい。このタイヤ２では、凹部５０全体が、径方向において、変曲点ＰＶと軸方向外端ＰＷとの間に位置するのがより好ましい。

図５において符号ＨＢで示される長さは、ビードベースラインから凹部５０の底ＰＢまでの径方向距離である。符号Ｙで示される長さは、図２における径方向距離Ｙである。図５において符号ＨＷで示される長さは、ビードベースラインからケースラインＣＬの軸方向外端ＰＷまでの径方向距離である。

ビード部におけるカーカス１２の動きは、変曲点ＰＶに近いほど大きく、変曲点ＰＶから遠いほど小さい。
このタイヤ２では、ビードベースラインから凹部５０の底ＰＢまでの径方向距離ＨＢの、ビードベースラインから変曲点ＰＶまでの径方向距離Ｙに対する比（ＨＢ／Ｙ）は１．８以上であることが好ましい。これにより、カーカス１２の動きが小さく抑えられている部分に、凹部５０が配置される。表面歪みの増大が抑えられるので、このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能が向上する。この観点から、この比（ＨＢ／Ｙ）は１．９以上がより好ましい。

このタイヤ２では、ビードベースラインから凹部５０の底ＰＢまでの径方向距離ＨＢの、ビードベースラインから軸方向外端ＰＷまでの径方向距離ＨＷに対する比（ＨＢ／ＨＷ）は、０．９以下が好ましい。これにより、凹み５０が外傷を受けにくい位置に配置される。このタイヤ２では、耐外傷性が向上する。この観点から、この比（ＨＢ／ＨＷ）は０．８以下がより好ましい。

図５において符号ＨＦで示される長さは、ビードベースラインから折り返し部３８ｂの端までの径方向距離である。この径方向距離ＨＦは折り返し部高さである。

図５に示されるように、このタイヤ２では、折り返し部３８ｂの端は変曲点ＰＶの径方向内側に位置する。これにより、カーカス１２、詳細にはプライ本体３８ａの動きに、折り返し部３８ｂが干渉することが抑えられる。ケースラインＣＬが適正な形状を保持した状態でカーカス１２が動くので、表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能が向上する。この観点から、折り返し部３８ｂの端は変曲点ＰＶの径方向内側に位置するのが好ましい。具体的には、折り返し部高さＨＦの径方向距離Ｙに対する比（ＨＦ／Ｙ）は０．９５以下が好ましく、０．９０以下がより好ましい。カーカスプライ３８がビード１０に十分に固定され、プライ・ターンアップ・ルースの発生が抑えられる観点から、比（ＨＦ／Ｙ）は０．８０以上が好ましく、０．８５以上がより好ましい。

図５に示されるように、凹部５０の内端ＰＵは折り返し部３８ｂの端の径方向外側に位置する。このタイヤ２では、折り返し部３８ｂの端から凹部５０の内端ＰＵまでの径方向距離ＤＵは１０ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、凹部５０が折り返し部３８ｂの端から適正な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、折り返し部３８ｂの端に歪は集中しにくい。このタイヤ２は、良好なビード耐久性を有する。この観点から、径方向距離ＤＵは１２ｍｍ以上であることがより好ましい。十分な大きさを有する凹み５０を構成できる観点から、径方向距離ＤＵは２０ｍｍ以下が好ましく、１８ｍｍ以下がより好ましい。

図５において符号ＤＨで示される長さは凹部５０の内端ＰＵから外端ＰＳまでの径方向距離である。径方向距離ＤＨは凹部５０の幅である。符号ＴＢで示される長さは、凹部５０の深さである。深さＴＢは仮想側面ＶＬから底ＰＢまでの最短距離で表される。

このタイヤ２では、凹部５０の幅ＤＨの、径方向距離Ｙに対する比（ＤＨ／Ｙ）は、１．０以上１．８以下が好ましい。
比（ＤＨ／Ｙ）が１．０以上に設定されることにより、軽量化に効果的に貢献できる凹部５０が構成される。この凹部５０は適度な大きさを有するので、凹部５０における表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐ＳＦＣ性能が得られる。この観点から、この比（ＤＨ／Ｙ）は１．１以上がより好ましい。
比（ＤＨ／Ｙ）が１．８以下に設定されることにより、凹部５０によるサイド部の剛性への影響が抑えられる。カーカス１２の動きが小さく抑えられるので、表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐ＳＦＣ性能が維持される。この観点から、この比（ＤＨ／Ｙ）は１．７以下がより好ましい。

このタイヤ２では、軽量化に効果的に貢献できる凹部５０が構成される観点から、凹部５０の深さＴＢの、凹部５０の幅ＤＨに対する比（ＴＢ／ＤＨ）は、０．０２以上が好ましく、０．０４以上がより好ましい。カーカス１２から凹部５０までの部分が十分な厚さを有し、外傷の発生が効果的に抑えられる観点から、この（ＴＢ／ＤＨ）は０．０８以下が好ましく、０．０６以下がより好ましい。

このタイヤ２では、凹部５０は、底部５６と、外側境界部５８と、内側境界部６０とを備える。底部５６は底ＰＢを含む。外側境界部５８は底部５６の径方向外側に位置し、凹部５０の外端ＰＳを含む。内側境界部６０は底部５６の径方向内側に位置し、凹部５０の内端ＰＵを含む。

外側境界部５８は、底部６０と前述の外側部５２とを繋ぐ。このタイヤ２の子午線断面において外側境界部５８の輪郭は、外側部５２の輪郭線と凹部５０の外端ＰＳで接する円弧で表される。
図５において符号Ｒｓで示される矢印は、外側境界部５８の輪郭を表す円弧の半径である。外側境界部５８の輪郭は外向きに凸な円弧で表される。符号ＭＳで示される位置は外側境界部５８と底部５６との境界である。境界ＭＳは底部５６の外端でもある。
このタイヤ２では、子午線断面において、外側境界部５８の輪郭が、凹部５０の外端ＰＳと、底部６０の外端ＭＳとを繋ぐ直線で表されてもよい。

内側境界部６０は、底部６０と前述の内側部５４とを繋ぐ。このタイヤ２の子午線断面において内側境界部６０の輪郭は、内側部５４の輪郭線と凹部５０の内端ＰＵで接する円弧で表される。
図５において符号Ｒｕで示される矢印は、内側境界部６０の輪郭を表す円弧の半径である。内側境界部６０の輪郭は外向きに凸な円弧で表される。符号ＭＵで示される位置は、内側境界部６０と底部５６との境界である。境界ＭＵは底部５６の内端でもある。
このタイヤ２では、子午線断面において、内側境界部６０の輪郭が、凹部５０の内端ＰＵと、底部６０の内端ＭＵとを繋ぐ直線で表されてもよい。

このタイヤ２では、子午線断面において、外側境界部５８の輪郭が、外側部５２の輪郭線と凹部５０の外端ＰＳで接する円弧で表され、この円弧の半径Ｒｓが４０ｍｍ以上である、又は、内側境界部６０の輪郭が、内側部５４の輪郭線と凹部５０の内端ＰＵで接する円弧で表され、この円弧の半径Ｒｕが４０ｍｍ以上であるのが好ましい。
これにより、外側境界部５８又は内側境界部６０における歪の集中が抑えられる。表面歪みの増大が抑えられるので、このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能の向上が図られる。この観点から、外側境界部５８の輪郭が円弧で表される場合、この円弧の半径Ｒｓは５０ｍｍ以上がより好ましく、６０ｍｍ以上がさらに好ましい。内側境界部６０の輪郭が円弧で表される場合には、この円弧の半径Ｒｕが５０ｍｍ以上がより好ましく、６０ｍｍ以上がさらに好ましい。

耐ＳＦＣ性能の一層の向上を図ることができる観点から、このタイヤ２では、子午線断面において、外側境界部５８の輪郭が、外側部５２の輪郭線と凹部５０の外端ＰＳで接する円弧で表され、この円弧の半径Ｒｓが４０ｍｍ以上であり、内側境界部６０の輪郭が、内側部５４の輪郭線と凹部５０の内端ＰＵで接する円弧で表され、この円弧の半径Ｒｕが４０ｍｍ以上であるのがより好ましい。この場合、外側境界部５８の輪郭を表す円弧の半径Ｒｓは５０ｍｍ以上がさらに好ましく、６０ｍｍ以上が特に好ましい。内側境界部６０の輪郭を表す円弧の半径Ｒｕは、５０ｍｍ以上がさらに好ましく、６０ｍｍ以上が特に好ましい。

軽量化に貢献できる凹部５０が構成される観点から、外側境界部５８の輪郭が円弧で表される場合、この円弧の半径Ｒｓは１００ｍｍ以下が好ましく、８０ｍｍ以下がより好ましい。同様の観点から、内側境界部６０の輪郭が円弧で表される場合には、この円弧の半径Ｒｕは１００ｍｍ以下が好ましく、８０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、子午線断面において、底部５６の輪郭は円弧で表される。底部５６の輪郭を表す円弧は、この底部５６の外端ＭＳで外側境界部５８を表す円弧と接し、この底部５６の内端ＭＵで内側境界部６０を表す円弧と接する。
図５において符号Ｒｍで示される矢印は、底部５６の輪郭を表す円弧の半径である。底部５６の輪郭は内向きに凸な円弧で表される。底部５６の輪郭を表す円弧の半径Ｒｍは、凹部５０の仕様に応じて適宜調整される。

このタイヤ２では、外側境界部５８及び内側境界部６０に加え、底部５６の輪郭が円弧で表されることにより、凹部５０に作用する力が凹部５０全体に効果的に分散される。これにより、凹部５０における表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能の向上が図られる。この観点から、このタイヤ２の子午線断面において、外側境界部５８及び内側境界部６０の輪郭が円弧で表される場合、底部５６の輪郭が円弧で表され、この底部５６の輪郭を表す円弧が、この底部５６の外端ＭＳで外側境界部５８を表す円弧と接し、この底部５６の内端ＭＵで内側境界部６０を表す円弧と接するように、凹部５０が構成されるのが好ましい。

図６は、図１に示されたタイヤ２のビード部を示す。
図６において実線ＬＰは、カーカス１２のプライ本体３８ａとエイペックス３４との界面の法線である。符号ＴＮで示される長さは、法線ＬＰに沿って計測される、カーカス１２（詳細には、プライ本体３８ａ）から凹部５０までの厚さである。このタイヤ２では、この厚さＴＮは、プライ本体３８ａから凹み５０までの最小厚さで表される。符号ＰＮで示される位置は、プライ本体３８ａから凹部５０までの厚さが最小厚さＴＰを示す、凹部５０上の位置である。符号ＴＰで示される長さは、最小厚さＴＮを示す線分、すなわち法線ＬＰに沿って計測される、プライ本体３８ｂから仮想側面ＶＬまでの仮想厚さである。

このタイヤ３２では、最小厚さＴＮの、仮想厚さＴＰに対する比率（ＴＮ／ＴＰ）は３０％以上が好ましく、７０％以下が好ましい。
比率（ＴＮ／ＴＰ）が３０％以上に設定されることにより、凹部５０における表面歪みの増大が抑えられるとともに、最小厚さＴＮが必要な厚さで構成される。このタイヤ２では、表面クラックの発生が抑えられる。この観点から、この比率（ＴＮ／ＴＰ）は４０％以上がより好ましい。
比率（ＴＮ／ＴＰ）が７０％以下に設定されることにより、軽量化に貢献できる凹部５０が構成される。この観点から、この比（ＴＮ／ＴＰ）は６０％以下がより好ましい。

図６において実線ＬＮは、基準状態のケースラインＣＬにおいて特定された変曲点ＰＶを通る、カーカス１２のプライ本体３８ａとエイペックス３４との界面の法線である。
符号ＴＴで示される長さは、法線ＬＮに沿って計測される、タイヤ２の厚さである。本開示においては、この厚さＴＴが、変曲点ＰＶにおけるタイヤ２の厚さである。
符号ＴＡで示される長さは、法線ＬＮに沿って計測される、エイペックス３４の厚さである。本開示においては、この厚さＴＡが、変曲点ＰＶにおけるエイペックス３４の厚さである。
回転軸を含む平面に沿ってタイヤ２を切断することにより得られる、タイヤ２の断面において、各厚さが計測される場合、図２に示されたケースラインＣＬにおける、折り返し部３８ｂの端から変曲点ＰＶまでの長さと、同じ長さを示す、折り返し部３８ｂの端からの位置が、変曲点ＰＶの位置として用いられる。

このタイヤ２では、変曲点ＰＶにおける、エイペックス３４の厚さＴＡの、タイヤ２の厚さＴＴに対する比率（ＴＡ／ＴＴ）は４２％以上５０％以下であることが好ましい。
比率（ＴＡ／ＴＴ）が４２％以上に設定されることにより、エイペックス３４がビード部の剛性を効果的に高める。これにより、ビード部に生じる歪が低減される。表面歪みの増大が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な耐ＳＦＣ性能が維持される。この観点から、この比率（ＴＡ／ＴＴ）は４４％以上であることがより好ましい。
比率（ＴＡ／ＴＴ）が５０％以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。ビード部に生じる歪が低減される。この場合も、表面歪みの増大が抑えられるので、良好な耐ＳＦＣ性能が維持される。この観点から、この比率（ＴＡ／ＴＴ）は４９％以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、前述の法線ＬＮは内側エイペックス３４ｕとも交差する。図６において、符号ＴＵで示される長さは、この法線ＬＮに沿って計測される内側エイペックス３４ｕの厚さである。本開示においては、この厚さＴＵが、変曲点ＰＶにおける内側エイペックス３４ｕの厚さである。
このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能の向上の観点から、変曲点ＰＶにおける、内側エイペックス３４ｕの厚さＴＵの、エイペックス３４の厚さＴＡに対する比率（ＴＵ／ＴＡ）は３０％以上が好ましく、３５％以上がより好ましい。この比率（ＴＵ／ＴＡ）は４５％以下が好ましく、４０％以下がより好ましい。

図６において符号ＨＶで示される長さは、ビードベースラインから、基準状態のケースラインＣＬにおいて特定された変曲点ＰＶまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＶは変曲点高さである。符号ＨＡで示される長さは、ビードベースラインからエイペックス３４の外端までの径方向距離である。この径方向距離ＨＡはエイペックス高さである。符号ＨＵで示される長さは、ビードベースラインから内側エイペックス３４ｕの外端までの径方向距離である。この径方向距離ＨＵは内側エイペックス高さである。

このタイヤ２では、エイペックス高さＨＡの、変曲点高さＨＶに対する比（ＨＡ／ＨＶ）は２．０以上２．４以下であることが好ましい。
比率（ＨＡ／ＨＶ）が２．０以上に設定されることにより、エイペックス３４がビード部の剛性を効果的に高める。これにより、表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能が向上する。この観点から、この比（ＨＡ／ＨＶ）は２．１以上であることがより好ましい。
比（ＨＡ／ＨＶ）が２．４以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。この場合においても、表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐ＳＦＣ性能が維持される。この観点から、この比（ＨＡ／ＨＶ）は２．３以下であることがより好ましい。

このタイヤ２では、内側エイペックス高さＨＵの、変曲点高さＨＶに対する比（ＨＵ／ＨＶ）は１．２以上１．６以下であることが好ましい。
比率（ＨＵ／ＨＶ）が１．２以上に設定されることにより、内側エイペックス３４ｕがビード部の剛性を効果的に高める。これにより、表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能が向上する。この観点から、この比（ＨＵ／ＨＶ）は１．３以上であることがより好ましい。
比（ＨＵ／ＨＶ）が１．６以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。この場合においても、表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐ＳＦＣ性能が維持される。この観点から、この比（ＨＵ／ＨＶ）は１．５以下であることがより好ましい。

図２において実線ＬＶは変曲点ＰＶにおけるケースラインＣＬの接線である。実線ＬＴは、タイヤ２の子午線断面においてコア本体３２ｍの底面３２ｍｓｂの輪郭を表す直線を含む直線である。角度θは、接線ＬＶと直線ＬＴとがなす角度である。本開示においては、この角度θが、変曲点ＰＶにおけるカーカス１２の輪郭の接線ＬＶと、底面３２ｍｃｂの輪郭を表す直線とがなす角度である。

このタイヤ２では、角度θは２５度以上３０度以下であることが好ましい。
角度θが２５度以上に設定されることにより、ビード部におけるケースラインＣＬの倒れ込みが効果的に抑えられる。荷重の作用による生じる撓みが大きくなることが抑えられるので、凹部５０における表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能が向上する。この観点から、この角度θは２６度以上であることがより好ましい。
角度θが３０度以下に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられる。この場合においても、凹部５０における表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐ＳＦＣ性能が維持される。この観点から、この角度θは２９度以下であることがより好ましい。

図７は、タイヤ２の子午線断面における、ケースラインＣＬを示す。この図７は、基準状態から正規状態にタイヤ２の状態を変化させた場合、言い換えれば、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を５０ｋＰａから正規内圧に変化させた場合の、ケースラインＣＬの動きを示す。
図７において点線ＣＬｂが基準状態のケースラインＣＬを表し、実線ＣＬｒが正規状態のケースラインＣＬを表す。図７において符号ＰＶｂで示される位置が基準状態のケースラインＣＬにおける変曲点ＰＶの位置であり、符号ＰＶｒで示される位置が正規状態のケースラインＣＬにおける変曲点ＰＶの位置である。正規状態のケースラインＣＬにおける変曲点ＰＶの位置ＰＶｒは、折り返し部３８ｂの端からの長さが、基準状態のケースラインＣＬにおける折り返し部３８ｂの端から変曲点ＰＶの位置ＰＶｂまでの長さと同じになる位置によって特定される。

図７に示されるように、タイヤ２の状態を基準状態から正規状態に変化させることで、トレッド部とサイド部との境界付近におけるケースラインＣＬは内向きに移動し、ビード部におけるケースラインＣＬは外向きに移動する。図７において、符号ＤＶで示される矢印は、変曲点ＰＶの移動距離である。この移動距離ＤＶは位置ＰＶｂと位置ＰＶｒとを結ぶ線分の長さで表される。

前述したように、このタイヤ２では、湾曲部４４と逆湾曲部４６との境界である変曲点ＰＶの位置がケースラインＣＬの動きをコントロールし、特に、ビード部におけるケースラインＣＬの動きが抑えられる。具体的には、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を５０ｋＰａから正規内圧に変化させた場合の、変曲点ＰＶの移動距離ＤＶは５ｍｍ以下である。このタイヤ２では、インフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が抑えられるので、表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐ＳＦＣ性能が維持される。この観点から、この移動距離ＤＶは３ｍｍ以下であることが好ましい。

次に、このタイヤ２の製造方法について説明する。このタイヤ２の製造では、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６等の部材を組み合わせて、図１に示されたタイヤ２のための、未架橋状態のタイヤ２、すなわち、生タイヤが準備される。後述する加硫機のモールド内において、この生タイヤを加圧及び加熱することでタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、タイヤ２の未加硫状態である、生タイヤを準備する工程、及び、この生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程を含む。

図８には、このタイヤ２の製造方法で用いられる加硫機６２の一部が示される。図８において、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当し、上下方向はタイヤ２の径方向に相当する。図８の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。
本開示においては、説明の便宜のために、加硫機６２はタイヤ２の次元に基づいて説明される。

このタイヤ２の製造方法では、加硫機６２において生タイヤ２ｒは加硫される。この加硫機６２は、モールド６４とブラダー６６とを備える。

モールド６４は、その内面にキャビティ面６８を備える。このキャビティ面６８は、生タイヤ２ｒの外面に当接し、タイヤ２の外面を形づける。詳述しないが、このモールド６４は割モールドである。

ブラダー６６は、モールド６４の内側に位置する。ブラダー６６は、架橋ゴムからなる。このブラダー６６の内部には、スチーム等の加熱媒体や、窒素ガス等の加圧媒体が充填される。これにより、ブラダー６６は膨張する。図８に示されたブラダー６６は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。このブラダー６６は、生タイヤ２ｒの内面に当接し、タイヤ２の内面を形づける。なお、このタイヤ２の製造方法では、ブラダー６６に代えて金属製の剛性中子（図示されず）が用いられてもよい。剛性中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面の形状は、空気が充填され内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

このタイヤ２の製造では、所定の温度に設定されたモールド６４に生タイヤ２ｒは投入される。投入後、モールド６４は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー６６が、キャビティ面６８に生タイヤ２ｒを内側から押し付ける。加圧媒体の充填により膨張したブラダー６６が、キャビティ面６８に生タイヤ２ｒを内側からさらに押し付ける。生タイヤ２ｒは、モールド６４内で所定時間加圧及び加熱される。これにより、生タイヤ２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２が得られる。
この製造方法では、モールド６４内で生タイヤ２ｒを加圧及び加熱するための、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、従来のタイヤで設定される加硫条件が採用される。

図８において、実線ＲＢＬは、前述のビードベースラインに対応する基準線である。この基準線は、ビードリングラインとも称される。符号ＰＲＢは、ビードリングラインとキャビティ面６８との交点である。この交点ＰＲＢは、クリップ幅基準点とも称される。符号ＷＣで示される長さは第一のクリップ幅基準点ＰＲＢから第二のクリップ幅基準点ＰＲＢまでの軸方向距離である。この軸方向距離ＷＣがこのモールド６４のクリップ幅である。このクリップ幅ＷＣは、モールド６４で得られるタイヤ２が組まれるリムＲのリム幅ＷＲに対応する。

この製造方法では、モールド６４のクリップ幅ＷＣはリムＲのリム幅ＷＲよりも広い。具体的には、クリップ幅ＷＣのリム幅ＷＲに対する比（ＷＣ／ＷＲ）は１．０２以上１．１７以下である。

タイヤ２をリムＲに組む際、タイヤ２の内部に空気が充填される。これにより、ビード部がリムＲのシートＲＳ上を軸方向に移動し、このビード部がリムＲのフランジＲＦに接触する。これにより、タイヤ２がリムＲに組まれる。
この製造方法では、比（ＷＣ／ＷＲ）が１．０２以上であるので、このモールド６４で製造されるタイヤ２をリムＲに組む際、タイヤ２の内圧が高くなり過ぎることなく適正な圧力で維持される。このタイヤ２はリムＲに組みやすい。この観点から、この比（ＷＣ／ＷＲ）は１．０５以上であることが好ましい。
この比（ＷＣ／ＷＲ）が１．１７以下であるので、このモールド６４で製造されるタイヤ２では、適正な形状を有するケースラインＣＬが形成される。このモールド６４は、ケースラインＣＬの変曲点ＰＶを前述した位置に構成させることに貢献する。このタイヤ２では、インフレート時のビード部におけるカーカス１２の変形が効果的に抑えられるので、凹部５０における表面歪みの増大が抑えられる。このタイヤ２では、耐ＳＦＣ性能の向上が図られる。この観点から、この比（ＷＣ／ＷＲ）は１．１３以下であることが好ましく、１．１０以下であることがより好ましい。

詳述しないが、このタイヤ２では、ビード部におけるタイヤ２の厚さを薄めに設定することで、ケースラインＣＬにおける変曲点ＰＶの位置が調整される。そのため、このタイヤ２の製造方法では、ビード部においてキャビティ面６８との接触圧が低下することが懸念される。必要な接触圧が得られない場合、エアを十分に排出できず、エアの残留に伴う外観不良（ベアとも称される。）が発生する恐れがある。

前述したように、このタイヤ２では側面に凹部５０が設けられる。このタイヤ２の製造で用いるモールド６４のキャビティ面６８には、凹部５０に対応する凸部７０が設けられる。この凸部７０は接触圧を高める。エアが効果的に排出されるので、ベアの発生が抑えられる。この製造方法では、外観品質を損なうことなく、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成できるタイヤ２が得られる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成できる、重荷重用タイヤ２が得られる。

以上説明された、軽量化を図りながら、耐ＳＦＣ性能の向上を達成できる技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
３２・・・コア
３２ｍ・・・コア本体
３４・・・エイペックス
３４ｕ・・・内側エイペックス
３４ｓ・・・外側エイペックス
３４ｐ・・・プライエッジストリップ
３８・・・カーカスプライ
３８ａ・・・プライ本体
３８ｂ・・・折り返し部
４２・・・カーカスコード
４４・・・湾曲部
４６・・・逆湾曲部
５０・・・凹部
５６・・・底部
５８・・・外側境界部
６０・・・内側境界部
６４・・・モールド
６８・・・キャビティ面

Claims (12)

1. 一対のビードと、一対の前記ビードのうちの第一のビードと第二のビードとの間を渡すカーカスとを備える重荷重用タイヤであって、
   前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
   前記カーカスがカーカスプライを備え、
   前記カーカスプライが並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードがスチールコードであり、
   前記タイヤの子午線断面において、前記カーカスの輪郭が、外向きに膨らむ湾曲部と、前記湾曲部の径方向内側に位置し内向きに窪む逆湾曲部とを備え、
   前記逆湾曲部が前記湾曲部に連なり、
   前記湾曲部と前記逆湾曲部との境界が変曲点であり、
   前記湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第一の円弧で表され、
   前記逆湾曲部の一部又は全部が、前記変曲点を含む第二の円弧で表され、
   前記第一の円弧と前記第二の円弧とが前記変曲点において接し、
   前記タイヤの側面が、内向きに窪む凹部と、前記凹部の径方向外側に位置する外側部と、前記凹部の径方向内側に位置する内側部とを備え、
   前記凹部が前記変曲点の径方向外側に位置する、
   重荷重用タイヤ。
2. 前記タイヤの赤道面から前記変曲点までの軸方向距離の、前記赤道面から前記カーカスの輪郭の軸方向外端までの軸方向距離に対する比率が７０％以上８５％以下であり、
   前記タイヤのビードベースラインから前記変曲点までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記カーカスの輪郭と前記赤道面との交点までの径方向距離に対する比率が１５％以上２２％以下である、
   請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記タイヤのビードベースラインから前記凹部の底までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記変曲点までの径方向距離に対する比が１．８以上である、
   請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記タイヤのビードベースラインから前記凹部の底までの径方向距離の、前記ビードベースラインから前記カーカスの輪郭の軸方向外端までの径方向距離に対する比が０．９以下である、
   請求項１から３のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記凹部が、前記底を含む底部と、前記底部の径方向外側に位置し、前記凹部の外端を含む外側境界部と、前記底部の径方向内側に位置し、前記凹部の内端を含む内側境界部とを備え、
   前記タイヤの子午線断面において、
   前記外側境界部の輪郭が前記外側部の輪郭を表す線と前記凹部の外端で接する円弧で表され、前記円弧の半径が４０ｍｍ以上である、又は、前記内側境界部の輪郭が前記内側部の輪郭を表す線と前記凹部の内端で接する円弧で表され、前記円弧の半径が４０ｍｍ以上である、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
6. 前記タイヤの子午線断面において、
   前記外側境界部の輪郭が前記外側部の輪郭を表す線と前記凹部の外端で接する円弧で表され、前記外側境界部の輪郭を表す円弧の半径が４０ｍｍ以上であり、
   前記内側境界部の輪郭が前記内側部の輪郭を表す線と前記凹部の内端で接する円弧で表され、前記内側境界部の輪郭を表す円弧の半径が４０ｍｍ以上である、
   請求項５に記載の重荷重用タイヤ。
7. 前記底部の輪郭が円弧で表され、
   前記底部の輪郭を表す円弧が、前記底部の外端で前記外側境界部を表す円弧と接し、前記底部の内端で前記内側境界部を表す円弧と接する、
   請求項６に記載の重荷重用タイヤ。
8. 前記カーカスから前記凹部までの最小厚さの、前記最小厚さを示す線分に沿って計測される、前記カーカスから前記凹部がないとして得られる仮想側面までの仮想厚さに対する比率が３０％以上７０％以下である、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
9. 前記コアがコア本体を備え、前記コア本体が周方向に巻き回されたワイヤを含み、
   前記コア本体が、前記タイヤが組まれるリムのシートに対向するように配置される底面を有し、
   前記タイヤの子午線断面において、前記底面の輪郭が直線で表され、
   前記変曲点における前記カーカスの輪郭の接線と、前記底面の輪郭を表す直線とがなす角度が２５度以上３０度以下である、
   請求項１から８のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
10. 前記変曲点における、前記エイペックスの厚さの、前記タイヤの厚さに対する比率が、４２％以上５０％以下である、
    請求項１から９のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
11. 前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を５０ｋＰａから正規内圧に変化させた場合の、前記変曲点の移動距離が５ｍｍ以下である、
    請求項１から１０のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。
12. 一対のビードと、一対の前記ビードのうちの第一ビードと第二ビードの間を架け渡すカーカスとを備える、タイヤを製造するための方法であって、
    前記タイヤの未加硫状態である、生タイヤを準備する工程と、
    前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程と
    を含み、
    前記モールドのクリップ幅の、前記タイヤが組まれるリムのリム幅に対する比が１．０２以上１．１７以下である、
    重荷重用タイヤの製造方法。
    

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