JP2016113036A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】内圧保持性能の更なる向上が達成された空気入りタイヤ２２の提供。【解決手段】このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のビード３２、カーカス３４及び遮蔽層４２を備える。それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びる。それぞれのビード３２は、サイドウォール２６よりも半径方向内側に位置する。カーカス３４は、トレッド２４及びサイドウォール２６の内側に沿って一方のビード３２と他方のビード３２との間に架け渡される。遮蔽層４２は、カーカス３４の外側に沿って一方のビード３２と他方のビード３２との間に架け渡される。遮蔽層４２は、第一ゴム組成物からなる主層６４を備える。第一ゴム組成物は第一基材ゴムを含み、この第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。このタイヤ２２がリムＲに組み込まれたとき、遮蔽層４２はこのリムＲと当接する。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図１０には、従来のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、リムＲに組み込まれている。このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８及び一対のチェーファー２０を備えている。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。この図１０には示されていないが、インナーライナー１８は通常、ブチル層と接着層とで構成される。ブチル層は、ブチルゴムを含む。ブチル層は、内圧を保持する役割を果たす。接着層は、天然ゴムを含む。接着層は、ブチル層に積層されている。接着層は、インナーライナー１８をカーカス１２に接合する役割を果たす。このようなインナーライナー１８は、特開２０１０−１６７８２９公報及び特開２０１２−１６６７１２公報に開示されている。

特開２０１０−１６７８２９公報 特開２０１２−１６６７１２公報

チェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムＲに組み込まれると、チェーファー２０がリムＲと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。

図１０に示されているように、チェーファー２０はタイヤ２の内面の一部をなしている。チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。チェーファー２０は、空気を通しやすい。このタイヤ２では、このチェーファー２０を通じて空気が漏れる恐れがある。

チェーファー２０の内側において、インナーライナー１８がビード１０の周りにて折り返されることがある。インナーライナー１８とリムＲとの間にチェーファー２０が存在するため、この場合においても、このチェーファー２０を通じて空気が漏れる恐れがある。

チェーファー２０がクリンチ８と一体とされることがある。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。この材質には空気遮蔽性は考慮されていないので、この場合においても、チェーファー２０を通じて空気が漏れる恐れがある。

図１０において、符号Ｐｔはタイヤ２のトゥである。このトゥＰｔの位置までインナーライナー１８を設ければ、タイヤ２の内面全体がインナーライナー１８で構成される。この場合、タイヤ２の内圧保持性能の向上が期待される。しかしタイヤ２のトゥＰｔの部分は動きやすく、このトゥＰｔの部分がリムＲを締め付ける力は十分ではない。このため、トゥＰｔの位置までインナーライナー１８を設けタイヤ２の内面全体をインナーライナー１８で構成しても、空気の漏れを十分に抑えることはできない。

図１０に示されたタイヤ２の構成では、内圧保持性能を更に向上させることは難しい。

本発明の目的は、内圧保持性能の更なる向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び遮蔽層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記遮蔽層は、上記カーカスの外側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記遮蔽層は、第一ゴム組成物からなる主層を備えている。上記第一ゴム組成物は第一基材ゴムを含んでおり、この第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。このタイヤがリムに組み込まれたとき、上記遮蔽層はこのリムと当接する。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記主層の厚さは０．７ｍｍ以上１ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記遮蔽層は上記主層に積層されたタイ層をさらに備えている。上記タイ層は第二ゴム組成物からなり、この第二ゴム組成物は第二基材ゴムを含み、この第二基材ゴムの主成分はジエン系ゴムである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記遮蔽層は上記タイ層を２層備えている。一方のタイ層は上記主層の内面と接合されており、他方のタイ層はこの主層の外面と接合されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記遮蔽層は、上記主層を含むシートを周方向に巻回しこのシートの第一端とその第二端とを接合して、筒を形成することにより得られる。上記接合部分において、上記第一端における上記主層と上記第二端における上記主層とが接合されている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、遮蔽層はカーカスの外側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。このタイヤがリムに組み込まれたとき、この遮蔽層はこのリムと当接する。この遮蔽層がリムと当接する部分はタイヤのヒールの近くに位置するため、この遮蔽層はリムに十分に押し付けられる。このタイヤでは、遮蔽層の主層は空気遮蔽性に優れるブチル系ゴムを含んでいる。この遮蔽層は、従来のタイヤに設けられるインナーライナーよりも、空気の漏れを効果的に防止する。本発明によれば、内圧保持性能の更なる向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図３は、遮蔽層のためのシートの接合の様子が模式的に示された断面図である。 図４は、遮蔽層のためのシートの一例が示された正面図である。 図５は、図４のシートの接合の様子が模式的に示された断面図である。 図６は、遮蔽層のためのシートの他の一例が示された正面図である。 図７は、図６のシートの接合の様子が模式的に示された断面図である。 図８は、図２とは別の製造の様子が示された模式図である。 図９は、図８とは別の製造の様子が示された模式図である。 図１０は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ２２は、リムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のウィング２８、一対のクリンチ３０、一対のビード３２、カーカス３４、ベルト３６、バンド３８、一対のチェーファー４０及び遮蔽層４２を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４４を形成する。トレッド２４には、溝４６が刻まれている。この溝４６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、ベース層４８とキャップ層５０とを有している。キャップ層５０は、ベース層４８の半径方向外側に位置している。キャップ層５０は、ベース層４８に積層されている。ベース層４８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３４の損傷を防止する。図１から明らかなように、サイドウォール２６の外端部分はトレッド２４の端の部分を覆っている。このタイヤ２２は、ＳＯＴ（Ｓｉｄｅｗａｌｌ ｏｎ Ｔｒｅａｄ）構造を有している。

それぞれのウィング２８は、トレッド２４とサイドウォール２６との間に位置している。ウィング２８は、トレッド２４と接合している。このウィング２８は、サイドウォール２６と接合している。ウィング２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのクリンチ３０は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ３０は、軸方向において、ビード３２及びカーカス３４よりも外側に位置している。クリンチ３０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３０は、リムＲのフランジＦと当接する。

それぞれのビード３２は、クリンチ３０の軸方向内側に位置している。前述したように、クリンチ３０はサイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。ビード３２は、サイドウォール２６よりも半径方向内側に位置している。ビード３２は、コア５２と、このコア５２から半径方向外向きに延びるエイペックス５４とを備えている。コア５２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３４は、カーカスプライ５６からなる。カーカスプライ５６は、トレッド２４、サイドウォール２６及びクリンチ３０の内側に沿って、両側のビード３２の間に架け渡されている。カーカスプライ５６は、コア５２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ５６には、主部と折り返し部とが形成されている。このカーカス３４が２枚以上のカーカスプライ５６で構成されてもよい。

図示されていないが、カーカスプライ５６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３６は、半径方向において、トレッド２４とカーカス３４との間に位置している。ベルト３６は、カーカス３４を補強する。ベルト３６は、内側層５８及び外側層６０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層５８の幅は外側層６０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８及び外側層６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層５８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３６の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３８は、ベルト３６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３８の幅はベルト３６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３６が拘束されるので、ベルト３６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３６及びバンド３８は、補強層を構成している。ベルト３６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３８のみから、補強層が構成されてもよい。

それぞれのチェーファー４０は、ビード３２の近傍に位置している。タイヤ２２がリムＲに組み込まれると、このチェーファー４０がリムＲと当接する。この当接により、ビード３２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー４０が、クリンチ３０と同じ材質で構成されてもよい。

遮蔽層４２は、カーカス３４と積層されている。図１から明らかなように、遮蔽層４２は、カーカス３４の外側に沿って、両側のビード３２の間に架け渡されている。ベルト３６は、この遮蔽層４２に積層されている。半径方向において、遮蔽層４２はベルト３６とカーカス３４との間に位置している。サイドウォール２６及びクリンチ３０は、遮蔽層４２に積層されている。軸方向において、遮蔽層４２はサイドウォール２６及びクリンチ３０とカーカス３４との間に位置している。遮蔽層４２の端６２は、このタイヤ２２の外面上にある。

図１において、符号Ｐｔはタイヤ２２のトゥである。符号Ｐｈは、タイヤ２２のヒールである。このタイヤ２２では、遮蔽層４２の端６２はトゥＰｔとヒールＰｈとの間にある。

このタイヤ２２では、遮蔽層４２は主層６４で構成されている。このタイヤ２２では、主層６４は第一ゴム組成物を架橋することにより得られる。この主層６４は、架橋ゴムである。この主層６４が、従来のタイヤ２のインナーライナー１８におけるブチル層のためのゴム組成物と同等のゴム組成物で構成されてもよい。

第一ゴム組成物は、第一基材ゴムを含む。このタイヤ２２では、第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。ブチル系ゴムは、他のゴムに比して小さな空気透過係数を有する。ブチル系ゴムは、空気遮蔽性に優れる。

ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。ハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムとしてはブチルゴムが好ましい。二種類以上のブチル系ゴムが併用されてもよい。

このタイヤ２２では、加工性の観点から、ブチル系ゴム以外の他のゴムを第一基材ゴムは含むことができる。この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体が例示される。前述したように、このタイヤ２２では、第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。第一基材ゴムがブチル系ゴム以外の他のゴムを含む場合には、第一基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上が好ましい。

第一ゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。主層６４の強度の観点から、カーボンブラックの量は、第一基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。主層６４の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。この場合、乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第一ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第一ゴム組成物に、２以上の充填剤が併用されてもよい。第一ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこの第一ゴム組成物に配合される。

このタイヤ２２では、遮蔽層４２がタイ層をさらに備えてもよい。この場合、タイ層は主層６４に積層される。このタイヤ２２では、タイ層は第二ゴム組成物を架橋することにより得られる。このタイ層は、架橋ゴムである。このタイ層が、従来のタイヤ２のインナーライナー１８における接着層のためのゴム組成物と同等のゴム組成物で構成されてもよい。

第二ゴム組成物は、第二基材ゴムを含む。このタイヤ２２では、第二基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。ジエン系ゴムは、接着性に寄与する。

ジエン系ゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム及びアクリロニトリルブタジエンゴムが例示される。接着性の観点から、このジエン系ゴムとしては、天然ゴムが好ましい。二種以上のジエン系ゴムが併用されてもよい。

このタイヤ２２では、加工性の観点から、ジエン系ゴム以外の他のゴムを第二基材ゴムは含むことができる。この他のゴムとしては、エチレンプロピレンゴム、ウレタンゴム及びアクリルゴムが例示される。前述したように、第二基材ゴムの主成分は好ましくはジエン系ゴムである。第二基材ゴムがジエン系ゴム以外の他のゴムを含む場合には、第二基材ゴム全量に対するこのジエン系ゴムの量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上が好ましい。

第二ゴム組成物は、補強剤を含む。典型的な補強剤は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。タイ層の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましく、１０質量部以上が特に好ましい。タイ層の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましく、４０質量部以下が特に好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

第二ゴム組成物は、充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。第二ゴム組成物に、２以上の充填剤が併用されてもよい。第二ゴム組成物は、充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこの第二ゴム組成物に配合される。

以上説明されたタイヤ２２は、次のようにして製造される。このタイヤ２２の製造では、従来のタイヤ２の製造のための設備をそのまま用いることができる。このため、本明細書においては、この設備に関する説明は省略している。

このタイヤ２２の製造では、カレンダーロールを用いて、第一ゴム組成物がシーティングされる。これにより、主層６４のための第一ロングシートが準備される。このタイヤ２２では、遮蔽層４２が主層６４からなるので、この第一ロングシートは遮蔽層４２のためのロングシートでもある。なお、遮蔽層４２が主層６４以外にタイ層を含む場合は、主層６４のための第一ロングシート以外に、第二ゴム組成物をシーティングして、タイ層のための第二ロングシートも準備される。第一ロングシートに第二ロングシートを積層して、遮蔽層４２のためのロングシートが準備される。

遮蔽層４２のためのロングシートは、タイヤ２２のサイズに合わせて、所定の長さで切断される。これにより、遮蔽層４２のためのショートシートが得られる。遮蔽層４２のためのロングシートは主層６４を含んでいるので、このショートシートも主層６４を含んでいる。

ショートシート６６は、図２に示されるように、第一フォーマー６８のドラム７０に巻回される。ショートシート６６の第一端７２とその第二端７４とが接合される。これにより、筒が形成される。ドラムの周方向はタイヤ２２の周方向に一致するので、このタイヤ２２の製造では、主層６４を含むショートシート６６を周方向に巻回しこのショートシート６６の第一端７２とその第二端７４とを接合し、筒が形成される。

図３には、筒７６におけるショートシート６６の接合部分７８が示されている。前述したように、このタイヤ２２の遮蔽層４２は主層６４のみからなる。したがって、この接合部分では、ショートシート６６の第一端７２における主層６４とその第二端７４における主層６４とが接合される。この図３に示された接合部分７８では、この第一端７２における主層６４に第二端７４における主層６４が積層されている。接合部分において主層６４同士が繋げられているので、このタイヤ２２の遮蔽層４２では、主層６４は周方向に途切れることなく連続している。

図４には、主層６４とタイ層８０とで構成された遮蔽層４２のためのショートシート６６ａが示されている。この図４において、左右方向はこのショートシート６６ａの幅方向であり、タイヤ２２の周方向に相当する。

この遮蔽層４２のためのショートシート６６ａは、主層６４以外に、この主層６４に積層されたタイ層８０を１層備えている。このショートシート６６ａでは、タイ層８０は、主層６４の内面と接合されている。図４から明らかなように、タイ層８０の幅は主層６４の幅よりも狭い。このショートシート６６ａでは、その第二端７４ａの側において、主層６４がタイ層８０から突出している。主層６４に対するタイ層８０の位置及び幅が考慮され、第二端７４ａの側だけでなく第一端７２ａの側においても、主層６４がタイ層８０から突出するように、このショートシート６６ａが構成されてもよい。このショートシート６６ａを用いた場合も、ショートシート６６ａを巻回しこのショートシート６６ａの第一端７２ａとその第二端ａとを接合して、筒７６が形成される。

図５には、図４のショートシート６６ａを用いて形成した筒７６の接合部分７８ａが示されている。この図５に示されているように、図４のショートシート６６ａを用いて筒７６を形成した場合においても、第一端７２ａにおける主層６４とその第二端７４ａにおける主層６４とが接合される。したがって、このショートシート６６ａから得られる遮蔽層４２においても、主層６４は周方向に途切れることなく連続する。

図６には、図４のショートシート６６ａの態様とは別の態様を有するショートシート６６ｂが示されている。この図６において、左右方向はこのショートシート６６ｂの幅方向であり、タイヤ２２の周方向に相当する。

この遮蔽層４２のためのショートシート６６ｂは、主層６４以外に、この主層６４に積層されたタイ層８０を２層備えている。このショートシート６６では、一方のタイ層８０は主層６４の内面と接合されている。他方のタイ層８０は、この主層６４の外面と接合されている。このショートシート６６ｂでは、主層６４の両側にタイ層８０が配されている。

図６から明らかなように、一方のタイ層８０の幅は主層６４の幅よりも狭い。このショートシート６６ｂでは、その第二端７４ｂの側において、主層６４が一方のタイ層８０から突出している。他方のタイ層８０の幅も主層６４の幅よりも狭い。このショートシート６６ｂでは、その第一端７２ｂの側においても、主層６４が他方のタイ層８０から突出している。このショートシート６６ｂを用いた場合も、ショートシート６６ｂを巻回しこのショートシート６６ｂの第一端７２ｂとその第二端７４ｂとを接合して、筒７６が形成される。

図７には、図６のショートシート６６ｂを用いて形成した筒７６の接合部分７８ｂが示されている。この図７に示されているように、図６のショートシート６６ｂを用いて筒７６を形成した場合においても、第一端７２ｂにおける主層６４とその第二端７４ｂにおける主層６４とが接合される。したがって、このショートシート６６ｂから得られる遮蔽層４２においても、主層６４は周方向に途切れることなく連続する。

図８には、遮蔽層４２のための筒７６を形成した後のタイヤ２２の製造の様子が模式的に示されている。この図８において、左右方向はタイヤ２２の軸方向に相当する。

このタイヤ２２の製造では、遮蔽層４２に、ベルト３６の構成要素である内側層５８及び外側層６０が積層される（図８（ａ））。内側層５８及び外側層６０を積層してベルト３６を構成した後、バンド３８が積層される（図８（ｂ））。ベルト３６及びバンド３８からなる補強層を構成した後、トレッド２４がさらに積層される（図８（ｃ））。このようにして、遮蔽層４２、ベルト３６、バンド３８及びトレッド２４を含む第一プレ成形体８２が準備される（図８（ｄ））。

このタイヤ２２の製造では、カーカス３４及びビード３２を含む第二プレ成形体８４が準備される。図９には、この第二プレ成形体８４の形成の様子が示されている。この図９において、左右方向はタイヤ２２の軸方向に相当する。

この第二プレ成形体８４の準備では、カーカスプライ５６が第二フォーマー８６のドラム８８に巻回される。これにより、筒状のカーカスプライ５６が得られる（図９（ａ））。筒状のカーカスプライ５６に、リング状のビード３２が組み合わされる（図９（ｂ））。ビード３２が倒され、このビード３２の周りにてカーカスプライ５６が折り返される（図９（ｃ））。これにより、第二プレ成形体８４が得られる。そして、このタイヤ２２の製造では、この第二プレ成形体８４に、前述の第一プレ成形体８２が組み合わされる（図９（ｄ））。図示されていないが、第二プレ成形体８４に第一プレ成形体８２が組み合わされたものに、サイドウォール２６等が組み合わされ、全体の形を整えることで、ローカバー（未加硫タイヤ２２）が得られる。

このタイヤ２２の製造では、ローカバーはモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２２が得られる。これにより、ショートシート６６から形成された筒７６から遮蔽層４２が得られる。なお、このタイヤ２２の製造では、従来のローカバーの加圧及び加熱のための条件をそのまま用いることができる。このため、本明細書においては、この加圧及び加熱のための条件に関する説明は省略している。

前述したように、このタイヤ２２では、遮蔽層４２はカーカス３４の外側に沿って一方のビード３２と他方のビード３２との間に架け渡されている。しかも遮蔽層４２の端６２の部分は露出している。図１に示されているように、このタイヤ２２がリムＲに組み込まれたとき、この遮蔽層４２の端６２はこのリムＲのシートＳと当接する。

このタイヤ２２では、遮蔽層４２がリムＲと当接する部分はタイヤ２２のヒールＰｈの近くに位置する。このため、この遮蔽層４２はリムＲに十分に押し付けられる。前述したように、このタイヤ２２では、遮蔽層４２の主層６４のための第一ゴム組成物は空気遮蔽性に優れるブチル系ゴムを含んでいる。この遮蔽層４２は、従来のタイヤ２に設けられるインナーライナー１８よりも、空気の漏れを効果的に防止する。本発明によれば、内圧保持性能の更なる向上が達成された空気入りタイヤ２２が得られる。

前述したように、このタイヤ２２では、遮蔽層４２では、主層６４は周方向に途切れることなく連続しているのが好ましい。この主層６４を有する遮蔽層４２は、空気の漏れをさらに効果的に防止する。このタイヤ２２は、内圧保持性能に一層優れる。

前述したように、主層６４は第一ゴム組成物からなり、この第一ゴム組成物の第一基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。図１のタイヤ２２の遮蔽層４２は、この主層６４のみで構成されている。この遮蔽層４２は、接着性に劣る恐れがある。

前述したように、タイ層８０のための第二ゴム組成物は第二基材ゴムを含み、この第二基材ゴムの主成分はジエン系ゴムである。ジエン系ゴムは接着性に寄与するので、このタイ層８０は接着性に優れる。遮蔽層４２の、他の部材からの剥離を防止するとの観点から、遮蔽層４２が主層６４とこの主層６４に積層されたタイ層８０とで構成されてもよい。剥離の効果的な防止の観点から、遮蔽層４２は主層６４と２のタイ層８０とで構成され、これらのタイ層８０が主層６４の両側に配されるのがより好ましい。なお、遮蔽層４２を主層６４及びタイ層８０で構成する場合には、周方向に途切れることなく連続する主層６４が得られるとの観点から、図４及び６で示されているように、その端部において主層６４がタイ層８０から突出するように構成されたショートシート６６を用いて遮蔽層４２が形成されるのが好ましい。

このタイヤ２２では、遮蔽層４２が空気の漏れ防止に寄与する。したがって、このタイヤ２２のように、従来のタイヤ２に設けられるインナーライナー１８は不要である。インナーライナー１８を除去することにより、小さな質量を有するタイヤ２２が得られる。インナーライナー１８を除去することにより、低コストのタイヤ２２が得られる。この遮蔽層４２は、タイヤ２２の軽量化及びコストの低減に寄与する。

図１において、両矢印ｔは遮蔽層４２をなす主層６４の厚さを表している。この厚さｔは、赤道面に沿って計測される。

このタイヤ２２では、主層６４の厚さｔは０．７ｍｍ以上１ｍｍ以下が好ましい。この厚さｔが０．７ｍｍ以上に設定されることにより、この主層６４が空気の漏れを効果的に防止する。この観点から、この厚さｔは０．８ｍｍ以上がより好ましい。この厚さｔが１ｍｍ以下に設定されることにより、主層６４による質量への影響が抑えられる。この観点から、この厚さｔは０．９ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２２では、剥離防止の観点から、遮蔽層４２には、タイ層８０が設けられることがある。この場合、十分な接着の観点から、このタイ層８０の厚みは０．２ｍｍ以上が好ましい。タイ層８０による質量への影響を抑えるとの観点から、このタイ層８０の厚みは１ｍｍ以下が好ましい。

図３において、両矢印Ｌは主層６４のみで構成された遮蔽層４２の接合部分７８における主層６４の重複長さである。主層６４同士が十分に接合し、空気の漏れが防止されるとの観点から、この長さＬは７ｍｍ以上が好ましい。接合部分７８による質量への影響が抑えられるとの観点から、この長さＬは１３ｍｍ以下が好ましい。

図５において、両矢印Ｌａは主層６４と一のタイ層８０とで構成された遮蔽層４２の接合部分７８ａにおける主層６４の重複長さである。主層６４同士が十分に接合し、空気の漏れが防止されるとの観点から、この長さＬａは７ｍｍ以上が好ましい。接合部分７８ａによる質量への影響が抑えられるとの観点から、この長さＬａは１３ｍｍ以下が好ましい。

図７において、両矢印Ｌｂは主層６４の両側にタイ層８０が配された遮蔽層４２の接合部分７８ｂにおける主層６４の重複長さである。主層６４同士が十分に接合し、空気の漏れが防止されるとの観点から、この長さＬｂは７ｍｍ以上が好ましい。接合部分７８ｂによる質量への影響が抑えられるとの観点から、この長さＬｂは１３ｍｍ以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７である。遮蔽層は、主層のみで構成されている。このことが、表の遮蔽層における構成の欄に、「Ｍ」で表されている。この実施例１では、主層の厚さは１．０ｍｍとされた。この遮蔽層における接合部分では、主層同士が接合されている。このことが、表の遮蔽層における接合部分の欄に、「Ｍ／Ｍ」で表されている。この実施例１には、インナーライナーは設けられていない。このことが、表のインナーライナーにおける接合部分の欄に、「−」で表されている。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１は、図１０に示された構成を有している。この比較例１には、遮蔽層は設けられていないが、インナーライナーが設けられている。このインナーライナーは、ブチル層及び接着層で構成されたシートを巻回し、シートの第一端とその第二端とを接合して形成されている。このインナーライナーにおける接合部分では、第一端における接着層に第二端におけるブチル層が接合されている。このことが、表のインナーライナーにおける接合部分の欄に、「Ｂ／Ｎ」で表されている。このインナーライナーでは、ブチル層は接合部分において途切れている。

［実施例２−５］
比較例１に設けられているインナーライナーと同等のインナーライナーを設けるとともに、主層厚さを下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６］
主層の内面にタイ層を積層させたシートで遮蔽層を構成するとともに、比較例１に設けられているインナーライナーと同等のインナーライナーを設けた他は実施例１と同様にして、実施例６のタイヤを得た。主層の内面にタイ層を積層させたシートで遮蔽層を構成したことが、表の遮蔽層における構成の欄に、「Ｍ／Ｔ」で表されている。タイ層の厚さは、０．５ｍｍとされた。この遮蔽層の接合部分では、シートの第一端における主層とその第二端における主層との間にはタイ層が位置している。この接合部分では、主層同士は接合されていない。このことが、表の遮蔽層における接合部分の欄に、「Ｍ／Ｔ」で表されている。

［実施例７］
主層の内面にタイ層（厚さ＝０．５ｍｍ）を積層させたシートで遮蔽層を構成した他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。この実施例７の遮蔽層の接合部分では、シートの第一端における主層とその第二端における主層との間にはタイ層が位置している。

［実施例８］
主層の内面にタイ層（厚さ＝０．５ｍｍ）を積層させたシートで遮蔽層を構成した他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。この実施例８では、遮蔽層の形成には、図４に示されたシートが用いられた。この実施例８の遮蔽層の接合部分では、シートの第一端における主層にその第二端における主層が積層されている。

［実施例９］
主層の両側にタイ層（厚さ＝０．５ｍｍ）を配したシートで遮蔽層を構成した他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。主層の両側にタイ層を配したシートで遮蔽層を構成したことが、表の遮蔽層における構成の欄に、「Ｔ／Ｍ／Ｔ」で表されている。この実施例９の遮蔽層の接合部分では、シートの第一端における主層とその第二端における主層との間にはタイ層が位置している。

［実施例１０］
主層の両側にタイ層（厚さ＝０．５ｍｍ）を配したシートで遮蔽層を構成した他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。この実施例１０では、遮蔽層の形成には、図６に示されたシートが用いられた。この実施例１０の遮蔽層の接合部分では、シートの第一端における主層にその第二端における主層が積層されている。

［内圧低下率］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを常温で２ヶ月間放置した。２ヶ月経過の時点で、内圧を計測し、内圧低下率を算出した。この算出結果が、下記の表１−２に示されている。この数値が小さいほど好ましい、つまり、内圧保持性能に優れる。なお、本発明では、この内圧低下率が２．５％以下であることが目標値に設定されている。

［タイヤの質量］
タイヤの質量を計測した。この計測結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−２に示されている。この数値が小さいほどタイヤの質量は小さい、つまり、軽量であることを表す。なお、本発明では、この質量の指数が１１０を超えないことが目標値に設定されている。

表１−２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された遮蔽層に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、２２・・・タイヤ
４、２４・・・トレッド
６、２６・・・サイドウォール
８、３０・・・クリンチ
１０、３２・・・ビード
１２、３４・・・カーカス
１４、３６・・・ベルト
１６、３８・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０、４０・・・チェーファー
４２・・・遮蔽層
６２・・・遮蔽層４２の端
６４・・・主層
６６、６６ａ、６６ｂ・・・ショートシート
７２、７２ａ、７２ｂ・・・ショートシートの第一端
７４、７４ａ、７４ｂ・・・ショートシートの第二端
７６・・・筒
７８、７８ａ、７８ｂ・・・筒におけるショートシートの接合部分
８０・・・タイ層

Claims (5)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及び遮蔽層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記遮蔽層が、上記カーカスの外側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記遮蔽層が、第一ゴム組成物からなる主層を備えており、
   上記第一ゴム組成物が第一基材ゴムを含んでおり、この第一基材ゴムの主成分がブチル系ゴムであり、
   このタイヤがリムに組み込まれたとき、上記遮蔽層がこのリムと当接する、空気入りタイヤ。
2. 上記主層の厚さが０．７ｍｍ以上１ｍｍ以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記遮蔽層が、上記主層に積層されたタイ層をさらに備えており、
   上記タイ層が第二ゴム組成物からなり、この第二ゴム組成物が第二基材ゴムを含んでおり、この第二基材ゴムの主成分がジエン系ゴムである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記遮蔽層が、上記タイ層を２層備えており、
   一方のタイ層が上記主層の内面と接合されており、他方のタイ層がこの主層の外面と接合されている、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記遮蔽層が、上記主層を含むシートを周方向に巻回しこのシートの第一端とその第二端とを接合して、筒を形成することにより得られており、
   上記接合部分において、上記第一端における上記主層と上記第二端における上記主層とが接合されている、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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