JP6408889B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。

空気入りタイヤは、その内部に空気が充填された状態で使用される。空気が漏れ内圧が低下すると、タイヤは本来の性能を発揮できない。内圧を保持するために、タイヤにはインナーライナーが設けられている。

インナーライナーは、カーカスの内面に接合されている。インナーライナーは通常、主層とタイ層とで構成される。主層は、ブチルゴムを含む。主層は、内圧を保持する役割を果たす。タイ層は、天然ゴムを含む。タイ層は、主層に積層されている。タイ層は、インナーライナーをカーカスに接合する役割を果たす。このようなインナーライナーは、特開２０１０−１６７８２９公報及び特開２０１２−１６６７１２公報に開示されている。

特開２０１０−１６７８２９公報 特開２０１２−１６６７１２公報

タイヤのインナーライナーの形成では、主層にタイ層が積層されたシートが準備される。このシートを巻回しこのシートの第一端とその第二端とを接合し、筒が形成される。この筒をモールド内で加熱及び加圧することにより、インナーライナーが得られる。

上記筒のためのシートは、タイ層を主層に積層したロングシートを所定長さで切断することで得られる。このようにして形成されたシートでは、タイ層が主層の一面全体を覆ってしまう。

図１４には、シート２の第一端４とその第二端６との接合の様子が模式的に示されている。この図１４において、符号Ｄで示されているのはインナーライナー形成のためのドラムである。この図１４に示されているように、第一端４のタイ層８に第二端６の主層１０を積層して、この第一端４と第二端６とは接合される。この場合、第一端４の主層１０と第二端６の主層１０との間には第一端４のタイ層８が介在してしまう。タイ層８の介在は、第一端４の主層１０と第二端６の主層１０との十分な密着を阻害する。

タイ層８は、主層１０よりも空気を通しやすい。このため、接合部分１２において主層１０同士が十分に密着していなければ、この接合部分１２から空気が漏れる恐れがある。このように、シート２を巻回して形成するインナーライナーでは、接合部分１２の構成は空気保持性能に影響する。

タイ層８には、インナーライナーをカーカスに接合するために、接着性が考慮されている。このため、主層１０に積層されたタイ層８はこの主層１０から剥がれにくい。このシート２において、タイ層８の一部を剥がして主層１０を露出させることは容易でない。

本発明の目的は、空気保持性能に優れるた空気入りタイヤの製造方法の提供にある。

本発明は、カーカスとこのカーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えており、このインナーライナーが主層とこの主層に積層されたタイ層とを備えており、この主層がブチル系ゴムを含む第一ゴム組成物からなり、このタイ層がジエン系ゴムを含む第二ゴム組成物からなり、上記タイ層が上記主層と上記カーカスとの間に位置している、空気入りタイヤの製造方法である。

本発明の製造方法は、
（１）上記第一ゴム組成物からなるメインシートに、上記第二ゴム組成物からなるタイシートを積層し、ロングシートを形成する工程、
（２）上記ロングシートをその長さ方向に送り出しつつこのロングシートを切断してショートシートを形成する工程、
及び
（３）上記ショートシートを巻回し、この巻回しの先端とその後端とを接合して、筒を形成する工程
を含む。上記巻回しの先端において、上記メインシートの一部は露出している。上記筒の接合部分において、上記後端における上記メインシートは上記露出したメインシートに積層される。

好ましくは、この製造方法では、上記ロングシートを形成する工程において、上記メインシートの幅よりも小さな幅を有する上記タイシートがこのメインシートに積層されており、これにより、上記ロングシートが、その幅方向における第一縁において、上記メインシートが上記タイシートから突出するように構成される。上記筒を形成する工程において、上記ロングシートの第一縁に対応する上記ショートシートの第一端を上記巻回しの先端としこのショートシートが巻回され、この巻回しの先端における上記メインシートに、この巻回しの後端における上記メインシートが積層される。

好ましくは、この製造方法では、上記ショートシートの上記第一端において上記タイシートから突出している上記メインシートの長さは５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、この製造方法は、上記ショートシートの巻回しの先端において、上記メインシートを外側にしてこのショートシートを折り返してこのメインシートの一部を露出させる工程をさらに含む。上記筒を形成する工程において、上記露出したメインシートに、上記巻回しの後端におけるメインシートが積層される。

好ましくは、この製造方法では、上記露出したメインシートに、上記巻回しの後端におけるメインシートが積層されている長さは、７ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、主層のためのメインシートにタイ層のためのタイシートが積層されたロングシートを形成し、このロングシートを切断することで、ショートシートが準備される。このショートシートを巻回して筒を形成する際に、この巻回しの先端において露出したメインシートに、この巻回しの後端におけるメインシートが積層される。この製造方法により得られるタイヤのインナーライナーの接合部分では、主層同士が十分に密着する。主層同士が十分に密着した接合部分からは、空気は漏れにくい。本発明の製造方法によれば、空気保持性能に優れる空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図２とは別の製造の様子が示された模式図である。 図５は、図４とは別の製造の様子が示された模式図である。 図６は、図５とは別の製造の様子が示された模式図である。 図７は、シートの接合の様子が示された模式図である。 図８は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図９は、図８とは別の製造の様子が示された模式図である。 図１０は、図９とは別の製造の様子が示された模式図である。 図１１は、シートの接合の様子が示された模式図である。 図１２は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの製造における、ロングシートの切断の様子が示された模式図である。 図１３は、シートの接合の様子が示された模式図である。 図１４は、従来のタイヤの製造の様子が示された模式図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ１４が示されている。図１において、上下方向がタイヤ１４の半径方向であり、左右方向がタイヤ１４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１４の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１４の赤道面を表わす。このタイヤ１４の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ１４は、リム１６に組み込まれている。このリム１６は、正規リムである。本発明では、タイヤ１４の各部材の寸法及び角度は、タイヤ１４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ１４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ１４には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ１４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ１４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ１４の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

このタイヤ１４は、トレッド１８、一対のサイドウォール２０、一対のウィング２２、一対のクリンチ２４、一対のビード２６、カーカス２８、ベルト３０、バンド３２、一対のチェーファー３４及びインナーライナー３６を備えている。このタイヤ１４は、チューブレスタイプである。このタイヤ１４は、乗用車に装着される。

トレッド１８は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１８は、路面と接地するトレッド面３８を形成する。トレッド１８には、溝４０が刻まれている。この溝４０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド１８は、ベース層４２とキャップ層４４とを有している。キャップ層４４は、ベース層４２の半径方向外側に位置している。キャップ層４４は、ベース層４２に積層されている。ベース層４２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層４４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２０は、トレッド１８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２０は、カーカス２８の損傷を防止する。

それぞれのウィング２２は、トレッド１８とサイドウォール２０との間に位置している。ウィング２２は、トレッド１８と接合している。このウィング２２は、サイドウォール２０と接合している。ウィング２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ２４は、サイドウォール２０の半径方向略内側に位置している。クリンチ２４は、サイドウォール２０と接合している。クリンチ２４は、軸方向において、ビード２６及びカーカス２８よりも外側に位置している。クリンチ２４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２４は、リム１６のフランジ４６と当接する。

それぞれのビード２６は、クリンチ２４の軸方向内側に位置している。ビード２６は、コア４８と、このコア４８から半径方向外向きに延びるエイペックス５０とを備えている。コア４８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス２８は、カーカスプライ５２からなる。カーカスプライ５２は、両側のビード２６の間に架け渡されており、トレッド１８及びサイドウォール２０に沿っている。カーカスプライ５２は、コア４８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５２には、主部と折り返し部とが形成されている。このカーカス２８が２枚以上のカーカスプライ５２で形成されてもよい。

カーカスプライ５２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス２８はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３０は、トレッド１８の半径方向内側に位置している。ベルト３０は、カーカス２８と積層されている。ベルト３０は、カーカス２８を補強する。ベルト３０は、内側層５４及び外側層５６からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５４の幅は外側層５６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５４及び外側層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３０の軸方向幅は、タイヤ１４の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３０が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３２は、ベルト３０の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３２の幅はベルト３０の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド３２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３０が拘束されるので、ベルト３０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３０及びバンド３２は、補強層を構成している。ベルト３０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３２のみから、補強層が構成されてもよい。

それぞれのチェーファー３４は、ビード２６の近傍に位置している。タイヤ１４がリム１６に組み込まれると、このチェーファー３４がリム１６と当接する。この当接により、ビード２６の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー３４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー３４が、クリンチ２４と一体とされてもよい。この場合、チェーファー３４の材質はクリンチ２４の材質と同じとされる。

インナーライナー３６は、カーカス２８の内側に位置している。インナーライナー３６は、カーカス２８の内面に接合されている。インナーライナー３６は、主層５８とタイ層６０とを備えている。主層５８は、タイヤ１４の内面を構成している。主層５８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。主層５８は、タイヤ１４の内圧を保持する役割を果たす。タイ層６０は、主層５８に積層されている。タイ層６０は、主層５８とカーカス２８との間に位置している。タイ層６０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。タイ層６０は、カーカス２８と堅固に接合し、主層５８とも堅固に接合する。タイ層６０は、インナーライナー３６のカーカス２８からの剥離を抑制する。

このタイヤ１４では、インナーライナー３６は、カーカス２８の内側に沿って、両側のビード２６の間に架け渡されている。このタイヤ１４では、このインナーライナー３６が、そのトレッド１８の半径方向内側部分が取り除かれた構成とされてもよい。このインナーライナー３６のタイ層６０のみが、そのトレッド１８の半径方向内側部分が取り除かれた構成とされてもよい。

主層５８は、第一ゴム組成物を架橋したものからなる。第一ゴム組成物は、第一基材ゴムを含む。このタイヤ１４では、第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。ブチル系ゴムは、他のゴムに比して小さな空気透過係数を有する。ブチル系ゴムは、空気遮蔽性に優れる。

ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。ハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムとしてはブチルゴムが好ましい。二種類以上のブチル系ゴムが併用されてもよい。

このタイヤ１４では、加工性の観点から、ブチル系ゴム以外の他のゴムを第一基材ゴムは含むことができる。この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体が例示される。前述したように、このタイヤ１４では、第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。第一基材ゴムがブチル系ゴム以外の他のゴムを含む場合には、第一基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上が好ましい。

第一ゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。主層５８の強度の観点から、カーボンブラックの量は、第一基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。主層５８の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第一ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第一ゴム組成物に、２以上の充填剤が併用されてもよい。第一ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ１４の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこの第一ゴム組成物に配合される。このタイヤ１４では、主層５８が、従来のタイヤのインナーライナーにおける主層１０のためのゴム組成物と同等のゴム組成物で構成されてもよい。

タイ層６０は、第二ゴム組成物を架橋したものからなる。第二ゴム組成物は、第二基材ゴムを含む。このタイヤ１４では、第二基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。ジエン系ゴムは、接着性に寄与する。

ジエン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム及びアクリロニトリルブタジエンゴムが例示される。接着性の観点から、このジエン系ゴムとしては、天然ゴムが好ましい。二種以上のジエン系ゴムが併用されてもよい。

このタイヤ１４では、加工性の観点から、ジエン系ゴム以外の他のゴムを第二基材ゴムは含むことができる。この他のゴムとしては、エチレンプロピレンゴム、ウレタンゴム及びアクリルゴムが例示される。前述したように、第二基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。第二基材ゴムがジエン系ゴム以外の他のゴムを含む場合には、第二基材ゴム全量に対するこのジエン系ゴムの量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上が好ましい。

第二ゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。タイ層６０の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。タイ層６０の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第二ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第二ゴム組成物に、２以上の充填剤が併用されてもよい。第二ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ１４の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこの第二ゴム組成物に配合される。このタイヤ１４では、タイ層６０が、従来のタイヤのインナーライナーにおけるタイ層８のためのゴム組成物と同等のゴム組成物で構成されてもよい。

以上説明されたタイヤ１４は、次のようにして製造される。複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ１４）が得られる。このローカバーを得る工程は、成形工程とも称される。

この製造方法では、ローカバーは、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ１４が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ１４に凹凸模様が形成される。ローカバーを加圧及び加熱してタイヤ１４を得る工程は、加硫工程とも称される。

本発明に係る製造方法では、成形工程以外の工程は従来のタイヤの製造方法と同様にして、タイヤ１４が製造される。成形工程においても、インナーライナー３６の形成以外については、従来の成形工程と同様にして実施される。

このタイヤ１４の製造方法では、成形工程において、インナーライナー３６は次のようにして形成される。主層５８のための第一ゴム組成物及びタイ層６０のための第二ゴム組成物が準備される。カレンダーロールを用いて第一ゴム組成物をシーティングして、メインシートが形成される。カレンダーロールを用いて第二ゴム組成物をシーティングして、タイシートが形成される。メインシートにタイシートを積層して、ロングシートが形成される。このタイヤ１４の製造方法は、第一ゴム組成物からなるメインシートに、第二ゴム組成物からなるタイシートを積層し、ロングシートを形成する工程を含んでいる。

図２に示されているように、メインシート６２にタイシート６４を積層して得たロングシート６６は、ドラム６８に一旦巻き取られる。このタイヤ１４の製造方法では、図３に示されているように、メインシート６２の幅よりも小さな幅を有するタイシート６４がメインシート６２に積層される。これにより、ロングシート６６は、その幅方向における第一縁７０において、メインシート６２がタイシート６４から突出するように構成される。図３から明らかなように、このロングシート６６の第二縁７２においては、メインシート６２はタイシート６４から突出していない。この製造方法では、タイシート６４の幅、メインシート６２に対するタイシート６４の位置等の調節により、ロングシート６６が、その幅方向における第一縁７０及び第二縁７２のそれぞれにおいて、メインシート６２がタイシート６４から突出するように構成されてもよい。

この製造方法では、ロングシート６６は、巻き取られたドラム６８からその長さ方向に送り出される。図４に示されるように、このロングシート６６は、切断手段としてのカッター７４を用いて、所定の長さで切断される。これにより、ショートシート７６が形成される。この製造方法は、ロングシート６６をその長さ方向に送り出しつつこのロングシート６６を切断してショートシート７６を形成する工程をさらに含んでいる。このショートシート７６では、ロングシート６６の第一縁７０に対応する端７８が第一端である。したがって、このショートシート７６の第一端７８においては、メインシート６２はタイシート６４から突出している。このショートシート７６では、ロングシート６６の第二縁７２に対応する端８０が、第二端である。したがって、このショートシート７６の第二端８０においては、メインシート６２はタイシート６４から突出していない。なお、図４において、左側は製造ラインの上流側であり、右側は製造ラインの下流側である。

図５には、ロングシート６６を切断して得たショートシート７６を次工程に搬送する様子が示されている。この図５においては、左側が製造ラインの上流側であり、右側が製造ラインの下流側である。この図５に示されているように、この製造方法では、ショートシート７６の搬送の向きが変えられる。具体的には、ショートシート７６の形成工程で得たショートシート７６は、一旦、その切断面８２を先頭にして製造ラインの下流に向かって搬送される。その後、このショートシート７６は、その第一端７８を先頭にして製造ラインのさらに下流、つまり、次工程に搬送される。言い換えれば、切断面８２を先頭にして搬送していたショートシート７６は、その搬送の向きを変えて、このショートシート７６の第一端７８を先頭にして次工程に搬送される。この製造方法は、ショートシート７６の搬送の向きを変える工程をさらに含んでいる。前述したように、ショートシート７６の第一端７８においては、メインシート６２がタイシート６４から突出している。搬送の向きを変えたショートシート７６は、タイシート６４から突出するメインシート６２を先頭にして、次工程に搬送される。

この製造方法では、図６に示されているように、ショートシート７６は、フォーマー８４のドラム８６に供給され、このドラム８６に巻回される。このドラム８６において、ショートシート７６は、その巻回しの先端８８とその後端９０とを接合して、筒状とされる。言い換えれば、この製造方法は、ショートシート７６を巻回し、この巻回しの先端８８とその後端９０とを接合して、筒を形成する工程を含んでいる。

図７には、筒９２におけるショートシート７６の接合部分９４が示されている。この筒９２の形成では、ショートシート７６の第一端７８が巻回しの先端８８とされ、このショートシート７６の第二端８０がこの巻回しの後端９０とされている。前述したように、ショートシート７６の第一端７８においてはメインシート６２がタイシート６４から突出している。言い換えれば、巻回しの先端８８において、メインシート６２の一部が露出している。したがって、この接合部分９４では、巻回しの後端９０におけるメインシート６２がこの露出したメインシート６２に積層されている。この筒９２の形成工程では、ショートシート７６の第一端７８を巻回しの先端８８としこのショートシート７６が巻回され、この巻回しの先端８８におけるメインシート６２に、この巻回しの後端９０におけるメインシート６２が積層されている。接合部分９４においてメインシート６２同士が十分に密着して繋げられているので、この筒９２より得られるインナーライナー３６では、主層５８は周方向に途切れることなく連続している。

このようにこのタイヤ１４の製造方法では、主層５８のためのメインシート６２にタイ層６０のためのタイシート６４が積層されたロングシート６６を形成し、このロングシート６６を切断することで、ショートシート７６が準備される。このショートシート７６を巻回して筒９２を形成する際に、この巻回しの先端８８において露出したメインシート６２に、この巻回しの後端９０におけるメインシート６２が積層される。この製造方法により得られるタイヤ１４のインナーライナー３６の接合部分では、主層５８同士が十分に密着する。主層５８同士が十分に密着した接合部分からは、空気は漏れにくい。本発明の製造方法によれば、空気保持性能に優れる空気入りタイヤ１４が得られる。

この製造方法では、その第一縁７０においてメインシート６２がタイシート６４から突出するロングシート６６を切断してショートシート７６が得られる。このロングシート６６の第一縁７０に対応する第一端７８を巻回しの先端８８としてショートシート７６を巻回し、インナーライナー３６のための筒９２が形成される。この製造方法では、巻回しの先端８８とするこのショートシート７６の第一端７８において、メインシート６２はタイシート６４を剥がすことなく露出させられる。この露出は、容易である。しかも露出したメインシート６２に巻回しの後端９０におけるメインシート６２が積層されるので、この製造方法では、メインシート６２同士は剥がれることなく十分に密着する。この製造方法では、生産性を損なうことなく、主層５８同士が十分に密着した接合部分を有するインナーライナー３６が得られる。

図７において、両矢印Ｌ１はショートシート７６の第一端７８においてタイシート６４から突出しているメインシート６２の長さを表している。

この製造方法では、長さＬ１は５ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、メインシート６２同士が十分に接合し、空気の漏れが効果的に防止される。一旦接合したメインシート６２がその後の工程において剥がれることも、効果的に防止される。この製造方法では、生産性を損なうことなく、空気保持性能に優れる空気入りタイヤ１４が得られる。この長さＬ１が１０ｍｍ以下に設定されることにより、接合部分９４による質量への影響が抑えられる。この製造方法で得られる空気入りタイヤ１４では、良好な転がり抵抗が維持される。

前述したように、この製造方法では、タイシート６４の幅、メインシート６２に対するタイシート６４の位置等の調節により、ロングシート６６が、その幅方向における第一縁７０及び第二縁７２のそれぞれにおいて、メインシート６２がタイシート６４から突出するように構成されてもよい。この場合、第一端７８だけでなく第二端８０においても、メインシート６２がタイシート６４から突出したショートシート７６が得られる。この場合においても、生産性を損なうことなく、空気保持性能に優れる空気入りタイヤ１４が得られるとの観点から、このショートシート７６の第二端８０においてタイシート６４から突出しているメインシート６２の長さＬ２は５ｍｍ以上が好ましい。接合部分９４による質量への影響が抑えられるとともに、良好な転がり抵抗が維持された空気入りタイヤ１４が得られるとの観点から、この長さＬ２は１０ｍｍ以下が好ましい。

図７において、両矢印ｔｍはメインシート６２の厚さを表している。両矢印ｔｉは、タイシート６４の厚さである。両矢印ｔｓは、ショートシート７６の厚さである。本明細書においては、この厚さｔｓは、厚さｔｍと厚さｔｉとの和で表される。

この製造方法では、メインシート６２の厚さｔｍは０．６ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔｍが０．６ｍｍ以上に設定されることにより、このメインシート６２により得られる主層５８が内圧の保持に効果的に寄与する。この厚さｔｍが１．２ｍｍ以下に設定されることにより、主層５８による質量への影響が抑えられる。

この製造方法では、タイシート６４の厚さｔｉは０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔｉが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、このタイシート６４により得られるタイ層６０がインナーライナー３６とカーカス２８との接合に効果的に寄与する。この厚さｔｉが１．２ｍｍ以下に設定されることにより、タイ層６０による質量への影響が抑えられる。

この製造方法では、巻回しの先端８８において露出したメインシート６２に、巻回しの後端９０におけるメインシート６２が積層されている長さは、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この長さが５ｍｍ以上に設定されることにより、メインシート６２同士が十分に接合し、空気の漏れが効果的に防止される。一旦接合したメインシート６２がその後の工程において剥がれることも、効果的に防止される。この製造方法では、生産性を損なうことなく、空気保持性能に優れる空気入りタイヤ１４が得られる。この長さが１０ｍｍ以下に設定されることにより、接合部分９４による質量への影響が抑えられる。

図８−１１には、本発明の他の実施形態に係るタイヤの製造の様子が示されている。図示されていないが、この製造方法により得られるタイヤは、図１に示されたタイヤ１４と同等の構成を有している。この図８−１１に示されているのは、インナーライナーの形成の様子である。

この製造方法では、成形工程において、インナーライナーは次のようにして形成される。主層のための第一ゴム組成物及びタイ層のための第二ゴム組成物が準備される。カレンダーロールを用いて第一ゴム組成物をシーティングして、メインシートが形成される。カレンダーロールを用いて第二ゴム組成物をシーティングして、タイシートが形成される。メインシートにタイシートを積層して、ロングシートが形成される。この製造方法では、メインシートはタイシートの幅と同等の幅を有している。したがって、このロングシートの第一縁及び第二縁のそれぞれにおいて、メインシートはタイシートから突出していない。このロングシートでは、メインシートの一面全体がタイシートで覆われている。

この製造方法では、図８に示されるように、ロングシート９６は、カッター９８を用いて、所定の長さで切断される。これにより、ショートシート１００が形成される。前述したように、ロングシート９６では、メインシートの一面全体がタイシートで覆われている。したがって、このロングシート９６から得られるショートシート１００においても、メインシートの一面全体がタイシートで覆われている。

図８において、左側は製造ラインの上流側であり、右側は製造ラインの下流側である。この製造方法では、ショートシート１００は、切断面１０２を先頭にして、次工程に搬送される。なお、この製造方法では、ロングシート９６の第一縁１０４又は第二縁１０６に対応するショートシート１００の第一端１０８又は第二端１１０を先頭にして、このショートシート１００が次工程に搬送されてもよい。

この製造方法では、図９に示されているように、ショートシート１００は、フォーマー１１２のドラム１１４に供給され、このドラム１１４に巻回される。このドラム１１４において、ショートシート１００は、その巻回しの先端１１６とその後端１１８とを接合して、筒状とされる。これにより、インナーライナーのための筒が形成される。前述したように、この製造方法では、ショートシート１００は、切断面１０２を先頭にして、次工程に搬送される。したがって、この製造方法では、搬送の先頭側に位置する切断面１０２の側が巻回しの先端１１６である。

図１０に示されているように、この製造方法では、ショートシート１００の巻回しの先端１１６において、メインシート１２０を外側に、タイシート１２２を内側にしてショートシート１００が折り返される。これにより、メインシート１２０の一部が露出させられる。つまりこの製造方法は、ショートシート１００の巻回しの先端１１６において、メインシート１２０を外側にしてこのショートシート１００を折り返して、このメインシート１２０の一部を露出する工程をさらに含んでいる。

図１１には、筒１２４におけるショートシート１００の接合部分１２６が示されている。この筒１２４の形成では、ショートシート１００の巻回しの先端１１６において、メインシート１２０の一部が露出している。したがって、この接合部分１２６では、巻回しの後端１１８におけるメインシート１２０がこの露出したメインシート１２０に積層されている。この製造方法では、接合部分１２６においてメインシート１２０同士が十分に密着して繋げられる。したがって、この筒１２４より得られるインナーライナーでは、主層は周方向に途切れることなく連続している。

このようにこのタイヤ１４の製造方法では、主層のためのメインシート１２０にタイ層のためのタイシート１２２が積層されたロングシート９６を形成し、このロングシート９６を切断することで、ショートシート１００が準備される。このショートシート１００を巻回して筒１２４を形成する際に、この巻回しの先端１１６において露出したメインシート１２０に、この巻回しの後端１１８におけるメインシート１２０が積層される。この製造方法により得られるタイヤのインナーライナーの接合部分では、主層同士が十分に密着する。主層同士が十分に密着した接合部分からは、空気は漏れにくい。本発明の製造方法によれば、空気保持性能に優れる空気入りタイヤが得られる。

この製造方法では、ショートシート１００の巻回しの先端１１６において、メインシート１２０を外側にしてこのショートシート１００を折り返してこのメインシート１２０の一部が露出させられる。そして、この露出したメインシート１２０に、巻回しの後端１１８におけるメインシート１２０が積層され、インナーライナーのための筒１２４が形成される。この製造方法では、巻回しの先端１１６において、メインシート１２０はタイシート１２２を剥がすことなく露出させられる。この露出は、容易である。しかも露出したメインシート１２０に巻回しの後端１１８におけるメインシート１２０が積層されるので、この製造方法では、メインシート１２０同士が剥がれることなく十分に密着する。この製造方法では、生産性を損なうことなく、主層同士が十分に密着した接合部分を有するインナーライナーが得られる。

図１１において、両矢印Ｌｂは、露出したメインシート１２０に、巻回しの後端１１８におけるメインシート１２０が積層されている長さを表している。本願において、この長さＬｂはオーバーラップ量とも称される。両矢印Ｗａは、メインシート１２０を露出させるために折り返したショートシート１００の長さを表している。本願において、この長さＷａは折り返し幅とも称される。

この製造方法では、長さＬｂは７ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｂが７ｍｍ以上に設定されることにより、メインシート１２０同士が十分に接合し、空気の漏れが効果的に防止される。一旦接合したメインシート１２０がその後の工程において剥がれることも、効果的に防止される。この製造方法では、生産性を損なうことなく、空気保持性能に優れる空気入りタイヤが得られる。この長さＬｂが１３ｍｍ以下に設定されることにより、接合部分１２６による質量への影響が抑えられる。

この製造方法では、巻回しの後端１１８が、折り返されたショートシート１００から突出すると、この突出部分にエアが巻き込まれる恐れがある。エアの巻き込みはタイヤの品質に影響するため、この巻回しの後端１１８は、折り返されたショートシート１００の端、すなわち切断面１０２と重ねられるか、このショートシート１００の端、すなわち切断面面１０２よりも内側に配置させられるのが好ましい。換言すれば、長さＬｂの幅Ｗａに対する比は１以下が好ましい。露出したメインシート１２０と後端１１８におけるメインシート１２０との十分な密着を確保するとともに、接合部分１２６による質量への影響が抑えられるとの観点から、この比は０．５以上が好ましい。

この製造方法では、折り返し幅Ｗａは、ショートシート１００の厚みとオーバーラップ量Ｌｂとを考慮して決められるが、メインシート１２０同士の十分な接合が確保されうるとの観点から、７ｍｍ以上が好ましい。折り返し幅Ｗａによる質量への影響が抑えられるとの観点から、２６ｍｍ以下が好ましい。

図１２−１３には、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの製造の様子が示されている。図示されていないが、この製造方法により得られるタイヤは、図１に示されたタイヤ１４と同等の構成を有している。この図１２−１３に示されているのは、インナーライナーの形成の様子である。

この製造方法では、成形工程において、インナーライナーは次のようにして形成される。主層のための第一ゴム組成物及びタイ層のための第二ゴム組成物が準備される。カレンダーロールを用いて第一ゴム組成物をシーティングして、メインシートが形成される。カレンダーロールを用いて第二ゴム組成物をシーティングして、タイシートが形成される。メインシートにタイシートを積層して、ロングシートが形成される。この製造方法では、メインシートはタイシートの幅と同等の幅を有している。したがって、このロングシートの第一縁及び第二縁のそれぞれにおいて、メインシートはタイシートから突出していない。このロングシートでは、メインシートの一面全体がタイシートで覆われている。

この製造方法では、図１２に示されるように、ロングシート１２８は、カッター１３０を用いて、所定の長さで切断される。これにより、ショートシートが形成される。この図１２において、矢印Ａで示された方向がロングシート１２８の搬送方向である。紙面の左側がこの製造ラインの上流側であり、右側はこの製造ラインの下流側である。

この製造方法では、カッター１３０は、ロングシート１２８に向かって動かされる。カッター１３０は、ロングシート１２８に進入し、このロングシート１２８を貫通する。これにより、ロングシート１２８は切断され、ショートシートが得られる。このショートシートは、切断面を先頭にして、次工程に搬送される。図１２に示されているように、この製造方法では、カッター１３０は、ロングシート１２８の搬送方向、すなわち、ロングシート１２８の長さ方向に対して傾斜して、ロングシート１２８に進入させられる。これにより、搬送方向に対して斜めに傾斜した切断面が得られる。

この製造方法では、ショートシートは、フォーマーのドラムに供給され、このドラムに巻回される。このドラムにおいて、ショートシートは、その巻回しの先端とその後端とを接合して、筒状とされる。これにより、インナーライナーのための筒が形成される。前述したように、この製造方法では、ショートシートは、切断面を先頭にして、次工程に搬送される。したがって、この製造方法では、搬送の先頭側に位置する切断面が巻回しの先端である。

図１３には、筒１３２におけるショートシート１３４の接合部分１３６が示されている。この図１３では、ショートシート１３４をドラム１４０に巻回して形成された筒１３２の一部が示されている。

この製造方法では、ショートシート１３４の切断面１４０は搬送方向に対して斜めに傾斜している。特に、この製造方法では、巻回しの先端１４２となるショートシート１３４の切断面１４０において、タイシート１４４からメインシート１４６が突出し、メインシート１４６の一部が露出するように、ロングシート１２８は切断される。このため、図１３に示されているように、ショートシート１３４の巻回しの先端１４２において、メインシート１４６の一部が露出している。この接合部分１３６では、巻回しの後端１４８の側におけるメインシート１４６がこの露出したメインシート１４６に積層されている。この製造方法では、接合部分１３６においてメインシート１４６同士が十分に密着して繋げられる。したがって、この筒１３２より得られるインナーライナーでは、主層は周方向に途切れることなく連続している。

このようにこのタイヤの製造方法では、主層のためのメインシート１４６にタイ層のためのタイシート１４４が積層されたロングシート１２８を形成し、このロングシート１２８を切断することで、ショートシート１３４が準備される。このショートシート１３４を巻回して筒１３２を形成する際に、この巻回しの先端１４２において露出したメインシート１４６に、この巻回しの後端１４８の側におけるメインシート１４６が積層される。この製造方法により得られるタイヤのインナーライナーの接合部分では、主層同士が十分に密着する。主層同士が十分に密着した接合部分からは、空気は漏れにくい。本発明の製造方法によれば、空気保持性能に優れる空気入りタイヤが得られる。

この製造方法では、搬送方向に対して斜めにカッター１３０をロングシート１２８に進入させてこのロングシート１２８を切断することで、ショートシート１３４の巻回しの先端１４２において、メインシート１４６の一部を露出させている。そして、この露出したメインシート１４６に、巻回しの後端１４８におけるメインシート１４６が積層され、インナーライナーのための筒１３２が形成される。この製造方法では、巻回しの先端１４２において、メインシート１４６はタイシート１４４を剥がすことなく露出させられる。この露出は、容易である。しかも露出したメインシート１４６に巻回しの後端１４８におけるメインシート１４６が積層されるので、この製造方法では、メインシート１４６同士が剥がれることなく十分に密着する。この製造方法では、生産性を損なうことなく、主層同士が十分に密着した接合部分を有するインナーライナーが得られる。

図１２において、角度θはカッター１３０のロングシート１２８への進入角度である。この製造方法では、生産性を損なうことなく、主層同士が十分に密着した接合部分を有するインナーライナーが得られるとの観点から、この進入角度θは３０°以上が好ましく、４５°以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図２−７に示された流れで、インナーライナーを形成し、図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。主層、すなわち、メインシートの厚さｔｍは、０．８ｍｍとされた。タイ層、すなわち、タイシートの厚さｔｉは、０．５ｍｍとされた。

この実施例１では、切断面を先頭にして搬送していたショートシートは、その搬送の向きを変えて、このショートシートの第一端を先頭にしてフォーマーのドラムに供給された。ショートシートの搬送の向きが変えられたことが、表の回転の欄に、「Ｙ」で表されている。

この実施例１のショートシートでは、その第一端においてメインシートは露出し、その第二端においてはメインシートは露出していない。なお、第一端においてタイシートから突出しているメインシートの長さＬ１は１０ｍｍとされた。

この実施例１における筒の接合部分では、メインシート同士が接合された。このことが、表の接合部分の構成の欄に、「Ｍ／Ｍ」で表されている。巻回しの先端において露出したメインシートに巻回しの後端におけるメインシートが積層されている長さは、１０ｍｍとされた。

［実施例２−４及び比較例１］
実施例２−４及び比較例１では、長さＬ１及び接合部分の長さを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、図１に示された構成を有するタイヤを製作した。製作したタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。なお、比較例１では、巻回しの先端におけるメインシートはタイシートから突出していない。このため、この比較例１における筒の接合部分では、巻回しの先端におけるタイシートに巻回しの後端におけるメインシートが積層されている。このことが、表の接合部分の構成の欄に、「Ｔ／Ｍ」で表されている。この比較例１のインナーライナーでは、主層は接合部分において途切れている。

［実施例５−８］
実施例５−８では、第一端及び第二端のそれぞれにおいて、メインシートをタイシートから突出させたショートシートを用いてインナーライナーを形成させた他は実施例１と同様にして、図１に示された構成を有するタイヤを製作した。製作したタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。各例の長さＬ１及び長さＬ２並びに接合部分の積層長さは、下記の表２の通りに設定された。

［内圧低下率］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを常温で２ヶ月間放置した。２ヶ月経過の時点で、内圧を計測し、内圧低下率を算出した。この算出結果が、下記の表１−２に示されている。この数値が小さいほど好ましい、つまり、内圧保持性能に優れる。

［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、下記の表１−２に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［生産性］
タイヤ１本を製作するのに要する時間を算出した。この算出結果の逆数に基づいて、生産性を評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−２に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１−２に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［実験２］
［実施例９］
図８−１１に示された流れで、インナーライナーを形成し、図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。主層、すなわち、メインシートの厚さｔｍは、０．８ｍｍとされた。タイ層、すなわち、タイシートの厚さｔｉは、０．５ｍｍとされた。

この実施例９のショートシートでは、巻回しの先端において、メインシートを外側にしてショートシートが折り返された。これにより、この先端において、メインシートが露出させられた。この折り返し幅Ｗａは８．３ｍｍとされた。

この実施例９における筒の接合部分では、メインシート同士が接合された。このことが、表の接合部分の構成の欄に、「Ｍ／Ｍ」で表されている。巻回しの先端において露出したメインシートに巻回しの後端におけるメインシートが積層されている長さ、すなわち、オーバーラップ量Ｌｂは７．０ｍｍとされた。したがって、折り返し幅Ｗａに対するオーバーラップ量Ｌｂの比（Ｌｂ／Ｗａ）は、０．８４であった。

［比較例２］
比較例２では、巻回しの先端においてショートシートを折り返さずに、後端におけるメインシートをこの先端に積層させた他は実施例９と同様にして、図１に示された基本構成を有するタイヤを製作した。製作したタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。

この比較例２における筒の接合部分では、巻回しの先端においてショートシートを折り返さずに、後端におけるメインシートを積層させている。このため、巻回しの先端におけるタイシートに巻回しの後端におけるメインシートが積層されている。このことが、表の接合部分の欄に、「Ｔ／Ｍ」で表されている。そして、この積層の長さが５．０ｍｍとされたことが、表の長さＬｂの欄に記載されている。この比較例２のインナーライナーでは、主層は接合部分において途切れている。

［実施例１０−１３］
実施例１０−１３では、幅Ｗａ、長さＬｂ及び比（Ｌｂ／Ｗａ）を下記の表３の通りとした他は実施例９と同様にして、図１に示された基本構成を有するタイヤを製作した。製作したタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。

［実施例１４−１８］
実施例１４−１８では、幅Ｗａを変えて比（Ｌｂ／Ｗａ）を下記の表４の通りとした他は実施例９と同様にして、図１に示された基本構成を有するタイヤを製作した。製作したタイヤのサイズは、１５５／６５Ｒ１３である。

［内圧低下率］
実験１と同様にして内圧低下率を算出した。この算出結果が、下記の表３−４に示されている。この数値が小さいほど好ましい、つまり、内圧保持性能に優れる。

［タイヤの質量］
タイヤの質量を計測した。この計測結果が、比較例２を１００とした指数で、下記の表３−４に示されている。この数値が小さいほどタイヤの質量は小さい、つまり、軽量であることを表す。

表３−４に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。

２・・・シート
４・・・シートの第一端
６・・・シートの第二端
８、６０・・・タイ層
１０、５８・・・主層
１２、９４、１２６、１３６・・・接合部分
１４・・・タイヤ
１６・・・リム
１８・・・トレッド
２０・・・サイドウォール
２４・・・クリンチ
２６・・・ビード
２８・・・カーカス
３６・・・インナーライナー
５２・・・カーカスプライ
６２、１２０、１４６・・・メインシート
６４、１２２、１４４・・・タイシート
６６、９６、１２８・・・ロングシート
７０、１０４・・・ロングシートの第一縁
７２、１０６・・・ロングシートの第二縁
７６、１００、１３４・・・ショートシート
７８、１０８・・・ショートシートの第一端
８０、１１０・・・ショートシートの第二端
８２、１０２、１４０・・・切断面
８８、１１６、１４２・・・巻回しの先端
９０、１１８、１４８・・・巻回しの後端
９２、１２４、１３２・・・筒

Claims (4)

1. カーカスとこのカーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えており、このインナーライナーが主層とこの主層に積層されたタイ層とを備えており、この主層がブチル系ゴムを含む第一ゴム組成物からなり、このタイ層がジエン系ゴムを含む第二ゴム組成物からなり、上記タイ層が上記主層と上記カーカスとの間に位置している、空気入りタイヤの製造方法であって、
   上記第一ゴム組成物からなるメインシートに、上記第二ゴム組成物からなるタイシートを積層し、ロングシートを形成する工程と、
   上記ロングシートをその長さ方向に送り出しつつこのロングシートを切断してショートシートを形成する工程と、
   上記ショートシートを巻回し、この巻回しの先端とその後端とを接合して、筒を形成する工程と
   を含んでおり、
   上記巻回しの先端において、上記メインシートの一部が露出しており、
   上記筒の接合部分において、上記後端における上記メインシートが上記露出したメインシートに積層されており、
   上記ロングシートを形成する工程において、
   上記メインシートの幅よりも小さな幅を有する上記タイシートがこのメインシートに積層されており、これにより、上記ロングシートが、その幅方向における第一縁において、上記メインシートが上記タイシートから突出するように構成されており、
   上記ロングシートが、その幅方向における第二縁において、上記メインシートの端と上記タイシートの端とが揃うように構成されており、
   上記筒を形成する工程において、
   上記ロングシートの第一縁に対応する上記ショートシートの第一端を上記巻回しの先端としこのショートシートが巻回され、この巻回しの先端における上記メインシートに、この巻回しの後端における上記メインシートが積層されている、空気入りタイヤの製造方法。
2. 上記ショートシートの上記第一端において上記タイシートから突出している上記メインシートの長さが５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. カーカスとこのカーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えており、このインナーライナーが主層とこの主層に積層されたタイ層とを備えており、この主層がブチル系ゴムを含む第一ゴム組成物からなり、このタイ層がジエン系ゴムを含む第二ゴム組成物からなり、上記タイ層が上記主層と上記カーカスとの間に位置している、空気入りタイヤの製造方法であって、
   上記第一ゴム組成物からなるメインシートに、上記第二ゴム組成物からなるタイシートを積層し、ロングシートを形成する工程と、
   上記ロングシートをその長さ方向に送り出しつつこのロングシートを切断してショートシートを形成する工程と、
   上記ショートシートを巻回し、この巻回しの先端とその後端とを接合して、筒を形成する工程と
   を含んでおり、
   上記巻回しの先端において、上記メインシートの一部が露出しており、
   上記筒の接合部分において、上記後端における上記メインシートが上記露出したメインシートに積層されており、
   上記ショートシートの巻回しの先端において、上記メインシートを外側にしてこのショートシートを折り返してこのメインシートの一部を露出させる工程をさらに含んでおり、
   上記筒を形成する工程において、
   上記露出したメインシートに、上記巻回しの後端におけるメインシートが積層されている、空気入りタイヤの製造方法。
4. 上記露出したメインシートに、上記巻回しの後端におけるメインシートが積層されている長さが、７ｍｍ以上１３ｍｍ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
   

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