JP5570487B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図６は、従来の空気入りタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、カーカス８、ベルト１０及びライナー１２を備えている。

ライナー１２は、カーカス８の内側に位置している。このライナー１２は、カーカス８の内周面に接合されている。このライナー１２は、第一インナーライナー１４と第二インナーライナー１６とからなる。第一インナーライナー１４は、このライナー１２の内側部分をなしている。第二インナーライナー１６は、この第一インナーライナー１４とカーカス８との間に位置している。

第一インナーライナー１４は、第一ゴム組成物を架橋することにより得られる。第一ゴム組成物の基材ゴムの主成分は通常、ブチルゴムである。第一インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れる。第一インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。

第二インナーライナー１６は、第二ゴム組成物を架橋することにより得られる。第二ゴム組成物の基材ゴムの主成分は通常、天然ゴムである。第二インナーライナー１６は、第一インナーライナー１４をカーカス８の内周面に接合する役割を果たす。さらにこの第二インナーライナー１６は、第一インナーライナー１４がカーカス８に含まれるコードと直接接触することを防止する。これにより、コードルースの発生が防止されている。

タイヤ２の軽量化の観点から、ライナー１２の構成について様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００２−１７８７１４公報及び特開２００８−３０５７５公報に開示されている。

図７に示されているのは、図６に示されたタイヤ２とは別の従来のタイヤ１８である。このタイヤ１８は、トレッド２０、サイドウォール２２、カーカス２４、ベルト２６及びライナー２８を備えている。このタイヤ１８のライナー２８以外は、図６に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。

このタイヤ１８では、ライナー２８は、それぞれが軸方向に離間して配置された一対の第一インナーライナー３０と、カーカス２４の内周面に接合された第二インナーライナー３２とを備えている。図６に示されたタイヤ１８と同様、第一インナーライナー３０はタイヤ１８の内圧を保持する役割を果たす。第二インナーライナー３２は、第一インナーライナー３０をカーカス２４の内周面に接合する役割を果たす。

このタイヤ１８では、その赤道の部分に第一インナーライナー３０は設けられていない。このタイヤ１８は、図６に示されたタイヤ２よりも軽い。中抜きされた第一インナーライナー３０は、タイヤ１８の軽量化に寄与しうる。

特開２００２−１７８７１４公報 特開２００８−０３０５７５公報

図７に示されたタイヤ１８では、その内面全体が、第一インナーライナー３０で覆われていない。前述したように、第一インナーライナー３０はタイヤ１８の内圧を保持する役割を果たす。このタイヤ１８では、第一インナーライナー３０の設けられていないトレッド２０の部分から、その内部に充填された空気が徐々に漏れ出ていくという問題がある。このタイヤ１８は、内圧保持性能に劣る。

本発明の目的は、内圧保持性能を損なうことなく軽量化の達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてこのカーカスと積層されるベルトと、このカーカスの内側に位置するライナーとを備えている。軸方向において、このサイドウォールの外端はこのベルトの端よりも内側に位置している。このライナーは、上記カーカスの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡された第一インナーライナーと、それぞれが上記ベルトの端からこの第一インナーライナーに沿って半径方向略内向きに延びる一対の第二インナーライナーとを備えている。この第二インナーライナーは、上記第一インナーライナーと上記カーカスとの間に位置している。軸方向において、上記第二インナーライナーの外端は上記ベルトの端よりも内側に位置している。この第一インナーライナーは、第一ゴム組成物からなる第一シートが架橋されて形成されている。この第二インナーライナーは、第二ゴム組成物からなる第二シートが架橋されて形成されている。上記第二シートは、上記第二インナーライナーの外端に対応する基準端を有している。上記ライナーの形成に際し、この第二シートの基準端がこの第一シートの外面と当接するように、この第二シートはこの第一シートに貼り合わされている。この第二シートは、その基準端からこの第一シートの外面に対して傾斜して延在する斜面を有している。この第二シートの斜面の傾斜角度は、１０°以上４５°以下である。上記第一ゴム組成物の基材ゴムは、ブチル系ゴムを含む。上記第二ゴム組成物の基材ゴムは、ジエン系ゴムを含む。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において、上記第二インナーライナーの外端は上記サイドウォールの外端よりも内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二インナーライナーの外端から上記サイドウォールの外端までの距離は、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二シートの厚みは０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスはカーカスプライを備えている。このカーカスの形成に際し、このカーカスプライにプリッキング加工を施すことにより孔が穿設される。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスプライに上記プリッキング加工が施される間隔は２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、第一インナーライナーは第一ゴム組成物からなる第一シートが架橋されて形成されている。第一ゴム組成物はブチル系ゴムを含んでいるので、第一インナーライナーは空気遮蔽性に優れている。このタイヤでは、そのカーカスの内周面全体が第一インナーライナーで覆われている。このタイヤは、内圧保持性能に優れる。

このタイヤでは、一対の第二インナーライナーはそれぞれ第二ゴム組成物からなる第二シートが架橋されて形成されている。第二ゴム組成物は、ジエン系ゴムを含んでいる。第二インナーライナーは、第一インナーライナーとカーカスとの間に位置している。この第二インナーライナーは、第一インナーライナーをカーカスの内周面に接合しうる。このタイヤでは、その赤道の部分に第二インナーライナーは設けられていない。このタイヤのライナーは、軽量化に寄与しうる。本発明によれば、内圧保持性能が損なわれることなく軽量化が達成されたタイヤが得られうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤに設けられたライナーの形成状況が示された概略図である。 図４は、図３のライナーの一部が示された拡大概略図である。 図５は、図１のタイヤに設けられたカーカスの形成状況が示された概略図である。 図６は、従来の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図７は、図６とは別の従来の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示された空気入りタイヤ３４は、トレッド３６、サイドウォール３８、ビード４０、カーカス４２、ベルト４４、ライナー４６及びチェーファー４８を備えている。このタイヤ３４は、チューブレスタイプである。このタイヤ３４は、乗用車に装着される。

図１においては、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ３４は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ３４の赤道面を表す。

トレッド３６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド３６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３６の外面は、トレッド面５０をなしている。言い換えれば、トレッド３６はトレッド面５０を備えている。このトレッド面５０は、路面と接地する。トレッド面５０には、溝５２が刻まれている。この溝５２により、トレッドパターンが形成されている。トレッド３６に溝５２が刻まれなくてもよい。

サイドウォール３８は、トレッド３６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３８は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３８は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール３８は、カーカス４２の外傷を防止する。

ビード４０は、サイドウォール３８よりも半径方向略内側に位置している。ビード４０は、コア５４と、このコア５４から半径方向外向きに延びるエイペックス５６とを備えている。コア５４は、リング状である。コア５４は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア５４にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス５６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス４２は、カーカスプライ５８からなる。カーカスプライ５８は、両側のビード４０の間に架け渡されており、トレッド３６及びサイドウォール３８の内側に沿っている。カーカスプライ５８は、コア５４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。

図示されていないが、カーカスプライ５８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス４２はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス４２が採用されてもよい。

ベルト４４は、カーカス４２の半径方向外側に位置している。ベルト４４は、トレッド３６の半径方向内側においてカーカス４２と積層されている。ベルト４４は、カーカス４２を補強する。このタイヤ３４のベルト４４は、内側層６０ａ及び外側層６０ｂからなる。図示されているように、内側層６０ａは外側層６０ｂよりも幅広である。このベルト４４では、軸方向において、内側層６０ａの端６２ａは外側層６０ｂの端６２ｂよりも外側に位置している。このタイヤ３４では、内側層６０ａの端６２ａがベルト４４の端である。外側層６０ｂが内側層６０ａよりも幅広である場合、外側層６０ｂの端６２ｂがベルト４４の端である。

図示されていないが、内側層６０ａ及び外側層６０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層６０ａのコードの傾斜方向は、外側層６０ｂのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

図１において、符号ＰＳで示されているのはサイドウォール３８の外端である。図示されているように、このタイヤ３４では、軸方向において、このサイドウォール３８の外端ＰＳはベルト４４の端６２ａよりも内側に位置している。

図１において、両矢印ＷＳで示されているのは赤道面からサイドウォール３８の外端ＰＳまでの軸方向距離である。この距離ＷＳは、一方のサイドウォール３８の外端ＰＳから他方のサイドウォール３８の外端ＰＳまでの軸方向距離の半分である。両矢印ＷＢで示されているのは、赤道面からベルト４４の端６２ａまでの軸方向距離である。この距離ＷＢは、ベルト４４の軸方向幅の半分である。

このタイヤ３４では、距離ＷＳの距離ＷＢに対する比率は７０％以上９０％以下である。この比率の範囲は、従来のタイヤ２、１８のそれと同等である。

ライナー４６は、カーカス４２の内側に位置している。ライナー４６は、カーカス４２の内周面６４ａに接合されている。このライナー４６は、カーカス４２の内側に沿って一方のビード４０と他方のビード４０との間に架け渡されている。このライナー４６は、カーカス４２の内周面６４ａの全体を覆っている。

図２に示されているのは、図１に示されたタイヤ３４のトレッド３６の部分である。図示されているように、ライナー４６は第一インナーライナー６６及び第二インナーライナー６８を備えている。

第一インナーライナー６６は、ライナー４６の内側部分をなしている。第一インナーライナー６６は、カーカス４２の内側に沿って一方のビード４０と他方のビード４０との間に架け渡されている。

このタイヤ３４では、第一インナーライナー６６は第一ゴム組成物が架橋されて形成されたものである。言い換えれば、この第一インナーライナー６６は架橋ゴムからなる。

このタイヤ３４では、第一ゴム組成物の基材ゴムはブチル系ゴムを含む。ブチル系ゴムは、他のゴムに比して小さな空気透過係数を有する。このブチル系ゴムを含む第一インナーライナー６６は、空気遮蔽性に優れている。

ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。ハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムとしてはブチルゴムが好ましい。二種類以上のブチル系ゴムが併用されてもよい。

このタイヤ３４では、加工性の観点から、ブチル系ゴム以外の他のゴムを基材ゴムに含むことができる。この場合、空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムが主成分とされるのが好ましい。具体的には、基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上とされることが好ましい。なお、この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体が例示される。

第一ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第一インナーライナー６６の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。第一インナーライナー６６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第一ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第一ゴム組成物に、２以上の充填剤が併用されてもよい。第一ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ３４の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。

このタイヤ３４では、ライナー４６は一対の第二インナーライナー６８を備えている。それぞれの第二インナーライナー６８は、第一インナーライナー６６とカーカス４２との間に位置している。第二インナーライナー６８は、ベルト４４の端６２ａから第一インナーライナー６６に沿って半径方向略内向きに延びている。第二インナーライナー６８は、軸方向においてサイドウォール３８の内側に位置している。

このタイヤ３４では、第二インナーライナー６８は第二ゴム組成物が架橋されて形成されたものである。言い換えれば、この第二インナーライナー６８は架橋ゴムからなる。

このタイヤ３４では、第二ゴム組成物の基材ゴムはジエン系ゴムを含む。ジエン系ゴムは、接着性に寄与しうる。ジエン系ゴムを含む第二インナーライナー６８は、接着性に優れる。前述したように、第二インナーライナー６８は第一インナーライナー６６とカーカス４２との間に位置している。この第二インナーライナー６８は、第一インナーライナー６６をカーカス４２の内周面６４ａに接合する役割を果たす。

ジエン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム及びアクリロニトリルブタジエンゴムが例示される。接着性の観点から、このジエン系ゴムとしては、天然ゴムが好ましい。二種以上のジエン系ゴムが併用されてもよい。

このタイヤ３４では、加工性の観点から、ジエン系ゴム以外の他のゴムを基材ゴムに含むことができる。この場合、接着性の観点から、ジエン系ゴムが主成分とされるのが好ましい。具体的には、基材ゴム全量に対するこのジエン系ゴムの比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上とされることが好ましい。なお、この他のゴムとしては、エチレンプロピレンゴム、ウレタンゴム及びアクリルゴムが例示される。

第二ゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。第二インナーライナー６８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。第二インナーライナー６８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第二ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第二ゴム組成物に、２以上の充填剤が併用されてもよい。第二ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ３４の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。

このタイヤ３４では、ライナー４６の一部をなす第一インナーライナー６６がカーカス４２の内周面６４ａの全体を覆っている。この第一インナーライナー６６の内面７０は、タイヤ３４の内面を構成している。前述したように、第一インナーライナー６６は空気遮蔽性に優れている。この第一インナーライナー６６は、タイヤ３４の内圧を保持する役割を果たす。このタイヤ３４のライナー４６は、その内部に充填された空気の漏れを防止しうる。このタイヤ３４は、内圧保持性能に優れている。

このタイヤ３４では、ライナー４６の他の一部をなす一対の第二インナーライナー６８は軸方向において離間して配置されている。このタイヤ３４では、カーカス４２の内周面６４ａの一部は第二インナーライナー６８で覆われていない。言い換えれば、このタイヤ３４の赤道の部分に、第二インナーライナー６８は設けられていない。このライナー４６は、タイヤ３４の軽量化に寄与しうる。このライナー４６を有するタイヤ３４は軽い。前述したように、このタイヤ３４では、カーカス４２の内周面６４ａの全体を覆う第一インナーライナー６６により、その内部に充填された空気の漏れが抑えられている。このタイヤ３４では、内圧保持性能を損なうことなく、軽量化が達成されている。

このタイヤ３４では、軸方向において、第二インナーライナー６８の半径方向外側に位置する端７２（以下、外端）はベルト４４の端６２ａよりも内側に位置している。言い換えれば、半径方向において、第二インナーライナー６８の一部とベルト４４の一部とは重なり合っている。この重なりは、空気遮蔽性に寄与しうる。このタイヤ３４は、内圧保持性能に優れている。

このタイヤ３４では、軸方向において、第二インナーライナー６８の外端７２はサイドウォール３８の外端ＰＳよりも内側に位置しているのが好ましい。これにより、この第二インナーライナー６８の外端７２に起因した段差の形成が防止されうる。このタイヤ３４は、高品質である。

図２において、両矢印ＷＲは赤道面から第二インナーライナー６８の外端７２までの軸方向距離である。この距離ＷＲは、一方の第二インナーライナー６８の外端７２から他方の第二インナーライナー６８の外端７２までの軸方向距離の半分である。この距離ＷＲは、第二インナーライナー６８の設けられていない部分の軸方向幅でもある。両矢印ＷＤは、サイドウォール３８の外端ＰＳから第二インナーライナー６８の外端７２までの軸方向距離を表している。軸方向においてこの第二インナーライナー６８の外端７２がサイドウォール３８の外端ＰＳよりも内側に位置しているとき、この距離ＷＤは正の値で示される。軸方向においてこの第二インナーライナー６８の外端７２がサイドウォール３８の外端ＰＳよりも外側に位置しているとき、この距離ＷＤは負の値で示される。

前述したように、このタイヤ３４では、軸方向において、第二インナーライナー６８の外端７２はベルト４４の端６２ａよりも内側に位置している。したがって、距離ＷＲの距離ＷＢに対する比率は１００％未満である。これにより、このタイヤ３４では優れた内圧保持性能が維持されうる。この観点から、この比率は９８％以下が好ましく、９０％以下がより好ましい。さらに第二インナーライナー６８の外端７２に起因した段差の形成が防止されうるという観点から、この比は７０％以下がさらに好ましく、６７％以下が特に好ましい。タイヤ３４の軽量化の観点から、この比率は５０％以上が好ましく、５８％以上がより好ましい。

このタイヤ３４では、距離ＷＤは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、第二インナーライナー６８の外端７２に起因した段差の形成が効果的に防止されうる。タイヤ３４の軽量化の観点から、この距離ＷＤは１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３４は、次のようにして製造される。カレンダーロールを用いて、第一ゴム組成物がシーティングされる。これにより、第一ゴム組成物からなる第一シートが得られる。

図３に示されているように、第一シート７４はフォーマー７６のドラム７８に巻回される。これにより、この第一シート７４が筒状とされる。この第一シート７４の両側それぞれに、チェーファー４８が巻回される。

この製造方法では、カレンダーロールを用いて、第二ゴム組成物がシーティングされる。これにより、プレシートが得られる。図示されていないが、この製造方法では、このプレシートの中央部分が２枚のカッターを用いて切り取られる。これにより、一対の第二シート８０が得られる。

図３に示されているように、この製造方法では、２枚の第二シート８０はそれぞれ第一シート７４上に巻回される。これら第二シート８０は、軸方向に離間して第一シート７４に積層される。積層に際しては、これら第二シート８０の軸方向内側に位置する端８２（以下、基準端）はそれぞれ、ベルト４４の端６２ａに相当する位置（図示されず）よりも軸方向内側に配置される。この第二シート８０の基準端８２は、タイヤ３４における第二インナーライナー６８の外端７２に対応している。

この製造方法では、第二シート８０の外側にカーカスプライ５８が巻回される。さらに、ベルト４４、トレッド３６、サイドウォール３８、ビード４０等の部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤとも称される）が得られる。

図示されていないが、この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱により、ゴムが架橋反応を起こす。この製造方法では、第一シート７４が架橋されて第一インナーライナー６６が形成される。第二シート８０が架橋されて第二インナーライナー６８が形成される。この製造方法では、このようにしてタイヤ３４が得られる。

図４には、図３の第二シート８０の基準端８２の部分を拡大したものが示されている。図示されているように、第二シート８０は斜面８４を有している。この斜面８４は、第二シート８０の基準端８２から第一シート７４の外面８６に対して傾斜して延在している。この製造方法では、第二シート８０の斜面８４は、プレーシートから中央部分を切り取る際にカッターの刃の角度が調整されることにより形成される。

この製造方法では、ライナー４６の形成に際し、第二シート８０の基準端８２が第一シート７４の外面８６と当接するように、この第二シート８０が第一シート７４に貼り合わされる。図示されているように、この第一シート７４に貼り合わされた第二シート８０の斜面８４は、基準端８２から軸方向外側に向かって半径方向外側に傾斜しつつ延在している。この製造方法では、一方の第二シート８０の斜面８４から他方の第二シート８０の斜面８４までの軸方向距離が、半径方向において、内側から外側に向かって大きくなるように、ライナー４６は構成される。

この製造方法では、ローカバーは、第一シート７４、左右の第二シート８０及びカーカス４２により囲まれる空間を有している。この空間には、気体が存在している。この製造方法の加硫工程では、第一シート７４の側から半径方向外向きに中子又はブラダーがローカバーを付勢しうる。これにより、上記空間に存在する気体がライナー４６よりも外側の部分に溶解させられる。

前述したように、この製造方法では、第一シート７４に貼り合わされた第二シート８０の斜面８４は、基準端８２から軸方向外側に向かって半径方向外側に傾斜しつつ延在している。したがって、上記空間は、半径方向において内側から外側に向かって裾拡がりな形態を呈している。このため、加硫工程において、中子又はブラダーがローカバーを半径方向外向きに付勢すると、空間内にある気体の、ライナー４６よりも外側の部分への移行が促される。この製造方法では、第二シート８０の斜面８４はこの気体の移行に寄与しうる。この製造方法では、気体の残留による外観不良の発生が抑えられる。この製造方法では、高品質なタイヤ３４が安定に製造されうる。

図４において、角度αは第二シート８０に設けられた斜面８４の傾斜角度を表している。この傾斜角度αは、第一シート７４の外面８６とこの斜面８４とがなす角度で示される。

この製造方法では、傾斜角度αは１０°以上４５°以下である。この傾斜角度αが１０°以上に設定されることにより、第二シート８０に斜面８４が容易に形成されうる。この観点から、この傾斜角度αは２５°以上が好ましい。この傾斜角度αが４５°以下に設定されることにより、前述の気体の移行が促されうる。この製造方法では、気体の残留による品質の低下が効果的に防止されうる。この観点から、この傾斜角度αは３０°以下が好ましい。

図４において、両矢印ＴＡは第二シート８０の厚みを表している。この製造方法では、この厚みＴＡは０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＡが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、この第二シート８０により得られる第二インナーライナー６８が第一インナーライナー６６をカーカス４２に十分に接合しうる。この観点から、この厚みＴＡは０．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＡが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、この第二シート８０の厚みに起因した段差の形成が防止される。第一シート７４、左右の第二シート８０及びカーカス４２により囲まれる空間が低減されるので、気体の残留が効果的に抑えられる。この製造方法では、高品質なタイヤ３４が製造されうる。この観点から、この厚みＴＡは１．０ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、空間からの気体の排出が促され、気体の残留による品質の低下が効果的に防止されうるという観点から、カーカス４２の形成に際し、このカーカス４２を構成するカーカスプライ５８にプリッキング加工が施され、孔が穿設されるのが好ましい。

図５に示されているのは、プリッキング加工がカーカスプライ５８に施されている状況である。プリッキング加工では、ホーリング装置（図示されず）が用いられる。このホーリング装置は、錐８８を備えている。この錐８８は、カーカスプライ５８に向かって前進する。この状態が、図５（ａ）に示されている。図中、矢印Ａで示された方向がこの錐８８の前進方向である。この前進により、カーカスプライ５８を貫通する。この状態が、図５（ｂ）に示されている。

図示されていないが、この製造方法では、錐８８がカーカスプライ５８から後退することにより、錐８８がこのカーカスプライ５８から引き抜かれる。この引き抜きにより、カーカスプライ５８に孔９０が形成される。引き抜き後、カーカスプライ５８は矢印Ｂで示された方向に移動する。移動後、錐８８が前進され、カーカスプライ５８に別の孔９０が開けられる。プリッキング加工では、このような錐８８の動きが繰り返される。この製造方法では、カーカスプライ５８は、多数のコードとともにゴム組成物が押し出されることにより形成される。前述の矢印Ｂで示された方向はこのカーカスプライ５８の押し出し方向に一致している。したがって、プリッキング加工はカーカスプライ５８の押し出し方向に沿って実施される。

図示されていないが、この製造方法では、ホーリング装置は複数の錐８８を備えている。これら錐８８はカーカスプライ５８の幅方向に等間隔に並べられている。この間隔は通常、５０ｍｍから２００ｍｍである。

この製造方法では、気体の排出に寄与しうる孔９０が得られるという観点から、錐８８の外径は１ｍｍ以上が好ましく、４ｍｍ以下が好ましい。

図５（ｂ）において、両矢印ｄで示されているのはプリッキング加工が施される間隔である。この間隔ｄは、プリッキング加工により開けられる孔９０のピッチとも称される。この間隔ｄは、一の孔９０の中心とカーカスプライ５８の移動方向においてこの一の孔９０の隣に位置する他の孔９０の中心との間の距離で表される。

この製造方法では、プリッキング加工が施される間隔ｄは２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下が好ましい。この間隔ｄが１００ｍｍ以下に設定されることにより、気体の残留による品質の低下が効果的に防止されうる。この製造方法では、高品質なタイヤ３４が安定に製造されうる。この間隔ｄが２０ｍｍ以上に設定されることにより、プリッキング加工の実施による生産性の低下が防止されうる。

この製造方法では、カーカス４２の形成に際し、このカーカス４２を構成するカーカスプライ５８の外面９２ａ又は内面９２ｂに複数の並列されたブリーダーコードが積層されてもよい。これらブリーダーコードは、多数のフィラメントが撚り合わされて形成されたものである。このブリーダーコードには、微小な隙間が多数存在している。このブリーダーコードは、気体を吸収しうる。このブリーダーコードは、気体の残留による外観不良の発生防止に寄与しうる。効率よい気体の吸収の観点から、このブリーダーコードはカーカスプライ５８の内面９２ｂに積層されるのが好ましい。積層に際し、一のブリーダーコードと他のブリーダーコードとの間の距離は、５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、ブリーダーコードの構成要素であるフィラメントは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

本発明では、タイヤ３４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３４の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の乗用車用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１７５／６５Ｒ１４である。このタイヤでは、赤道面からサイドウォールの外端ＰＳまでの軸方向距離ＷＳのベルトの軸方向幅の半分ＷＢに対する比率は７５％とされた。赤道面から第二インナーライナーの外端までの軸方向距離ＷＲの幅ＷＢに対する比率（ＷＲ／ＷＢ）は、６７％とされた。外端ＰＳかこの第二インナーライナーの外端までの軸方向距離ＷＤは、５ｍｍとされた。ライナー形成に際し、第二シートの斜面の傾斜角度αは４５°（ｄｅｇｒｅｅｓ）とされた。第二シートの厚みＴＡは、０．５ｍｍとされた。カーカスプライの内周面には、ブリーダーコードが積層された。このことが、表中「Ａ」で示されている。このブリーダーコードには、ポリエチレンテレフタレート繊維（以下、ＰＥＴ繊維）かなるコードが用いられた。このブリーダーコードの構成は、１４００ｄｔｅｘ／２とされた。このカーカスプライには、プリッキング加工が施された。プリッキング加工が施される間隔ｄは、６０ｍｍとされた。

［実施例２−８及び比較例２］
比（ＷＲ／ＷＢ）及び距離ＷＤを下記の表１及び表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−８及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例９及び比較例３］
傾斜角度αを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例１０−１１］
厚みＴＡを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１１のタイヤを得た。

［実施例１２］
ブリーダーコードをカーカスプライの外周面に積層させた他は実施例１と同様にして、実施例１２のタイヤを得た。このことが、表中「Ｂ」で示されている。

［実施例１３］
ブリーダーコードを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例１３のタイヤを得た。

［実施例１４−１９］
距離ｄを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１９のタイヤを得た。なお、実施例１４のカーカスプライにはプリッキング加工が施されていない。

［実施例２０−２３及び比較例４−５］
傾斜角度αを下記の表５の通りとし、プリッキング加工を施さずブリーダーコードを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例２０−２３及び比較例４−５のタイヤを得た。

［実施例２４−２７］
厚みＴＡを下記の表６の通りとし、プリッキング加工を施さずブリーダーコードを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例２４−２７のタイヤを得た。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。このタイヤは、図６で示された構成を有している。このタイヤでは、赤道面からサイドウォールの外端までの軸方向距離のベルトの軸方向幅の半分に対する比率（比（ＷＳ／ＷＢとして表示）は７５％とされた。第一インナーライナーのゴム組成物は、実施例１のそれと同等とされた。第二インナーライナーのゴム組成物は、実施例１のそれと同等とされた。第二インナーライナーの形成のために用いられたシートの厚み（厚みＴＡとして表示）は、０．５ｍｍとされた。カーカスプライの外周面には、ブリーダーコードが積層された。このことが、表中「Ｂ」で示されている。このブリーダーコードには、ＰＥＴ繊維からなるコードが用いられた。このブリーダーコードの構成は、１４００ｄｔｅｘ／２とされた。このカーカスプライには、プリッキング加工が施された。プリッキング加工が施される間隔ｄは、６０ｍｍとされた。

［不良率の評価］
製造したタイヤの外観を観察し、ベアー等の外観不良の発生したタイヤの本数を計数した。この計数値の製造したタイヤの全数に対する比率が、不良率として、下記の表１から６に示されている。この発生率が小さいほど、良好である。

［タイヤの質量評価］
タイヤの質量を計測した。この計測結果が、比較例１を１００とした指数値で、下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［エアーロス評価］
タイヤに空気を充填後、１００時間放置した。充填直後の圧力と放置後の圧力との差圧を求め、この差圧に基づいて耐エアーリーク性能を評価した。比較例１のタイヤの差圧を１００としたときの指数が、下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

表１から６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤのライナーは、種々のタイヤにも適用されうる。

２、１８、３４・・・タイヤ
４、２０、３６・・・トレッド
６、２２、３８・・・サイドウォール
８、２４、４２・・・カーカス
１０、２６、４４・・・ベルト
１２、２８、４６・・・ライナー
１４、３０、６６・・・第一インナーライナー
１６、３２、６８・・・第二インナーライナー
４０・・・ビード
７４・・・第一シート
８０・・・第二シート
８４・・・斜面
８６・・・外面

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてこのカーカスと積層されるベルトと、このカーカスの内側に位置するライナーとを備えており、
   軸方向において、このサイドウォールの外端がこのベルトの端よりも内側に位置しており、
   このライナーが、上記カーカスの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡された第一インナーライナーと、それぞれが上記ベルトの端からこの第一インナーライナーに沿って半径方向略内向きに延びる一対の第二インナーライナーとを備えており、
   この第二インナーライナーが、上記第一インナーライナーと上記カーカスとの間に位置しており、
   軸方向において、上記第二インナーライナーの外端が上記ベルトの端よりも内側に位置しており、
   この第一インナーライナーが、第一ゴム組成物からなる第一シートが架橋されて形成されており、
   この第二インナーライナーが、第二ゴム組成物からなる第二シートが架橋されて形成されており、
   上記第二シートが、上記第二インナーライナーの外端に対応する基準端を有しており、
   上記ライナーの形成に際し、この第二シートの基準端がこの第一シートの外面と当接するように、この第二シートがこの第一シートに貼り合わされており、
   この第二シートが、その基準端からこの第一シートの外面に対して傾斜して延在する斜面を有しており、
   この第二シートの斜面の傾斜角度が、１０°以上４５°以下であり、
   上記第一ゴム組成物の基材ゴムが、ブチル系ゴムを含んでおり、
   上記第二ゴム組成物の基材ゴムが、ジエン系ゴムを含んでおり、
   上記第一ゴム組成物において、基材ゴム全量に対するブチル系ゴムの比率が６０質量％以上であり、
   上記第二ゴム組成物において、基材ゴム全量に対するジエン系ゴムの比率が６０質量％以上である、空気入りラジアルタイヤ。
2. 一方の第二インナーライナーの外端から他方の第二インナーライナーの外端までの軸方向距離の、上記ベルトの軸方向幅に対する比率が５８％以上７５％以下である、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 軸方向において、上記第二インナーライナーの外端が上記サイドウォールの外端よりも内側に位置している請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 上記第二インナーライナーの外端から上記サイドウォールの外端までの距離が、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 上記第二シートの厚みが、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   このカーカスの形成に際し、このカーカスプライにプリッキング加工を施すことにより孔が穿設される請求項１から５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 上記カーカスプライに上記プリッキング加工が施される間隔が、２０ｍｍ以上１００ｍｍ以下である請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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