JP6177282B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造においては、フォーマーのドラム上で、インナーライナー、カーカス、トレッド等の部材が組み合わされる。ドラムが拡径しこれらの形状が整えられる。これにより、ローカバーが組み立てられる。このローカバーの組み立ての工程は、成形工程とも称されている。このローカバーは、モールドとブラダー又は中子とに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。ローカバーからタイヤが得られる工程は、加硫工程とも称される。

タイヤの成形工程において、ローカバーの形状が整えられる際に、カーカスには、引っぱり方向のテンションが生じる。このテンションにより、特にバッドレス部近辺において、カーカスのコードの間隔が広くなることが起こる。これは、タイヤの表面のバルジ・デントの要因となりうる。これはタイヤの外観を損なう。また、カーカスのコードの間隔が広くなった部分では、加硫工程において、ゴムが流れ易い。カーカスのコードが、インナーライナー側に入りこむことが起こりうる。タイヤが転動したとき、この部分に応力の集中が起こりうる。これは、タイヤの耐久性の低下の要因となりうる。

カーカスのコードのインナーライナー側への入り込みが抑えられたタイヤについての検討が、特開平６−８７９７６号公報に開示されている。このタイヤでは、ゴムの組成を調整することで、未加硫ゴムのグリーンモジュラスが高くされている。これにより、加硫工程におけるゴム流れが少なくされている。

特開平６−８７９７６号公報

さらにタイヤ表面のバルジ・デントの発生が抑制され、高い耐久性が実現されたタイヤが求められている。バルジ・デントを抑制するために、バッドレス部の厚みを厚くする方法がある。このタイヤでは、カーカスのコードの間隔が広くなっても、カーカスとバッドレス部の外面との距離が大きくなっているため、バルジ・デントが起こりにくい。しかし、この方法は、タイヤの耐久性向上には寄与しない。

バッドレス部の表面をセレーション加工することで、バルジ・デントを目立たなくすることが考えられる。しかし、特に高扁平タイヤについては、セレーション加工の効果が出にくいという問題がある。さらにこの方法も、タイヤの耐久性向上には寄与しない。

バッドレス部において、サイドウォールがトレッドの外側に位置する「トレッドオンサイドウォール構造（ＴＯＳ構造）」を採用する方法がある。ＴＯＳ構造は、バッドレス部において、トレッドがサイドウォールの外側に位置する「サイドウォールオントレッド構造（ＳＯＴ構造）」に比べて、成形工程においてカーカスにテンションがかかりにくい。ＴＯＳ構造はＳＯＴ構造に比べて、バルジ・デントが発生しにくい。しかし、ＴＯＳ構造においてもなおバルジ・デントが発生することがある。さらにＴＯＳ構造はＳＯＴ構造に比べて生産性が低いという問題もある。

本発明の目的は、タイヤ表面のバルジ・デントの発生が抑制され、高い耐久性が実現された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、サイドウォール、カーカス、ベルト、インナーライナー、一対の第一ゴム層及び一対の第二ゴム層を備えている。それぞれの第一ゴム層は、このタイヤのバッドレス部において、上記カーカスの外面に接合されている。それぞれの第二ゴム層は、このタイヤのバッドレス部において、上記カーカスの内面に接合されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記第一ゴム層は、上記ベルトと半径方向において重なり部分を有している。上記第二ゴム層は、上記ベルトと半径方向において重なり部分を有している。上記第一ゴム層の最大厚みは０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。上記第二ゴム層の最大厚みは０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第一ゴム層の半径方向外側端は、上記第二ゴム層の半径方向外側端よりも、軸方向内側に位置している。

好ましくは、上記第一ゴム層の外側面に沿って計測した上記第一ゴム層の半径方向外側端と内側端との距離は、１０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ベルトの端から上記第一ゴム層の外側面に向けて引いた法線と、上記第一ゴム層の外側面との交点がＰ１とされたとき、上記第一ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ１と上記第一ゴム層の半径方向外側端との距離Ｌｏ１は５０ｍｍ以下である。上記第一ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ１と上記第一ゴム層の半径方向内側端との距離Ｌｉ１は５０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記距離Ｌｏ１は３０ｍｍ以下であり、上記距離Ｌｉ１は３０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第二ゴム層の外側面に沿って計測した上記第二ゴム層の半径方向外側端と内側端との距離が、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ベルトの端から上記第二ゴム層の外側面に向けて引いた法線と、上記第二ゴム層の外側面との交点がＰ２とされたとき、上記第二ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ２と上記第二ゴム層の半径方向外側端との距離Ｌｏ２は４５ｍｍ以下である。上記第二ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ２と上記第二ゴム層の半径方向内側端との距離Ｌｉ２は５５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記距離Ｌｏ２は２５ｍｍ以下であり、上記距離Ｌｉ２は４５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第一ゴム層は第一ゴム組成物を架橋して得られており、この第一ゴム組成物のムーニー粘度（ＭＬ_１＋４、１００℃）は３０以上６０以下である。

好ましくは、上記第二ゴム層は第二ゴム組成物を架橋して得られており、この第二ゴム組成物のムーニー粘度（ＭＬ_１＋４、１００℃）は３０以上６０以下である。

好ましくは、上記トレッドの端は、サイドウォールの内側に位置する。

本発明に係る製造方法は、トレッド、サイドウォール、カーカス、ベルト、インナーライナー及びそのバッドレス部に一対の第一ゴム層と一対の第二ゴム層とを備えるタイヤの製造方法である。この製造方法は、ローカバーを形成する工程とローカバーを加硫する工程とを有する。上記ローカバーを形成する工程は、
上記第二ゴム層用の第二ゴム組成物のシートに電子線を照射する工程、
円筒状のドラムにおいて、上記第二ゴム組成物のシートを、電子線が照射された面が外側になるように積層して、第二ゴム組成物の層を形成する工程、
上記第二ゴム組成物の層の外側にカーカスを積層する工程、
上記カーカスの外側に上記第一ゴム層用の第一ゴム組成物のシートを積層して第一ゴム組成物の層を形成する工程、
及び
上記カーカスの外側に、上記第一ゴム組成物の層及び上記第二ゴム組成物の層と半径方向において重なりを有するように、上記ベルトを積層する工程
を有する。上記第一ゴム層の最大厚みが０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下となるように上記第一ゴム組成物の層の厚みは決められている。上記第二ゴム層の最大厚みが０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下となりように上記第二ゴム組成物の層の厚みは決められている。

好ましくは、上記電子線を照射する工程での電子線の照射量が１０ｋＧｙ以上５００ｋＧｙ以下であり、照射電圧が１０ｋＶ以上１０００ｋＶ以下である。

好ましくは、上記インナーライナーは、タイ層を有していない。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一ゴム層は、バッドレス部において、カーカスの外面に接合されている。第二ゴム層は、バッドレス部において、カーカスの内面に接合されている。バッドレス部において、カーカスは第一ゴム層と第二ゴム層とに挟まれている。この第一ゴム層の最大厚みＴ１は、０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。この第二ゴム層の最大厚みＴ２は、０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。第一ゴム層及び第二ゴム層は、ベルトと半径方向において重なり部分を有している。この第一ゴム層及び第二ゴム層を設けることで、成形工程においてカーカスに加わるテンションが効果的に緩和される。このカーカスでは、バッドレス部においてコードの間隔が広くなることが抑えられる。このタイヤでは、バルジ・デントの発生が抑えられている。さらに、カーカスのコードがインナーライナー側に入りこむことが抑えられている。このタイヤでは、良好な耐久性が実現されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のエッジバンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０、一対の第一ゴム層２２及び一対の第二ゴム層２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、周方向に延び軸方向に並列する複数の溝２８が刻まれている。これらの溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、キャップ層３０とベース層３２とを有している。キャップ層３０は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層３２に積層されている。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、軸方向においてカーカス１２よりも外側に位置している。この実施形態では、トレッド端３４近辺において、サイドウォール６は、トレッド４の外側に位置している。この構造は、サイドウォールオントレッド構造（ＳＯＴ構造）と称される。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

トレッド端３４近辺において、サイドウォール６が、トレッド４の内側に位置していてもよい。この構造は、トレッドオンサイドウォール構造（ＴＯＳ構造）と称される。このタイヤ２は、ＴＯＳ構造であってもよい。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４０は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４０ａと折返し部４０ｂとが形成されている。カーカス１２が２以上のカーカスプライを備えていてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。この実施形態では、ベルト１４は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂからなる。図１から明らかなように、内側層１４ａの幅は、外側層１４ｂの幅よりも若干大きい。すなわち、この実施形態では、内側層１４ａの端がベルト１４の端４２である。図示されていないが、内側層１４ａ及び外側層１４ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層１４ａのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層１４ｂのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

それぞれのエッジバンド１６は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端４２の近傍に位置している。エッジバンド１６は、内側層１４ａ及び外側層１４ｂの端を覆っている。図示されていないが、このエッジバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端４２が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、クリンチ８と一体とされている。チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２０が、布とこの布に含浸したゴムとからなっていてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。図示されないが、この実施形態では、インナーライナー１８は、主層及びタイ層を備えている。このインナーライナー１８は、主層とタイ層とからなる。主層は、タイヤ２の内面を構成している。主層は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。主層は、内圧を保持する役割を果たす。タイ層は、主層に積層されている。タイ層は、カーカス１２の内側に沿っている。タイ層は接着性に優れた架橋ゴムよりなる。タイ層は、カーカス１２の内面及び第二ゴム層２４の内面に接合されている。タイ層は、主層に接合されている。タイ層を介して、主層と、カーカス１２とは接合されている。

それぞれの第一ゴム層２２は、タイヤ２のバッドレス部に位置している。第一ゴム層２２は、カーカス１２の外側に位置している。第一ゴム層２２は、カーカス１２の外面に接合されている。第一ゴム層２２の半径方向外側端４４はベルト１４の端４２よりも、軸方向内側に位置している。換言すれば、第一ゴム層２２は、ベルト１４と半径方向において重なり部分を有している。第一ゴム層２２の半径方向外側部分は、ベルト１４とカーカス１２とに挟まれている。第一ゴム層２２の半径方向内側部分は、サイドウォール６とカーカス１２とに挟まれている。第一ゴム層２２の半径方向外側端４４の近辺は、外側に向けて先細りの形状を呈する。第一ゴム層２２の半径方向内側端４６の近辺は、内側に向けて先細りの形状を呈する。

図２は、図１のタイヤ２のバッドレス部が示された拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図２において、両矢印Ｔ１は第一ゴム層２２の最大厚みである。詳細には、第一ゴム層２２の外側面の法線に沿って計測した第一ゴム層２２の外側面と内側面との距離の最大値である。このタイヤ２では、最大厚みＴ１は、０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

第一ゴム層２２は、第一ゴム組成物を架橋したものからなる。第一ゴム組成物は、第一基材ゴムを含む。このタイヤ２では、第一基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。ジエン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム及びアクリロニトリルブタジエンゴムが例示される。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合体が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体が挙げられる。二種以上のジエン系ゴムが併用されてもよい。

加工性の観点から、ジエン系ゴム以外の他のゴムを第一基材ゴムは含むことができる。この他のゴムとしては、エチレンプロピレンゴム、ウレタンゴム及びアクリルゴムが例示される。前述したように、第一基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。第一基材ゴムがジエン系ゴム以外の他のゴムを含む場合には、第一基材ゴム全量に対するこのジエン系ゴムの量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上が好ましい。

第一ゴム組成物は、補強剤を含む。主たる補強剤は、カーボンブラックである。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えてシリカが用いられてもよい。

第一ゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

それぞれの第二ゴム層２４は、タイヤ２のバッドレス部に位置している。第二ゴム層２４は、カーカス１２の内側に位置している。第二ゴム層２４は、カーカス１２の内面に接合されている。第二ゴム層２４は、インナーライナー１８の外側に位置する。第二ゴム層２４は、カーカス１２とインナーライナー１８とに挟まれている。第二ゴム層２４の半径方向外側端４８はベルト１４の端４２よりも、軸方向内側に位置している。換言すれば、第二ゴム層２４は、ベルト１４と半径方向において重なり部分を有している。第二ゴム層２４の半径方向外側端４８の近辺は、外側に向けて先細りの形状を呈する。第二ゴム層２４の半径方向内側端の近辺は、内側に向けて先細りの形状を呈する。

図２において、両矢印Ｔ２は第二ゴム層２４の最大厚みである。詳細には、第二ゴム層２４の外側面の法線に沿って計測した第二ゴム層２４の外側面と内側面との距離の最大値である。このタイヤ２では、最大厚みＴ２は、０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。

第二ゴム層２４は、第二ゴム組成物を架橋したものからなる。第二ゴム組成物は、第二基材ゴムを含む。このタイヤ２では、第二基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。ジエン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム及びアクリロニトリルブタジエンゴムが例示される。ジエン系ゴムには、共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル系モノマーとの共重合体が含まれる。この共重合体の具体例としては、溶液重合スチレン−ブタジエン共重合体及び乳化重合スチレン−ブタジエン共重合体が挙げられる。二種以上のジエン系ゴムが併用されてもよい。

加工性の観点から、ジエン系ゴム以外の他のゴムを第二基材ゴムは含むことができる。この他のゴムとしては、エチレンプロピレンゴム、ウレタンゴム及びアクリルゴムが例示される。前述したように、第二基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。第二基材ゴムがジエン系ゴム以外の他のゴムを含む場合には、第二基材ゴム全量に対するこのジエン系ゴムの量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上が好ましい。

第二ゴム組成物は、補強剤を含む。主たる補強剤は、カーボンブラックである。カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して３５質量部以上が好ましく、４５質量部以上が特に好ましい。この量は、１００質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えてシリカが用いられてもよい。

第二ゴム組成物は、硫黄及び加硫促進剤を含んでいる。このゴム組成物が、軟化剤、可塑剤、老化防止剤、ステアリン酸、酸化亜鉛等を含んでもよい。

以下では、このタイヤ２の製造方法が説明される。このタイヤ２の製造方法は、ローカバーを形成する工程とローカバーを加硫する工程とを有する。

ローカバーを形成する工程は、
（１）第二ゴム組成物のシートに電子線を照射する工程、
（２）円筒状のドラムにおいて、インナーライナー１８用のゴム組成物を積層する工程、
（３）上記第二ゴム組成物のシートを積層して、第二ゴム組成物の層を形成する工程、
（４）上記第二ゴム組成物の層の外側にカーカス１２を積層する工程、
（５）上記カーカス１２の外側に第一ゴム組成物のシートを積層して第一ゴム組成物の層を形成する工程、
（６）上記カーカス１２の外側に、上記第一ゴム組成物の層及び上記第二ゴム組成物の層と半径方向において重なりを有するように、上記ベルト１４を積層する工程、
（７）他の構成要素用のゴム組成物を積層する工程
及び
（８）積層された構成要素の形状を整える工程
を有している。

上記（１）の工程では、第二ゴム組成物のシートが準備される。このシートの一方の面に電子線が照射される。これにより、電子線が照射された面は、半加硫の状態となる。この工程はなくてもよい。すなわち、電子線が照射されていない第二ゴム組成物のシートが、以下の（３）の工程で使用されてもよい。

上記（２）の工程では、円筒形のドラムにおいて、インナーライナー１８用のゴム組成物が積層される。この工程では、まず、主層用のゴム組成物のシートがドラムの周りに巻かれる。これにより、主層用のゴム組成物の層が形成される。この主層用のゴム組成物の層のまわりに、タイ層用のシートが巻かれる。これにより、タイ層用のゴム組成物の層が形成される。

上記（３）の工程では、インナーライナー１８用のゴム組成物の外側に、第二ゴム組成物のシートが巻かれる。このとき、電子線が照射された面が外側になるように、このシートは巻かれる。このシートは、タイヤ２のバッドレス部に相当する位置に巻かれる。これにより第二ゴム組成物の層が形成される。後述するとおり、ローカバーを加硫する工程にて、第二ゴム組成物の層が架橋されて、第二ゴム層２４が形成される。この第二ゴム層２４の最大厚みが０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下となるように、第二ゴム組成物の層が積層される。

上記（４）の工程では、第二ゴム組成物の外側にカーカス１２が巻かれる。バッドレス部において、カーカス１２の内面に第二ゴム組成物の層が接合される。その他の部分においては、カーカス１２の内面に、インナーライナー１８用のゴム組成物の層が接合される。

上記（５）の工程では、カーカス１２の外側に、第一ゴム組成物のシートが巻かれる。このシートは、タイヤ２のバッドレス部に相当する位置に巻かれる。これにより第一ゴム組成物の層が形成される。後述するとおり、ローカバーを加硫する工程にて、第一ゴム組成物の層が架橋されて、第一ゴム層２２が形成される。この第一ゴム層２２の最大厚みが０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下となるように、第一ゴム組成物の層が積層される。

上記（６）の工程では、カーカス１２の外側にベルト１４が積層される。ベルト１４は、半径方向において、第一ゴム組成物の層及び第二組成物の層と重なりを有するように積層される。ベルト１４の端４２近辺の内面には、第一ゴム組成物が接合される。

上記（７）の工程では、サイドウォール６、トレッド４等の他の構成要素用のゴム組成物が積層される。

上記（８）の工程では、ドラムが拡径し構成要素の形状が整えられる。これにより、ローカバーが組み立てられる。ローカバーを形成する工程が終了する。

ローカバーを加硫する工程では、ローカバーが、モールドとブラダー又は中子とに囲まれたキャビティにおいて、加圧されつつ加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物がキャビティ内を流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こす。第一ゴム組成物の層からは、第一ゴム層２２が得られる。第二ゴム組成物の層からは、第二ゴム層２４が得られる。同様に、インナーライナー１８、サイドウォール６、トレッド４等の他の構成要素が得られる。これにより、タイヤ２が得られる。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

タイヤの成形工程において、カーカスにテンションが負荷される。このテンションにより、特にバッドレス部近辺において、カーカスのコードの間隔が広くなることが起こる。これは、タイヤの表面のバルジ・デントの要因となりうる。これは、タイヤの耐久性の低下の要因となりうる。バルジ・デントを抑制するために、バッドレス部の厚みを厚くする方法がある。このタイヤでは、カーカスのコードの間隔が広くなっても、この厚みのために、バルジ・デントが起こりにくい。しかし、この方法は、タイヤの耐久性の向上には寄与しない。バッドレス部の表面をセレーション加工することで、バルジ・デントを目立たなくすることが考えられる。しかし、特に高扁平タイヤについては、セレーション加工の効果が出にくいという問題がある。さらにこの方法は、タイヤの耐久性の向上には寄与しない。

本発明に係る空気入りタイヤ２では、第一ゴム層２２は、バッドレス部において、カーカス１２の外面に接合されている。第二ゴム層２４は、バッドレス部において、カーカス１２の内面に接合されている。バッドレス部において、カーカス１２は第一ゴム層２２と第二ゴム層２４とに挟まれている。この第一ゴム層２２の最大厚みＴ１は、０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。この第二ゴム層２４の最大厚みＴ２は、０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。第一ゴム層２２及び第二ゴム層２４は、ベルト１４と半径方向において重なり部分を有している。この第一ゴム層２２用の第一ゴム組成物の層及び第二ゴム層２４用の第二ゴム組成物の層は、成形工程においてカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このカーカス１２では、バッドレス部においてコードの間隔が広くなることが抑えられる。このタイヤ２では、バルジ・デントの発生が抑えられている。さらに、カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。このタイヤ２は、良好な耐久性が実現されている。

第一ゴム層２２の最大厚みＴ１は、０．５ｍｍ以上がより好ましい。最大厚みＴ１を０．５ｍｍ以上とすることで、この第一ゴム層２２用の第一ゴム組成物の層はカーカス１２に加わるテンションをより効果的に緩和する。このタイヤ２ではバルジ・デントの発生が効果的に抑えられている。このタイヤ２は耐久性に優れる。最大厚みＴ１は、１．５ｍｍ以下がより好ましい。最大厚みＴ１を１．５ｍｍ以下とすることで、この第一ゴム層２２の転がり抵抗に与える影響が抑えられている。このタイヤ２は、良好な転がり抵抗が維持されている。この観点から最大厚みＴ１は、１．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

第二ゴム層２４の最大厚みＴ２は、０．５ｍｍ以上がより好ましい。最大厚みＴ２を０．５ｍｍ以上とすることで、この第二ゴム層２４用の第二ゴム組成物の層はカーカス１２に加わるテンションをより効果的に緩和する。このタイヤ２ではバルジ・デントの発生が効果的に抑えられている。このタイヤ２は耐久性に優れる。最大厚みＴ２は、１．５ｍｍ以下がより好ましい。最大厚みＴ２を１．５ｍｍ以下とすることで、この第二ゴム層２４の転がり抵抗に与える影響が抑えられている。このタイヤ２は、良好な転がり抵抗が維持されている。この観点から最大厚みＴ２は、１．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

第一ゴム層２２の半径方向外側端４４は、第二ゴム層２４の半径方向外側端４８よりも、軸方向内側に位置しているのが好ましい。第一ゴム層２２の外側端４４と第二ゴム層２４の外側端４８とが重なると、第一ゴム層２２及び第二ゴム層２４が存在する部分と、第一ゴム層２２及び第二ゴム層２４が存在しない部分との境界において、段差が大きくなる。第一ゴム層２２の上にベルト１４が積層されたとき、この段差の部分でエアーが残留し易くなる。第一ゴム層２２の外側端４４が第二ゴム層２４の外側端４８よりも軸方向内側に位置することにより、段差が小さくなる。このタイヤ２では、エアーの残留が防止されている。さらに、第一ゴム層２２の外側端４４を第二ゴム層２４の外側端４８よりも軸方向内側に延ばすことで、この第一ゴム層２２はベルト１４のクッションとなりうる。この第一ゴム層２２は、タイヤ２が転動したとき、ベルト１４に加えられる衝撃を効果的に緩和する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

図１において、両矢印ＷＩは、第一ゴム層２２の外側端４４と第二ゴム層２４の外側端４８との軸方向距離である。距離ＷＩは５．０ｍｍ以上が好ましい。距離ＷＩを５．０ｍｍ以上とすることで、第一ゴム層２２の外側端４４と第二ゴム層２４の外側端４８とが重なることによるローカバー表面の段差の発生が効果的に防止されている。このタイヤ２では、モールドとローカバーとの間のエアーの残留が防止されている。

図２において、両矢印Ｌ１は、第一ゴム層２２の外側面に沿って計測した第一ゴム層２２の外側端４４と内側端４６との距離である。両矢印Ｌ１は、第一ゴム層２２の幅である。幅Ｌ１は１０ｍｍ以上が好ましい。幅Ｌ１を１０ｍｍ以上とすることで、この第一ゴム層２２用の第一ゴム組成物の層はカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このタイヤ２ではバルジ・デントの発生が効果的に抑えられている。カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から幅Ｌ１は３０ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｌ１は１００ｍｍ以下が好ましい。幅Ｌ１を１００ｍｍ以下とすることで、この第一ゴム層２２が転がり抵抗に与える影響が抑えられる。このタイヤ２は良好な転がり抵抗が維持されている。この観点から幅Ｌ１は８０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、直線Ｖ１は、第一ゴム層２２の外側面の法線である。法線Ｖ１は、ベルト１４の端４２を通る。点Ｐ１は、法線Ｖ１と第一ゴム層２２の外側面との交点である。両矢印Ｌｏ１は、第一ゴム層２２の外側面に沿って計測した点Ｐ１と上記第一ゴム層２２の半径方向外側端４４との距離である。距離Ｌｏ１は、１５ｍｍ以上が好ましい。距離Ｌｏ１を１５ｍｍ以上とすることで、この第一ゴム層２２用の第一ゴム組成物の層は、成形工程においてカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このタイヤ２では、バルジ・デントの発生が抑えられている。カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。さらに、この第一ゴム層２２はベルト１４のクッションとなりうる。この第一ゴム層２２は、タイヤ２が転動したとき、ベルト１４に加えられる衝撃を効果的に緩和する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から距離Ｌｏ１は２０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌｏ１は、５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌｏ１を５０ｍｍ以下とすることで、この第一ゴム層２２の転がり抵抗に与える影響が抑えられる。このタイヤ２は良好な転がり抵抗が維持されている。この観点から幅Ｌｏ１は３０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｌｉ１は、第一ゴム層２２の外側面に沿って計測した点Ｐ１と上記第一ゴム層２２の半径方向内側端４６との距離である。距離Ｌｉ１は、１５ｍｍ以上が好ましい。距離Ｌｉ１を１５ｍｍ以上とすることで、この第一ゴム層２２用の第一ゴム組成物の層は、成形工程においてカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このタイヤ２では、バルジ・デントの発生が抑えられている。さらに、カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から距離Ｌｉ１は２０ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌｉ１は、５０ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌｉ１を５０ｍｍ以下とすることで、この第一ゴム層２２の転がり抵抗に与える影響が抑えられる。このタイヤ２は良好な転がり抵抗が維持されている。この観点から幅Ｌｉ１は３０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｌ２は、第二ゴム層２４の外側面に沿って計測した第二ゴム層２４の外側端４８と内側端５０との距離である。両矢印Ｌ２は、第二ゴム層２４の幅である。幅Ｌ２は３０ｍｍ以上が好ましい。幅Ｌ２が３０ｍｍ以上とすることで、この第二ゴム層２４用の第二ゴム組成物の層はカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このタイヤ２ではバルジ・デントの発生が効果的に抑えられている。カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から幅Ｌ２は４０ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｌ２は１００ｍｍ以下が好ましい。幅Ｌ２を１００ｍｍ以下とすることで、この第二ゴム層２４が転がり抵抗に与える影響が抑えられる。このタイヤ２は良好な転がり抵抗が維持されている。この観点から幅Ｌ２は８０ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、直線Ｖ２は、第二ゴム層２４の外側面の法線である。法線Ｖ２は、ベルト１４の端４２を通る。この実施形態では、法線Ｖ２は法線Ｖ１と重なっている。点Ｐ２は、法線Ｖ２と第二ゴム層２４の外側面との交点である。両矢印Ｌｏ２は、第二ゴム層２４の外側面に沿って計測した点Ｐ２と上記第二ゴム層２４の半径方向外側端４８との距離である。距離Ｌｏ２は、１０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｌｏ２を１０ｍｍ以上とすることで、この第二ゴム層２４用の第二ゴム組成物の層は、成形工程においてカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このタイヤ２では、バルジ・デントの発生が抑えられている。さらに、カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から距離Ｌｏ２は１５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌｏ２は、４５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌｏ２を４５ｍｍ以下とすることで、この第二ゴム層２４の転がり抵抗に与える影響が抑えられる。このタイヤ２は良好な転がり抵抗が維持されている。この観点から幅Ｌｏ２は２５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｌｉ２は、第二ゴム層２４の外側面に沿って計測した点Ｐ２と上記第二ゴム層２４の半径方向内側端との距離である。距離Ｌｉ２は、２０ｍｍ以上が好ましい。距離Ｌｉ２を２０ｍｍ以上とすることで、この第二ゴム層２４用の第二ゴム組成物の層は、成形工程においてカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このタイヤ２では、バルジ・デントの発生が抑えられている。さらに、カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から距離Ｌｉ２は２５ｍｍ以上がより好ましい。距離Ｌｉ２は、５５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｌｉ２を５５ｍｍ以下とすることで、この第二ゴム層２４の転がり抵抗に与える影響が抑えられる。このタイヤ２は良好な転がり抵抗が維持されている。この観点から幅Ｌｉ２は４５ｍｍ以下がより好ましい。

第一ゴム組成物のムーニー粘度Ｍ１（ＭＬ_１＋４、１００℃）は、３０以上が好ましい。ムーニー粘度Ｍ１が３０以上の第一ゴム組成物は、成形工程においてカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このタイヤ２では、バルジ・デントの発生が抑えられている。さらに、カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点からムーニー粘度Ｍ１は、３５以上がより好ましい。ムーニー粘度Ｍ１は、６０以下が好ましい。ムーニー粘度Ｍ１が６０以下の第一ゴム組成物は、ローカバーを形成する工程において、ドラム上での積層が容易である。この観点からムーニー粘度Ｍ１は５５以下がより好ましい。

電子線を照射する前において、又は電子線の照射をしない場合において、第二ゴム組成物のムーニー粘度Ｍ２（ＭＬ_１＋４、１００℃）は、３０以上が好ましい。ムーニー粘度Ｍ２が３０以上の第二ゴム組成物は、成形工程においてカーカス１２に加わるテンションを効果的に緩和する。このタイヤ２では、バルジ・デントの発生が抑えられている。さらに、カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点からムーニー粘度Ｍ２は、３５以上がより好ましい。ムーニー粘度Ｍ２は、６０以下が好ましい。ムーニー粘度Ｍ２が６０以下の第二ゴム組成物は、ローカバーを形成する工程において、ドラム上での積層が容易である。この観点からムーニー粘度Ｍ２は５５以下がより好ましい。

第一ゴム組成物のムーニー粘度Ｍ１（ＭＬ_１＋４、１００℃）及び第二ゴム組成物のムーニー粘度Ｍ２（ＭＬ_１＋４、１００℃）は、「ＪＩＳ Ｋ６３００」の規定に準拠して、島津製作所社製の商品名「ムーニービスコメーターＳＭＶ２００」を使用して計測される。

前述のとおり、このタイヤ２では「ＳＯＴ構造」を有するのが好ましい。「ＳＯＴ構造」は「ＴＯＳ構造」に比べて、生産性に優れる。しかし、「ＳＯＴ構造」は「ＴＯＳ構造」に比べてカーカスにテンションが加わり易く、バルジ・デントが発生し易いという問題があった。このタイヤ２では、第一ゴム層２２及び第二ゴム層２４がバルジ・デントを効果的に防止している。「ＳＯＴ構造」とすることで、バルジ・デントを抑制したうえで、良好な生産性が実現できる。

前述のとおり、このタイヤ２の製造方法では、上述の（１）の工程を有するのが好ましい。この工程では、第二ゴム組成物のシートの一方の面に電子線が照射される。これにより、第二ゴム組成物のシートの電子線が照射された面は、半加硫の状態となる。この面には、カーカス１２が接合されている。この面では、加硫工程において第二ゴム組成物の流れが抑制される。このタイヤ２では、バッドレス部において、カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが特に効果的に抑えられる。これは、タイヤ２の内面における凹凸の発生を抑制する。このタイヤ２は内観に優れる。このタイヤ２では、この部分での応力の集中が抑制される。このタイヤ２は、良好な耐久性が実現されている。

上述のとおり、上記（１）の工程を備えることで、加硫工程において第二ゴム組成物の流れが抑制される。このため、上記（１）の工程を有さない場合に比べて、ローカバーを形成する工程において、カーカス１２のテンションを高く設定することができる。カーカス１２のテンションを高く設定しても、良好な内観及び耐久性が維持されうる。カーカス１２のテンションを高くすることで、高速耐久性能が向上される。カーカス１２のテンションを高くすることで、横バネ定数を上げることができる。これは、操縦安定性の向上に寄与する。このタイヤ２の製造方法では、高速耐久性及び操縦安定性に優れたタイヤ２が得られうる。

第二ゴム組成物のシートに照射する電子線の照射量は、１０ｋＧｙ以上が好ましい。電子線の照射量を１０ｋＧｙ以上とすることで、この第二ゴム組成物の表面は、加硫工程において流れが抑制される。このタイヤ２では、バッドレス部において、カーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入りこむことが特に効果的に抑えられる。このタイヤ２は内観に優れる。このタイヤ２は、良好な耐久性が実現されている。この観点から、電子線の照射量は、５０ｋＧｙ以上がより好ましい。電子線の照射量は、５００ｋＧｙ以下が好ましい。電子線の照射量を５００ｋＧｙ以下とすることで、第二ゴム組成物の加硫が進み過ぎることが防止される。この観点から電子線の照射量は、３００ｋＧｙ以下がより好ましい。

第二ゴム組成物のシートに照射する電子線の照射電圧は、１０ｋＶ以上１０００ｋＶ以下が好ましく、１００ｋＶ以上５００ｋＶ以下がより好ましい。

前述の実施形態では、インナーライナー１８は主層とタイ層とを備えていた。前述のとおり、電子線を照射した第二ゴム組成物のシートを使用したタイヤ２では、バッドレス部においてカーカス１２のコードがインナーライナー１８側に入り込むことが効果的に防止されている。この実施形態のタイヤ２では、タイ層を省略することができる。

タイ層を省略したタイヤ２では、タイ層を有するタイヤ２と比べて質量が小さくできる。これは、転がり抵抗の低減に寄与する。このタイヤ２では、低い転がり抵抗が実現されている。さらにタイ層を省略することは、製造コストの低減に寄与する。このタイヤ２では、低い転がり抵抗と製造コストが実現されうる。

このタイヤ２では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１７５／７０Ｒ１３である。このタイヤでは、第一ゴム層の幅Ｌ１は５０ｍｍである。距離Ｌｏ１は１５ｍｍであり、距離Ｌｉ１は３５ｍｍである。第二ゴム層の幅Ｌ２は５０ｍｍである。距離Ｌｏ２は１０ｍｍであり、距離Ｌｉ２は４０ｍｍである。第一ゴム層の外側端と第二ゴム層の外側端との軸方向距離ＷＩは５．０ｍｍである。このタイヤの製造では、第二ゴム組成物に電子線の照射はされていない。このタイヤのインナーライナーは、主層とタイ層とを備えている。

［比較例１］
第一ゴム層及び第二ゴム層を備えていないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、従来のタイヤである。実施例との比較が明確になるように、比較例１は、表１及び表４の両方に記載されている。

［比較例２］
第一ゴム層及び第二ゴム層を備えず、バットレス部の厚みを表１の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。このタイヤは、バッドレス部の厚みを厚くすることでバルジ・デントの発生を抑制したタイヤである。

［比較例３］
第一ゴム層を備えていないことの他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
第二ゴム層を備えていないことの他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［実施例２−９、比較例５］
厚みＴ１及び厚みＴ２を表２−３の通りとしたことの他は実施例１と同様にして、実施例２−９及び比較例５のタイヤを得た。

［外観］
目視にてタイヤ外面のバルジ・デントの発生が確認された。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、バルジ・デントの発生が抑制されている。

［耐久性］
タイヤを正規リム（５Ｊ−１３）組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤを走行試験機に装着し、５．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、走行試験機上を走行させた。タイヤに損傷が生じるまでの走行距離が測定された。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、耐久性に優れる。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：５Ｊ−１３
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果の逆数が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［実験２］
［実施例１０］
図１に示された構成を備え、下記の表４に示された仕様を備えた実施例１０の空気入りタイヤを得た。このタイヤの製造において、第二ゴム組成物のシートに表４で示される量の電子線を照射した。照射電圧は、３００ｋＶである。このタイヤのインナーライナーは、タイ層を有していない。このタイヤは、これらのことの他は実施例１と同様である。

［実施例１１−１２］
電子線の照射量を表４の通りとしたことの他は実施例１０と同様にして、実施例１１−１２のタイヤを得た。

［実施例１３］
ローカバーの形成工程におけるカーカス１２のテンションが高められた。このテンションが比較例１を１００とした指数で表４に示されている。このことの他は実施例１０と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。

［実施例１４−１５］
電子線の照射量を表４の通りとしたことの他は実施例１３と同様にして、実施例１４−１５のタイヤを得た。

［外観］
実験１と同様にして、バルジ・デントの発生が確認された。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、バルジ・デントの発生が抑制されている。

［耐久性］
実験１と同様にして、耐久性が試験された。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、耐久性に優れる。

［転がり抵抗］
実験１と同様にして、転がり抵抗を測定した。この結果の逆数が、比較例１を１００とした指数値で下記の表４に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［内観］
目視にてタイヤ内面の凹凸の発生が確認された。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表４に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、凹凸の発生が抑制されている。

［高速耐久性］
タイヤを標準リム（サイズ＝５Ｊ−１３）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、直径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。速度を段階的に上昇させて、タイヤが破壊したときの速度に基づいて、評価を行った。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表４に示されている。数値が大きいほど、高速耐久性に優れる。

［横バネ定数］
下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
使用リム：５Ｊ−１３
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表４に示されている。数値が大きいほど、横バネ定数が大きいことを表している。数値が大きいほど、好ましい。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１４ａ・・・内側層
１４ｂ・・・外側層
１６・・・エッジバンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・第一ゴム層
２４・・・第二ゴム層
２６・・・トレッド面
２８・・・溝
３０・・・キャップ層
３２・・・ベース層
３４・・・トレッド端
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・カーカスプライ
４０ａ・・・主部
４０ｂ・・・折返し部
４２・・・ベルトの端
４４・・・第一ゴム層の外側端
４６・・・第一ゴム層の内側端
４８・・・第二ゴム層の外側端
５０・・・第二ゴム層の内側端

Claims (18)

1. トレッド、サイドウォール、カーカス、ベルト、インナーライナー、一対の第一ゴム層及び一対の第二ゴム層を備えており、
   それぞれの第一ゴム層が、このタイヤのバッドレス部において、上記カーカスの外面に接合されており、
   それぞれの第二ゴム層が、このタイヤのバッドレス部において、上記カーカスの内面に接合されており、
   上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスの半径方向外側に位置しており、
   上記第一ゴム層が、上記ベルトと半径方向において重なり部分を有しており、
   上記第二ゴム層が、上記ベルトと半径方向において重なり部分を有しており、
   上記第一ゴム層の最大厚みが０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であり、
   上記第二ゴム層の最大厚みが０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下であり、
   上記第一ゴム層の半径方向外側端が、上記第二ゴム層の半径方向外側端よりも、軸方向内側に位置している空気入りタイヤ。
2. 上記第一ゴム層の外側端と上記第二ゴム層の外側端との軸方向距離ＷＩが５．０ｍｍ以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第一ゴム層の外側面に沿って計測した上記第一ゴム層の半径方向外側端と内側端との距離が、１０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記ベルトの端から上記第一ゴム層の外側面に向けて引いた法線と、上記第一ゴム層の外側面との交点がＰ１とされたとき、
   上記第一ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ１と上記第一ゴム層の半径方向外側端との距離Ｌｏ１が５０ｍｍ以下であり、
   上記第一ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ１と上記第一ゴム層の半径方向内側端との距離Ｌｉ１が５０ｍｍ以下である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記距離Ｌｏ１が３０ｍｍ以下であり、上記距離Ｌｉ１が３０ｍｍ以下である請求項４に記載のタイヤ。
6. 上記第二ゴム層の外側面に沿って計測した上記第二ゴム層の半径方向外側端と内側端との距離が、３０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記ベルトの端から上記第二ゴム層の外側面に向けて引いた法線と、上記第二ゴム層の外側面との交点がＰ２とされたとき、
   上記第二ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ２と上記第二ゴム層の半径方向外側端との距離Ｌｏ２が４５ｍｍ以下であり、
   上記第二ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ２と上記第二ゴム層の半径方向内側端との距離Ｌｉ２が５５ｍｍ以下である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記距離Ｌｏ２が２５ｍｍ以下であり、上記距離Ｌｉ２が４５ｍｍ以下である請求項７に記載のタイヤ。
9. 上記第一ゴム層が第一ゴム組成物を架橋して得られており、
   この第一ゴム組成物のムーニー粘度（ＭＬ_１＋４、１００℃）が３０以上６０以下である請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 上記第二ゴム層が第二ゴム組成物を架橋して得られており、
    この第二ゴム組成物のムーニー粘度（ＭＬ_１＋４、１００℃）が３０以上６０以下である請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 上記トレッドの端が、サイドウォールの内側に位置する請求項１から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. トレッド、サイドウォール、カーカス、ベルト、インナーライナー及びそのバッドレス部に一対の第一ゴム層と一対の第二ゴム層とを備えるタイヤの製造方法であって、
    ローカバーを形成する工程とローカバーを加硫する工程とを有し、
    上記ローカバーを形成する工程が、
    上記第二ゴム層用の第二ゴム組成物のシートに電子線を照射する工程、
    円筒状のドラムにおいて、上記第二ゴム組成物のシートを、電子線が照射された面が外側になるように積層して、第二ゴム組成物の層を形成する工程、
    上記第二ゴム組成物の層の外側にカーカスを積層する工程、
    上記カーカスの外側に上記第一ゴム層用の第一ゴム組成物のシートを積層して第一ゴム組成物の層を形成する工程、
    及び
    上記カーカスの外側に、上記第一ゴム組成物の層及び上記第二ゴム組成物の層と半径方向において重なりを有するように、上記ベルトを積層する工程
    を有し、
    上記第一ゴム層の最大厚みが０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下となるように上記第一ゴム組成物の層の厚みが決められ、上記第二ゴム層の最大厚みが０．２５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下となりように上記第二ゴム組成物の層の厚みが決められており、
    上記第一ゴム層の半径方向外側端が、上記第二ゴム層の半径方向外側端よりも、軸方向内側に位置するように上記第一ゴム組成物の層の形状及び上記第二ゴム組成物の層の形状が決められている空気入りタイヤの製造方法。
13. 上記電子線を照射する工程での電子線の照射量が１０ｋＧｙ以上５００ｋＧｙ以下であり、照射電圧が１０ｋＶ以上１０００ｋＶ以下である請求項１２に記載の製造方法。
14. 上記インナーライナーが、タイ層を有していない請求項１２又は１３に記載の製造方法。
15. 上記ベルトの端から上記第一ゴム層の外側面に向けて引いた法線と、上記第一ゴム層の外側面との交点がＰ１とされたとき、
    上記第一ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ１と上記第一ゴム層の半径方向外側端との距離Ｌｏ１が５０ｍｍ以下であり、
    上記第一ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ１と上記第一ゴム層の半径方向内側端との距離Ｌｉ１が５０ｍｍ以下であるように上記第一ゴム組成物の層の形状が決められている請求項１２から１４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
16. 上記距離Ｌｏ１が３０ｍｍ以下であり、上記距離Ｌｉ１が３０ｍｍ以下であるように上記第一ゴム組成物の層の形状が決められている請求項１５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
17. 上記ベルトの端から上記第二ゴム層の外側面に向けて引いた法線と、上記第二ゴム層の外側面との交点がＰ２とされたとき、
    上記第二ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ２と上記第二ゴム層の半径方向外側端との距離Ｌｏ２が４５ｍｍ以下であり、
    上記第二ゴム層の外側面に沿って計測した、上記点Ｐ２と上記第二ゴム層の半径方向内側端との距離Ｌｉ２が５５ｍｍ以下であるように上記第二ゴム組成物の層の形状が決められている請求項１２から１６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
18. 上記距離Ｌｏ２が２５ｍｍ以下であり、上記距離Ｌｉ２が４５ｍｍ以下であるように上記第二ゴム組成物の層の形状が決められている請求項１７に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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