JP2017056791A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤ２２の提供。
【解決手段】このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のビード３０、カーカス３２及びベルト３４を備えている。このタイヤ２２では、サイドウォール２６の第一端Ｓ１は、カーカス３２とベルト３４との間に位置している。サイドウォール２６は、本体８０及び補強部８２を備えている。補強部８２は、サイドウォール２６の第一端Ｓ１からカーカス３２に沿って半径方向略内向きに延在している。補強部８２の複素弾性率Ｅ＊ｒは、本体８０の複素弾性率Ｅ＊ｍよりも高い。補強部８２の長さＬＲは、サイドウォール２６とベルト３４との重複長さＬＢよりも長い。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車のための空気入りタイヤに関する。

図５には、従来の空気入りタイヤ２の一部が示されている。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、カーカス８、ベルト１０及びバンド１２を備えている。

このタイヤ２では、サイドウォール６はトレッド４の端から半径方向内向きに延在している。図５に示されているように、このタイヤ２のトレッド４は半径方向においてサイドウォール６の外側に位置している。このタイヤ２のバットレスは、トレッド・オン・サイドウォール（ＴＯＳ）構造を有している。

このタイヤ２では、サイドウォール６の端１４の部分はカーカス８とベルト１０との間に挟まれている。ベルト１０の端１６の部分は、このサイドウォール６の端１４の部分に積層されている。サイドウォール６は、軟質な架橋ゴムからなる。このサイドウォール６の端１４の部分は、クッションとして機能する。このサイドウォール６の端１４の部分は、ベルト１０の端１６への歪みの集中を抑える。このサイドウォール６の端１４の部分は、ベルトエッジルースという損傷の発生防止に寄与する。

環境への影響が考慮され、小さな転がり抵抗を有するタイヤ２が求められている。走行状態にあるタイヤ２では、変形と復元とが繰り返される。このタイヤ２には、歪みが生じる。歪みの大きさ、そして、その発生位置は、転がり抵抗に影響する。このため、タイヤ２に発生する歪みの大きさを抑えたり、性能への影響の少ない位置で歪みを発生させるという具合に、歪みをコントロールすることは重要である。タイヤ２の構成を調整して歪みをコントロールする技術に関しては、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１３−１７３５１２公報に開示されている。

上記特開２０１３−１７３５１２公報記載のタイヤでは、そのバットレスの部分に外側ゴムシートが設けられ、そのビードの部分に内側ゴムシートが設けられている。外側ゴムシート及び内側ゴムシートのそれぞれは、ビードフィラー以上の硬さを有している。

特開２０１３−１７３５１２公報

タイヤ２において、操縦安定性は重要である。操縦安定性の観点から、タイヤ２のバットレス１８に補強層を設けることがある。補強層は、バットレス１８に高い剛性を招来する。しかしこの補強層は、歪みの大きさ、そして、その発生位置に影響する。このため、バットレス１８に補強層を採用し操縦安定性の向上は図れても、転がり抵抗が上昇する恐れがある。

バットレス１８の部分に、並列した多数のコードを含む補強層を設けることがある。この補強層は、このバットレス１８の部分の剛性に寄与する。この補強層は、コードの延在方向においては高い剛性を有しているが、このコードの並列方向においては低い剛性を有している。この補強層は、その剛性に異方性を有している。この補強層では、力の作用する向きによって剛性が変わる。この補強層では、歪みを精密にコントロールできない恐れがある。

上記公報に記載のタイヤでは、ベルトの端の部分にクッションゴムが設けられている。このクッションゴムは、サイドウォールとは別の部材である。前述したように、このタイヤでは、撓みのコントロールのために、内側ゴムシート及び外側ゴムシートが設けられている。このタイヤの構造は、複雑である。複雑な構造は、タイヤの生産性に影響する。

タイヤの生産性をも考慮すると、転がり抵抗の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上を達成するための技術は確立されていないのが現状である。

本発明の目的は、転がり抵抗の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びベルトを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延在している。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールに沿って、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記サイドウォールの第一端は、上記カーカスと上記ベルトとの間に位置している。上記サイドウォールは、本体及び補強部を備えている。上記補強部は、上記第一端から上記カーカスに沿って半径方向略内向きに延在している。上記補強部の複素弾性率Ｅ＊ｒは、上記本体の複素弾性率Ｅ＊ｍよりも高い。上記補強部の長さＬＲは、上記サイドウォールと上記ベルトとの重複長さＬＢよりも長い。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記本体は上記ベルトの端の半径方向内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の突出長さＬＰは上記重複長さＬＢの１．３倍以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の厚さは０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記複素弾性率Ｅ＊ｍに対する上記複素弾性率Ｅ＊ｒの比は１．６以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の損失正接Ｔｒは０．１２以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールの第一端がカーカスとベルトとの間に位置している。このタイヤでは、ベルトの端の部分はサイドウォールに積層される。このサイドウォールは、ベルトの端への歪みの集中を抑える。このサイドウォールは、クッションとして機能する。

このタイヤでは、サイドウォールは本体と補強部とを備えている。補強部はサイドウォールの第一端からカーカスに沿って半径方向略内向きに延在している。さらにこの補強部の複素弾性率Ｅ＊ｒは、本体の複素弾性率Ｅ＊ｍよりも高い。そしてこの補強部は、ベルトの端から突出している。この補強部は、タイヤのバットレスに適度な剛性を付与する。この補強部は、タイヤの周方向せん断歪みの精密なコントロールに寄与する。このタイヤでは、転がり抵抗の上昇が効果的に抑えられ、良好な操縦安定性が得られる。

しかもこのタイヤでは、ベルトの端への歪みの集中を抑えるために、サイドウォールとは別の部材を設ける必要はない。このサイドウォールは、本体と補強部とが一体をなすように構成されている。このタイヤの構造は、シンプルである。このタイヤが生産性に与える影響は小さい。このタイヤでは、生産性を損なうことなく、転がり抵抗の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。

本発明によれば、転がり抵抗の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、タイヤにおけるせん断歪みの計測位置が示された断面図である。 図４は、せん断歪みの計測結果の一例が示されたグラフである。 図５は、従来の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２２が正規リム（図示されず）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、符号ＰＷはタイヤ２２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２２は、この位置ＰＷにおいて最大の軸方向幅を示す。この位置ＰＷは、このタイヤ２２が最大幅を示す位置である。なお、このタイヤ２２の外面に溝、ディンプル等の凹凸が設けられている場合には、この凹凸がないと仮定して得られる仮想外面、すなわち、プロファイルに基づいて、前述の位置ＰＷは決められる。本発明においては、タイヤ２２を正規リムに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２２に空気を充填し、このタイヤ２２に荷重がかけられない状態での、このタイヤ２２の外面が、このプロファイルのベースとされる。

このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のクリンチ２８、一対のビード３０、カーカス３２、ベルト３４、バンド３６、インナーライナー３８、一対のチェーファー４０、一対のストリップエイペックス４２及び一対のクリンチエイペックス４４を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４６を形成する。トレッド２４には、溝４８が刻まれている。この溝４８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、ベース層５０とキャップ層５２とを有している。キャップ層５２は、ベース層５０の半径方向外側に位置している。キャップ層５２は、ベース層５０に積層されている。ベース層５０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端５４から半径方向略内向きに延在している。このサイドウォール２６の半径方向外側部分は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側部分は、クリンチ２８と接合されている。

このタイヤ２２では、半径方向においてサイドウォール２６の外側に、トレッド２４は位置している。詳細には、サイドウォール２６の半径方向外側部分にトレッド２４の端５４の部分が積層されている。このタイヤ２２では、トレッド２４とサイドウォール２６との境界部分５６（以下、バットレス）において、トレッド２４がサイドウォール２６に載せられた構成が採用されている。このタイヤ２２のバットレス５６は、トレッド・オン・サイドウォール（ＴＯＳ）構造を有している。

このタイヤ２２では、サイドウォール２６の半径方向外側端Ｓ１（以下、第一端）の部分はカーカス３２とベルト３４との間に挟まれている。このサイドウォール２６の半径方向内側端Ｓ２（以下、第二端）は、このタイヤ２２の外面上にある。この第二端Ｓ２は、半径方向において位置ＰＷよりも内側に位置している。

それぞれのクリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、軸方向において、ビード３０及びカーカス３２よりも外側に位置している。クリンチ２８の半径方向外側端５８は、サイドウォール２６で覆われている。このクリンチ２８の半径方向外側端５８は、サイドウォール２６の第二端Ｓ２よりも半径方向外側に位置している。クリンチ２８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。このビード３０は、サイドウォール２６よりも半径方向内側に位置している。ビード３０は、コア６０と、このコア６０から半径方向外向きに延びるエイペックス６２とを備えている。コア６０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６２は、架橋ゴムからなる。図１において、両矢印ＬＡはエイペックス６２の長さを表している。このタイヤ２２では、このエイペックス６２の長さＬＡは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

このタイヤ２２では、エイペックス６２の複素弾性率Ｅ＊ａは１０ＭＰａ以上が好ましく、１５ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率Ｅ＊ａは１００ＭＰａ以下が好ましい。このエイペックス６２は、タイヤ２２のビード３０の部分の剛性に寄与する。

本発明において、前述のエイペックス６２も含めて、架橋ゴムからなる部材の複素弾性率及び損失正接（ｔａｎδ）は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

カーカス３２は、プライ６４を備えている。プライ６４は、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４、サイドウォール２６及びクリンチ２８に沿っている。プライ６４は、コア６０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、このプライ６４には、主部６６と一対の折り返し部６８とが形成されている。主部６６は、赤道面からそれぞれのビード３０に向かって延在している。それぞれの折り返し部６８は、このビード３０から半径方向略外向きに延在している。このタイヤ２２では、折り返し部６８の端７０は、半径方向において、位置ＰＷの近くに位置している。このタイヤ２２のカーカス３２は、ハイターンアップ（ＨＴＵ）構造を有している。歪みの集中が効果的に抑えられるとの観点から、この折り返し部６８の端７０は半径方向においてストリップエイペックス４２の半径方向外側端７２とクリンチ２８の半径方向外側端５８との間に位置するのが好ましい。

このタイヤ２２では、カーカス３２は１枚のプライ６４からなる。このカーカス３２が、２枚以上のプライ６４で構成されてもよい。

図示されていないが、プライ６４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３４は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。ベルト３４は、内側層７４及び外側層７６からなる。ベルト３４が、３以上の層を備えてもよい。図１から明らかなように、軸方向において、内側層７４の幅は外側層７６の幅よりも若干大きい。ベルト３４の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。このベルト３４の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．９倍以下が好ましい。より好ましくは、このベルト３４の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７７倍以上０．８３倍以下である。

図示されていないが、内側層７４及び外側層７６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層７４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド３６は、ベルト３４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３６の幅はベルト３４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３４が拘束されるので、ベルト３４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３４及びバンド３６は、補強層を構成している。ベルト３４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー３８は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー３８は、カーカス３２の内面に接合されている。インナーライナー３８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３８は、タイヤ２２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー４０は、ビード３０の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー４０がリムと当接する。この当接により、ビード３０の近傍が保護される。このチェーファー４０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー４０が架橋ゴムから構成されてもよい。

それぞれのストリップエイペックス４２は、軸方向において、主部６６と折り返し部６８との間に位置している。このストリップエイペックス４２は、ビード３０のエイペックス６２から半径方向略外向きに延在している。このストリップエイペックス４２の半径方向外側端７２は、半径方向において位置ＰＷの近くに位置している。ストリップエイペックス４２は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ２２では、ストリップエイペックス４２がタイヤ２２のビード３０の部分の剛性に寄与するとの観点から、このストリップエイペックス４２の複素弾性率Ｅ＊ｓはエイペックス６２の複素弾性率Ｅ＊ａの０．７倍以上１．３倍以下が好ましい。

このタイヤ２２では、ストリップエイペックス４２はエイペックス６２の材質と同じ材質で構成されてもよい。このストリップエイペックス４２がこのエイペックス６２の材質とは異なる材質で構成されてもよい。

それぞれのクリンチエイペックス４４は、軸方向において、カーカス３２とクリンチ２８との間に位置している。クリンチエイペックス４４は、折り返し部６８の軸方向外側に位置している。この折り返し部６８とクリンチエイペックス４４との間に、チェーファー４０の一部が挟まれている。このクリンチエイペックス４４は、ビード３０のエイペックス６２の近くから半径方向略外向きに延在している。このクリンチエイペックス４４の半径方向外側端７８は、半径方向において位置ＰＷよりも内側に位置している。このタイヤ２２では、このクリンチエイペックス４４の半径方向外側端７８は、半径方向において、クリンチ２８の半径方向外側端５８よりも内側に位置している。このクリンチエイペックス４４の半径方向外側端７８の位置が、半径方向において、クリンチ２８の半径方向外側端５８の位置と一致していてもよい。このクリンチエイペックス４４は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ２２では、クリンチエイペックス４４がタイヤ２２のビード３０の部分の剛性に寄与するとの観点から、このクリンチエイペックス４４の複素弾性率Ｅ＊ｓはエイペックス６２の複素弾性率Ｅ＊ａの０．７倍以上１．３倍以下が好ましい。

このタイヤ２２では、クリンチエイペックス４４はエイペックス６２の材質と同じ材質で構成されてもよい。このクリンチエイペックス４４がこのエイペックス６２の材質とは異なる材質で構成されてもよい。

図２には、図１のタイヤ２２のバットレス５６の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

このタイヤ２２では、サイドウォール２６は本体８０及び補強部８２を備えている。より詳細には、このサイドウォール２６は本体８０及び補強部８２で構成されている。

本体８０は、サイドウォール２６の一部をなす。この本体８０は、サイドウォール２６の大部分を占める。この本体８０は、カーカス３２の軸方向外側に位置している。この本体８０は、カーカス３２の損傷を防止する。この本体８０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。

前述したように、本体８０はサイドウォール２６の大部分を占める。この本体８０は、タイヤ２２の撓みに寄与する。この観点から、この本体８０の複素弾性率Ｅ＊ｍは７ＭＰａ以下が好ましい。タイヤ２２に掛かる荷重の支持の観点から、この本体８０の複素弾性率Ｅ＊ｍは３ＭＰａ以上が好ましい。

このタイヤ２２では、本体８０の損失正接Ｔｍは０．０９以下が好ましい。これにより、この本体８０による発熱が抑えられ、この本体８０が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。損失正接Ｔｍは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｍの好ましい下限は設定されない。

補強部８２は、サイドウォール２６の他の一部をなす。この補強部８２は、サイドウォール２６の小部分を占める。この補強部８２は、サイドウォール２６の第一端Ｓ１からカーカス３２に沿って半径方向略内向きに延在している。この補強部８２の半径方向内側端８４は、半径方向においてストリップエイペックス４２の半径方向外側端７２よりも外側に位置している。このタイヤ２２では、補強部８２の半径方向内側端８４は本体８０で覆われている。

このタイヤ２２の補強部８２では、その第一端Ｓ１からベルト３４の端８６までの部分は、軸方向内向きに先細りな形状を呈している。このベルト３４の端８６から半径方向内側端８４の近くまでの部分では、この補強部８２は概ね一様な厚みを有している。図示されていないが、この内側端８４の部分は先細りな形状を呈する傾向にある、

図２において、両矢印ＬＲは補強部８２の長さである。この長さＬＲは、第一端Ｓ１から半径方向内側端８４までの長さで表される。両矢印Ｌ１は、補強部８２の内面の法線である。この法線Ｌ１は、ベルト３４の端８６を通る。この法線Ｌ１とこの補強部８２の内面との交点が、ＰＢで表されている。両矢印ＬＢは、第一端Ｓ１から交点ＰＢまでの長さである。本発明においては、この長さＬＢがサイドウォール２６とベルト３４との重複長さである。

このタイヤ２２では、補強部８２の半径方向内側端８４は、軸方向において、ベルト３４の端８６よりも外側に位置している。このタイヤ２２では、長さＬＲは長さＬＢよりも長い。

このタイヤ２２では、補強部８２は架橋ゴムからなる。この補強部８２は、力の作用する向きが変わってもほぼ一様な剛性を有する。

走行状態にあるタイヤ２２では、ベルト３４の端８６の部分には歪みが集中しやすい。このタイヤ２２では、サイドウォール２６の第一端Ｓ１はカーカス３２とベルト３４との間に位置している。このタイヤ２２では、ベルト３４の端８６の部分はサイドウォール２６に積層されている。このサイドウォール２６は、クッションとして機能する。このサイドウォール２６は、ベルト３４の端８６への歪みの集中を抑える。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。このタイヤ２２では、本体８０の複素弾性率Ｅ＊ｍは補強部８２の複素弾性率Ｅ＊ｒよりも低い。ベルト３４の端８６への歪みの集中が効果的に防止されるとの観点から、ベルト３４の端８６の半径方向内側に本体８０が位置しているのが好ましい。これにより、ベルト３４の端８６が軟質な本体８０に積層され、この本体８０がクッションとして効果的に機能するからである。

このタイヤ２２では、補強部８２の複素弾性率Ｅ＊ｒは本体８０の複素弾性率Ｅ＊ｍよりも高い。この補強部８２は、ベルト３４の端８６から軸方向外向きに突出している。この補強部８２は、タイヤ２２のバットレス５６に適度な剛性を付与する。

図３には、このタイヤ２２の周方向のせん断歪みの計測結果が、従来のタイヤ２のそれと対比して示されている。従来のタイヤ２では、サイドウォール６は単一の部材で構成されている。このサイドウォール６の材質は、このタイヤ２２のサイドウォール２６の本体８０のそれと同等である。このサイドウォール６には、このタイヤ２２のサイドウォール２６のように、補強部８２は設けられていない。

この図３において、縦軸は周方向のせん断歪みを表している。横軸は、せん断歪みの計測位置を表している。この横軸に示された、１から１２の計測位置が、図４に示されている。これらの計測位置は、タイヤ２２を正規リムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２２に空気を充填し、このタイヤ２２に荷重がかけられない状態で得られるタイヤ２２のプロファイルにより特定される。位置１は、このタイヤ２２が装着されるリムＲのフランジの位置に対応する。位置７は、最大幅位置ＰＷに対応する。位置１１は、このタイヤ２２の製造のために用いられるモールドの、セグメントとサイドプレートとの境界位置に対応する。

せん断歪みは、歪み測定試験機を用いて計測される。この計測で使用したタイヤ２２のサイズは、２０５／５５Ｒ１６である。この計測のための条件は、次の通りである。
使用リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．３ｋＮ
前後力：１．５ｋＮ

車輌に装着されたタイヤ２２には、リムＲからトレッド２４に向かって力が作用する。図３に示されているように、従来タイヤ２では、位置１０において最大のせん断歪みが確認されている。これに対してこのタイヤ２２では、位置７において略最大のせん断歪みが確認され、このせん断歪みが位置１１まで持続している。しかもこのタイヤ２２の最大のせん断歪みは、従来タイヤ２のそれよりも小さい。このタイヤ２２では、従来のタイヤ２に比べて、リムＲとトレッド２４との間で、力が歪みに変えられることが抑制されている。このタイヤ２２では、周方向せん断歪みが精密にコントロールされている。言い換えれば、このタイヤ２２のサイドウォール２６の一部をなす補強部８２は、タイヤ２２の周方向せん断歪みの精密なコントロールに寄与する。

このタイヤ２２では、従来のタイヤ２に比して力の伝達ロスが小さい。このため、このタイヤ２２では、力がリムＲからトレッド２４に向かって十分に伝達される。このタイヤ２２では、転がり抵抗の上昇が効果的に抑えられ、良好な操縦安定性が得られる。

このタイヤ２２では、ベルト３４の端８６への歪みの集中を抑えるために、サイドウォール２６とは別の部材を設ける必要はない。しかもこのサイドウォール２６は、本体８０と補強部８２とが一体をなすように構成されている。このタイヤ２２の構造は、シンプルである。このタイヤ２２が生産性に与える影響は小さい。このタイヤ２２では、生産性を損なうことなく、転がり抵抗の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成される。本発明によれば、転がり抵抗の上昇を抑えつつ、操縦安定性の向上が達成された空気入りタイヤ２２が得られる。

前述したように、このタイヤ２２では、補強部８２の複素弾性率Ｅ＊ｒは本体８０の複素弾性率Ｅ＊ｍよりも高い。補強部８２が周方向歪みの精密なコントロールに寄与するとの観点から、本体８０の複素弾性率Ｅ＊ｍに対するこの補強部８２の複素弾性率Ｅ＊ｒの比は、１．６以上が好ましい。補強部８２と本体８０との界面において剛性差に基づく歪みの集中が抑えられるとの観点から、この比は４以下が好ましい。

このタイヤ２２では、補強部８２の複素弾性率Ｅ＊ｒは８ＭＰａ以上が好ましい。これにより、補強部８２が周方向歪みの精密なコントロールに効果的に寄与する。このタイヤ２２では、補強部８２の複素弾性率Ｅ＊ｒがエイペックス６２の複素弾性率Ｅ＊ａ以上に設定されると、周方向歪みを精密にコントロールできないだけでなく、補強部８２と本体８０との界面に剛性差に基づく歪みが集中する恐れがある。周方向歪みが精密にコントロールされ、補強部８２の剛性と本体８０の剛性との差が適切に維持されるとの観点から、この複素弾性率Ｅ＊ｒは１４ＭＰａ以下が好ましい。

このタイヤ２２では、補強部８２の損失正接Ｔｒは０．１２以下が好ましい。これにより、この補強部８２による発熱が抑えられ、この補強部８２が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。損失正接Ｔｒは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｒの好ましい下限は設定されない。

図２において、両矢印ＬＰは交点ＰＢから補強部８２の半径方向内側端８４までの長さである。本発明においては、この長さＬＰが補強部８２の突出長さである。

このタイヤ２２では、長さＬＰは長さＬＢの１．３倍以上が好ましい。これにより、補強部８２が周方向歪みの精密なコントロールに効果的に寄与する。この観点から、この長さＬＰは長さＬＢの１．６倍以上がより好ましい。この周方向歪みの精密なコントロールの維持の観点から、この長さＬＰは長さＬＢの２倍以下が好ましい。

このタイヤ２２では、長さＬＰは２０ｍｍ以上が好ましい。これにより、補強部８２が周方向歪みの精密なコントロールに効果的に寄与する。この周方向歪みの精密なコントロールの維持の観点から、この長さＬＰは３０ｍｍ以下が好ましい。

図２において、両矢印ｔｓはベルト３４の端８６におけるサイドウォール２６の厚さを表している。両矢印ｔｒは、このベルト３４の端８６における補強部８２の厚さを表している。この厚さｔｓ及び厚さｔｒは、法線Ｌ１に沿って計測される。

このタイヤ２２では、厚さｔｒは０．５ｍｍ以上が好ましい。これにより、補強部８２が周方向歪みの精密なコントロールに効果的に寄与する。この周方向歪みの精密なコントロールの維持の観点から、この厚さｔｒは２．０ｍｍ以下が好ましく、１．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２２では、厚さｔｓに対する厚さｔｒの比は０．３以上０．７以下が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、補強部８２が周方向歪みの精密なコントロールに効果的に寄与する。この観点から、この比は０．３３以上がより好ましい。この比が０．７以下に設定されることにより、本体８０がクッションとして効果的に機能する。この観点から、この比は０．６７以下がより好ましい。

このタイヤ２２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２２が得られる。

このタイヤ２２の製造では、本体８０のためのゴム組成物及び補強部８２のためのゴム組成物を同時に押し出しして、本体８０と補強部８２とが一体的に形成されたサイドウォール２６が準備される。このサイドウォール２６を用いて、ローカバーが準備される。このタイヤ２２の製造では、サイドウォール２６を２つの部材で構成しているにもかかわらず、このサイドウォール２６による生産性への影響が抑えられている。このタイヤ２２は、生産性に優れる。

前述したように、このタイヤ２２では、エイペックス６２の長さＬＡは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。これに対して従来タイヤ２のエイペックスの長さは通常２０ｍｍ以上である。このタイヤ２２のエイペックス６２は、従来のエイペックスよりも概ね小さい。小さなエイペックス６２は、主部６６に適正な輪郭（ケースラインとも称される。）を付与する。詳細には、このタイヤ２２では、その周方向に対して垂直な断面において、ベルト３４の端８６の近くからコア６０の近くに至る主部６６の輪郭が、タイヤ２２の内面よりも内側に中心を有する、円弧で近似される。言い換えれば、このタイヤ２２の断面において、主部６６は単一の円弧に近い輪郭を有している。この輪郭は、歪みの集中を抑える。この輪郭は、耐久性に寄与する。

前述したように、このタイヤ２２では、主部６６は単一の円弧に近い輪郭を有している。この輪郭は、タイヤ２２のサイドウォール２６の部分において、特異な剛性を有する部分の形成を抑える。このタイヤ２２では、サイドウォール２６の部分全体が適正に撓む。このタイヤ２２では、サイドウォール２６の部分が全体として効果的に剛性に寄与する。このような撓みは、タイヤ２２の操縦安定性に寄与する。しかもこのタイヤ２２では、補強部８２により周方向歪みが精密にコントロールされている。このタイヤ２２では、転がり抵抗の上昇がより効果的に抑えられ、操縦安定性の一層の向上が図られている。

このタイヤ２２では、ストリップエイペックス４２の長さは、３０ｍｍ以上が好ましく、７０ｍｍ以下が好ましい。これにより、ストリップエイペックス４２がビード３０の部分の剛性に効果的に寄与する。なお、このストリップエイペックス４２の長さは、図１に示された断面における、このストリップエイペックス４２の内側端８８からその外側端７２までの長さで表される。

図１において、両矢印ＨＣはビードベースラインからクリンチエイペックス４４の半径方向外側端７８までの半径方向長さである。本発明においては、この高さＨＣはクリンチエイペックス４４の半径方向高さとして表される。

このタイヤ２２では、高さＨＣは、３０ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。これにより、クリンチエイペックス４４がビード３０の部分の剛性に効果的に寄与する。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／５５Ｒ１６である。サイドウォールを構成する本体及び補強部の仕様は、下記の表２に示される通りである。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１のサイドウォールには、補強部は設けられていない。この比較例１のサイドウォールは、実施例１の本体と同じ材質で構成されている。この比較例１のバットレスの部分が、図５に示されている。図３に示された従来タイヤの計測結果は、この比較例１の計測結果である。

［実施例２］
補強部の材質を変えて、補強部の複素弾性率Ｅ＊ｒ、本体の複素弾性率Ｅ＊ｍに対するこの複素弾性率Ｅ＊ｒの比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｍ）及びこの補強部の損失正接Ｔｒを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−９］
補強部の突出長さＬＰ、サイドウォールとベルトとの重複長さＬＢに対するこの長さＬＰの比（ＬＰ／ＬＢ）及びベルトの端における補強部の厚さｔｒを下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−９のタイヤを得た。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１６×６．５Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２１０ｋＰａ
荷重：４．８２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数として下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど転がり抵抗係数は小さく好ましい。

［周方向せん断歪み］
歪み測定試験機を用い、下記の測定条件で周方向のせん断歪みを測定した。
使用リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．３ｋＮ
前後力：１．５ｋＮ
測定は、図４に示された１２箇所について実施した。図３に示されたように測定結果をまとめ、周方向のせん断歪みが最大となる位置を確認した。この結果が、下記の表１−２に示されている。せん断歪みが最大となる位置が、位置７に近いほど好ましい。

［操縦安定性］
タイヤを１６×６．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１２００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車（１名乗車）をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたサイドウォールに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、２２・・・タイヤ
４、２４・・・トレッド
６、２６・・・サイドウォール
８、３２・・・カーカス
１０、３４・・・ベルト
１４・・・サイドウォール６の端
１６・・・ベルト１０の端
１８・・・バットレス
２８・・・クリンチ
３０・・・ビード
４２・・・ストリップエイペックス
４４・・・クリンチエイペックス
４６・・・トレッド面
４８・・・溝
５６・・・トレッド２４とサイドウォール２６との境界部分（バットレス）
６０・・・コア
６２・・・エイペックス
６４・・・プライ
６６・・・主部
６８・・・折り返し部
８０・・・本体
８２・・・補強部
８４・・・補強部８２の半径方向内側端
８６・・・ベルト３４の端

Claims (6)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びベルトを備えており、
   それぞれのサイドウォールが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延在しており、
   それぞれのビードが上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが上記トレッド及び上記サイドウォールに沿って、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
   上記サイドウォールの第一端が上記カーカスと上記ベルトとの間に位置しており、
   上記サイドウォールが本体及び補強部を備えており、
   上記補強部が上記第一端から上記カーカスに沿って半径方向略内向きに延在しており、
   上記補強部の複素弾性率Ｅ＊ｒが上記本体の複素弾性率Ｅ＊ｍよりも高く、
   上記補強部の長さＬＲが上記サイドウォールと上記ベルトとの重複長さＬＢよりも長い、空気入りタイヤ。
2. 上記本体が、上記ベルトの端の半径方向内側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記補強部の突出長さＬＰが上記重複長さＬＢの１．３倍以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記補強部の厚さが０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記複素弾性率Ｅ＊ｍに対する上記複素弾性率Ｅ＊ｒの比が１．６以上である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記補強部の損失正接Ｔｒが０．１２以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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