JP2011126400A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気遮蔽性を適切に維持しつつ、軽量化を達成した空気入りラジアルタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、一対のビード６と、カーカス８と、ベルト１０と、それぞれがカーカス８の外側に位置する一対のサイドプライ１６とを備える。各サイドプライ１６は、タイヤ２の側面に露出している。サイドプライ１６の厚みは、０．２ｍｍ以上３ｍｍ以下である。サイドプライ１６は、空気不透過性の架橋ゴムからなる。好ましくは、このタイヤ２では、上記サイドプライ１６の硬度は５２以上９２以下である。好ましくは、このタイヤ２では、上記サイドプライ１６の外端５４が半径方向において上記ベルト１０とオーバーラップしている。好ましくは、このタイヤ２では、このサイドプライ１６の内端５６が、軸方向において上記ビード６とオーバーラップしている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

タイヤは、トレッド、サイドウォール、ビード、カーカス、ベルト、インナーライナー等のような多数の部材が組み合わされて構成される。タイヤの性能向上の観点から、これら部材の仕様及び組み合わせが調整される。

特開２００７−１７６４３９公報では、タイヤの低コスト化に関する検討がなされている。このタイヤでは、インナーライナーが左右一対のインナーライナー片から構成されている。

特開平７−１８６６０９号公報では、タイヤの軽量化に関する検討がなされている。このタイヤでは、インナーライナーとカーカスとの間に保護ゴム層を設け、サイドウォールの厚みが調整されている。

特開平１１−２８９０８号公報では、操縦安定性の向上に関する検討がなされている。このタイヤでは、サイドウォールの厚さが調整されている。

特開２００７−１７６４３９公報 特開平７−１８６６０９号公報 特開平１１−２８９０８号公報

インナーライナーは、カーカスの内周面に接合されている。インナーライナーは、タイヤの内圧を保持する役割を果たしている。タイヤの性能向上に関する検討において、このインナーライナーの構成を見直して、剛性及び質量が制御されることがある。

軽量化の観点から、インナーライナーの厚みを低減することがある。この厚みの低減は、インナーライナーの空気遮蔽性に影響する。

上記特開２００７−１７６４３９公報に記載のタイヤでは、インナーライナーの構成が見直されている。この見直しは、タイヤの軽量化に寄与しうる。車両の高性能化及び環境への影響が配慮され、更なる軽量化が要求されている。インナーライナーの構成の見直しだけで、この要求に応えるには限界がある。

上記特開平７−１８６６０９号公報に記載のタイヤのように、剛性向上の観点から、新たな部材を用いてインナーライナーを補強することがある。新たな部材の追加は、質量に影響する。タイヤの製造に際し、新たな部材を準備するために新たに工程を追加しなければならない。このような補強は、生産性に影響する。

上記特開平１１−２８９０８号公報に記載のタイヤのように、サイドウォールの厚みを調整して、剛性及び質量が制御されることがある。小さな厚みを有するサイドウォールは、タイヤの軽量化に寄与しうる。車両の高性能化及び環境への影響が配慮され、更なる軽量化が要求されている。サイドウォールの厚みの調整だけで、この要求に応えるには限界がある。

本発明の目的は、空気遮蔽性を適切に維持しつつ、軽量化を達成した空気入りラジアルタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、それぞれがこのカーカスの外側に位置する一対のサイドプライとを備えている。各サイドプライは、このタイヤの側面に露出している。このサイドプライの厚みは、０．２ｍｍ以上３ｍｍ以下である。このサイドプライは、空気不透過性の架橋ゴムからなる。

好ましくは、この空気入りラジアルタイヤでは、上記サイドプライの硬度は５２以上９２以下である。好ましくは、この空気入りラジアルタイヤでは、上記サイドプライの外端は半径方向において上記ベルトとオーバーラップしている。好ましくは、この空気入りラジアルタイヤでは、上記サイドプライの内端は軸方向において上記ビードとオーバーラップしている。

好ましくは、この空気入りラジアルタイヤは、それぞれがこのカーカスの内側に位置する一対のインナーライナーをさらに備えている。各インナーライナーは、上記サイドプライの内側に位置している。このインナーライナーは、空気不透過性の架橋ゴムからなる。

好ましくは、この空気入りラジアルタイヤでは、上記インナーライナーの硬度は５２以上９２以下である。好ましくは、この空気入りラジアルタイヤでは、上記インナーライナーの外端は半径方向において上記ベルトとオーバーラップしている。好ましくは、この空気入りラジアルタイヤでは、上記インナーライナーの内端は軸方向において上記ビードとオーバーラップしている。

本発明に係る空気入りタイヤは、空気遮蔽性を適切に維持しつつ、軽量化を達成している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示されたタイヤ２は、トレッド４、ビード６、カーカス８、ベルト１０、バンド１２、チェーファー１４、サイドプライ１６及びインナーライナー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。点ＰＡで示されているのは、このタイヤ２の最大幅となる位置である。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、路面と接地する。このタイヤ２では、トレッド面２０には溝は刻まれていない。このタイヤ２は、いわゆるスリックタイヤ２である。トレッド面２０が、溝、ブロック等からなるトレッド４パターンを備えても良い。

ビード６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ビード６は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。コア２２は、リング状である。コア２２は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア２２にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス８は、プライ２６からなる。プライ２６は、トレッド４の内側に沿っている。プライ２６は、両側のビード６の間に架け渡されている。プライ２６は、コア２２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折返しにより、このプライ２６には、赤道面からビード６に向かって延在する主部２８と、このコア２２で折り返されて半径方向外向きに延在する折返し部３０とが形成されている。

後述するように、このタイヤ２では、ベルト１０の端３２はトレッド４の端３４の近傍に位置している。カーカス８の折返し部３０の端は、ベルト１０の端３２よりも軸方向内側に位置している。この折返し部３０の端３６は、主部２８とベルト１０との間に挟まれている。このようなカーカス８は、超ハイターンアップ（超ＨＴＵ）構造と称される。このカーカス８は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。

図示されていないが、プライ２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス８はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカスが採用されてもよい。

ベルト１０は、カーカス８の半径方向外側に位置している。ベルト１０は、カーカス８と積層されている。ベルト１０は、カーカス８を補強する。ベルト１０は、内側層３８及び外側層４０からなる。内側層３８は、カーカス８の半径方向外側に位置している。内側層３８は、カーカス８に積層されている。外側層４０は、内側層３８の半径方向外側に位置している。外側層４０は、この内側層３８に積層されている。図示されているように、内側層３８の端４２は外側層４０の端４４よりも軸方向外側に位置している。内側層３８の軸方向幅は、外側層４０の軸方向幅よりも広い。このタイヤ２では、この内側層３８の端４２がベルト１０の端３２である。このベルト１０の端３２は、トレッド４の端３４の近傍に位置している。

図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。コードの傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの傾斜方向は、外側層４０のコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

バンド１２は、ベルト１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、ベルト１０に積層されている。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２の端４６は、トレッド４の端３４の近傍に位置している。このタイヤ２では、バンド１２の端４６は軸方向においてベルト１０の端３２と一致している。バンド１２は、ベルト１０を覆っている。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１０が拘束されるので、ベルト１０のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

チェーファー１４は、ビード６の近傍に位置している。チェーファー１４は、タイヤ２の外面に沿って延在している。チェーファー１４は、ビード６の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このチェーファー１４において、軸方向外側に位置する端４８（外端）は、軸方向内側に位置する端５０（内端）の半径方向外側に位置している。この外端４８は、エイペックス２４の先端５２の半径方向内側に位置している。このタイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー１４がリムと当接する。この当接により、ビード６の近傍が保護される。

サイドプライ１６は、カーカス８の折返し部３０の軸方向外側に位置している。このサイドプライ１６は、この折返し部３０に積層されている。サイドプライ１６の半径方向外側に位置する端５４（以下、外端）は、ベルト１０の端３２の近傍に位置している。この外端５４は、ベルト１０の端３２の軸方向内側に位置している。この外端５４は、折返し部３０の端３６の軸方向外側に位置している。この外端５４は、ベルト１０と折返し部３０との間に挟まれている。

サイドプライ１６は、その外端５４からカーカス８の折返し部３０に沿って半径方向略内向きに延在している。サイドプライ１６の半径方向内側に位置する端５６（以下、内端）は、チェーファー１４の外端４８の半径方向内側に位置している。この内端５６は、カーカス８の折返し部３０とチェーファー１４との間に挟まれている。この内端５６は、ビード６のエイペックス２４の先端５２の半径方向内側に位置している。このサイドプライ１６の内端５６は、ビード６のコア２２の軸方向外側に位置している。このサイドプライ１６の内端５６は、軸方向においてビード６とオーバーラップしている。

図示されているように、サイドプライ１６の一部はタイヤ２の側面に露出している。サイドプライ１６の外面の一部は、タイヤ２の側面に含まれている。サイドプライ１６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドプライ１６は、カーカス８の外傷を防止する。

サイドプライ１６は、ゴム組成物が架橋されて形成されたものである。換言すれば、サイドプライ１６は架橋ゴムからなる。空気遮蔽性の観点から、このサイドプライ１６の空気に対する透過係数は小さい。このタイヤ２では、サイドプライ１６は空気不透過性の架橋ゴムからなる。サイドプライ１６は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。このタイヤ２は、空気遮蔽性に優れる。

このタイヤ２では、サイドプライ１６を構成するゴム組成物には、空気の透過を抑えうる基材ゴムが用いられる。この基材ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ウレタンゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム及びブチル系ゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、この基材ゴムとしては、ニトリルゴム及びブチル系ゴムが好ましく、ブチル系ゴムがより好ましい。このブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。このハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。このタイヤ２では、加工性の観点から、空気不透過性でない他のゴムをこの基材ゴムに含むことができる。この場合、空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムが主成分とされることが好ましい。具体的には、基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上とされることが好ましい。なお、この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体が例示される。

このタイヤ２では、サイドプライ１６を構成するゴム組成部は補強剤を含むことができる。この補強剤としては、カーボンブラック及びシリカが例示される。このゴム組成物がカーボンブラックを含む場合、補強性の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、２０質量部以上であるのが好ましい。発熱の抑制及び加工性の維持の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、７０質量部以下であるのが好ましい。

このタイヤ２では、サイドプライ１６を構成するゴム組成部は充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。このゴム組成物には、２以上の充填剤が併用されてもよい。このゴム組成物は、この充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。

インナーライナー１８は、カーカス８の主部２８の内側に位置している。このインナーライナー１８は、カーカス８の内周面に接合されている。インナーライナー１８の半径方向外側に位置する端５８（以下、外端）は、ベルト１０の端３２の近傍に位置している。この外端５８は、折返し部３０の端３６の軸方向外側に位置している。

インナーライナー１８は、その外端５８からカーカス８の主部２８に沿って半径方向略内向きに延びている。インナーライナー１８の半径方向内側に位置する端６０（以下、内端）は、チェーファー１４の内端５０の半径方向内側に位置している。この内端６０は、カーカス８の主部２８とチェーファー１４との間に挟まれている。この内端６０は、ビード６のエイペックス２４の先端５２の半径方向内側に位置している。この内端６０は、ビード６のコア２２の軸方向内側に位置している。このインナーライナー１８の内端６０は、軸方向においてビード６とオーバーラップしている。

インナーライナー１８は、ゴム組成物が架橋されて形成されたものである。換言すれば、インナーライナー１８は架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、インナーライナー１８は空気不透過性の架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。このタイヤ２は、空気遮蔽性に優れる。

このタイヤ２では、インナーライナー１８を構成するゴム組成物には、空気の透過を抑えうる基材ゴムが用いられる。この基材ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ウレタンゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム及びブチル系ゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、この基材ゴムとしては、ニトリルゴム及びブチル系ゴムが好ましく、ブチル系ゴムがより好ましい。このブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。このハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。このタイヤ２では、加工性の観点から、空気不透過性でない他のゴムをこの基材ゴムに含むことができる。この場合、空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムが主成分とされることが好ましい。具体的には、基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの質量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上とされることが好ましい。なお、この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体が例示される。

このタイヤ２では、インナーライナー１８を構成するゴム組成部は補強剤を含むことができる。この補強剤としては、カーボンブラック及びシリカが例示される。このゴム組成物がカーボンブラックを含む場合、補強性の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、２０質量部以上であるのが好ましい。発熱の抑制及び加工性の維持の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、７０質量部以下であるのが好ましい。

このタイヤ２では、インナーライナー１８を構成するゴム組成部は充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。このゴム組成物には、２以上の充填剤が併用されてもよい。このゴム組成物は、この充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。

このタイヤ２では、生産性の観点から、インナーライナー１８を構成するゴム組成物と、前述のサイドプライ１６を構成するゴム組成物とは同等とされるのが好ましい。生産コストが効果的に抑えられるという観点から、インナーライナー１８及びサイドプライ１６それぞれが、従来のタイヤにおけるインナーライナーと同等のゴム組成物から構成されるのがより好ましい。

このタイヤ２では、サイドプライ１６は従来のタイヤに設けられるサイドウォールの厚みよりも小さな厚みを有している。このサイドプライ１６は、タイヤ２の軽量化に寄与しうる。

前述したように、サイドプライ１６は空気不透過性の架橋ゴムからなる。このサイドプライ１６は、このタイヤ２のサイドプライ１６が設けられている部分（以下、サイド部Ｓ）における空気遮蔽性に寄与しうる。

このタイヤ２では、サイドプライ１６の外端５４は、半径方向においてベルト１０とオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤ２の剛性及び空気遮蔽性に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ２では、サイドプライ１６の内端５６は、軸方向においてビード６とオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤ２の剛性及び空気遮蔽性に寄与しうる。

このタイヤ２では、そのサイド部Ｓの内側にインナーライナー１８が設けられている。前述したように、インナーライナー１８は空気不透過性の架橋ゴムからなる。このインナーライナー１８は、このサイド部Ｓの空気遮蔽性に寄与しうる。このインナーライナー１８は、サイドプライ１６の内側に位置している。このインナーライナー１８は、軸方向においてサイドプライ１６とオーバーラップしている。このタイヤ２では、このインナーライナー１８及びサイドプライ１６の相乗効果により、このサイド部Ｓにおける空気遮蔽性が効果的に高められている。

このタイヤ２では、このインナーライナー１８の外端５８はベルト１０の端３２の軸方向内側に位置している。このインナーライナー１８の外端５８は、半径方向においてベルト１０とオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤ２の剛性及び空気遮蔽性に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ２では、インナーライナー１８の内端６０は、軸方向においてビード６とオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤ２の剛性及び空気遮蔽性に寄与しうる。

図示されているように、このタイヤ２では、従来タイヤのようにそのトレッド４が設けられている部分（以下、トレッド部Ｔ）の内面にインナーライナー１８は設けられていない。しかし、トレッド部Ｔの厚みはサイド部Ｓの厚みよりも大きい。大きな厚みを有するトレッド部Ｔは、空気の透過を抑えうる。このタイヤ２では、トレッド部Ｔにおける空気遮蔽性が適切に維持される。さらにインナーライナー１８がトレッド部Ｔの内面に設けられていないことは、タイヤ２の軽量化に寄与しうる。

このタイヤ２では、大きな厚みを有するトレッド部Ｔ並びにサイド部Ｓに設けられたサイドプライ１６及びインナーライナー１８が、空気の透過を効果的に抑えうる。このタイヤ２では、その内部に充填された空気が漏れにくい。このタイヤ２では、空気遮蔽性が適切に維持されている。さらにトレッド部Ｔの内面にインナーライナー１８が設けられていないこと及びサイドプライ１６が小さな厚みを有することは、タイヤ２の軽量化に寄与しうる。このタイヤ２は、空気遮蔽性を適切に維持しつつ、軽量化を達成している。

図１において、両矢印ＴＳで示されているのは、このタイヤ２が最大幅を示す位置ＰＡにおけるサイドプライ１６の厚みである。両矢印ＴＩで示されているのは、このタイヤ２が最大幅を示す位置ＰＡにおけるインナーライナー１８の厚みである。両矢印ＴＴで示されているのは、赤道面におけるトレッド４の厚みである。

このタイヤ２では、サイドプライ１６の厚みＴＳは０．２ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この厚みＴＳが０．２ｍｍ以上に設定されることにより、サイドプライ１６が剛性に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＳは１．０ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＳが３ｍｍ以下に設定されることにより、サイドプライ１６が軽量化に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＳは２．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、インナーライナー１８の厚みＴＩは０．２ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この厚みＴＩが０．２ｍｍ以上に設定されることにより、インナーライナー１８が剛性に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＩは１．０ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＩが３ｍｍ以下に設定されることにより、インナーライナー１８が軽量化に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＩは２．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、トレッド部Ｔにおける空気遮蔽性の観点から、トレッド４の厚みＴＴは５ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ２の軽量化の観点から、この厚みＴＴは２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、両矢印ＷＡで示されているのはタイヤ２の最大幅の半分である。この最大幅ＷＡは赤道面から点ＰＡまでの軸方向距離である。両矢印ＷＢで示されているのは、赤道面からサイドプライ１６の外端５４までの軸方向距離である。両矢印ＷＣで示されているのは、赤道面からインナーライナー１８の外端５８までの軸方向距離である。両矢印ＷＤで示されているのは、赤道面からカーカス８の折返し部３０の端３６までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、タイヤ２の軽量化の観点から、距離ＷＢの距離ＷＡに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。タイヤ２の内部に充填された空気が漏れにくいという観点から、９５％以下が好ましく、９０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、タイヤ２の軽量化の観点から、距離ＷＣの距離ＷＡに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。タイヤ２の内部に充填された空気が漏れにくいという観点から、９５％以下が好ましく、９０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、タイヤ２の軽量化の観点から、距離ＷＤの距離ＷＡに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。タイヤ２の剛性向上の観点から、９５％以下が好ましく、９０％以下がより好ましい。

このタイヤ２では、タイヤ２の剛性向上の観点から、サイドプライ１６の硬度は５２以上が好ましく、５５以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。剛性過大が防止されるという観点から、このサイドプライ１６の硬度は９２以下が好ましく、９０以下がより好ましく、８０以下が特に好ましい。

本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この測定には、サイドプライ１６を構成するゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、この試験片は得られる。なお、この硬度は、温度が２３℃である条件下で測定される。後述するインナーライナー１８の硬度も同様にして測定される。

このタイヤ２では、タイヤ２の剛性向上の観点から、インナーライナー１８の硬度は５２以上が好ましく、５５以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。剛性過大が防止されるという観点から、このインナーライナー１８の硬度は９２以下が好ましく、９０以下がより好ましく、８０以下が特に好ましい。

本発明では、タイヤ２及び後述するタイヤ６２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２、６２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２、６２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２、６２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２、６２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２、６２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

図２には、本発明の他の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ６２の一部が示されている。このタイヤ６２は、トレッド６４、ビード６６、カーカス６８、ベルト７０、バンド７２、チェーファー７４、サイドプライ７６及びインナーライナー７８を備えている。このタイヤ６２は、チューブレスタイプである。このタイヤ６２は、乗用車に装着される。このタイヤ６２では、サイドプライ７６及びインナーライナー７８以外の構成は、図１に示されたタイヤ２と同等の構成を有している。この図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ６２は、図２中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ６２の赤道面を表す。点ＰＡで示されているのは、このタイヤ６２の最大幅となる位置である。

このタイヤ６２のサイドプライ７６は、カーカス６８の外側に位置している。このサイドプライ７６の半径方向外側に位置する端８０（以下、外端）は、ベルト７０の端８２の近傍に位置している。この外端８０は、ベルト７０の端８２の軸方向外側に位置している。このタイヤ６２では、この外端８０はベルト７０とカーカス６８の折返し部８４との間に挟まれていない。このサイドプライ７６の外端８０は、軸方向において、ベルト７０とオーバーラップしていない。

サイドプライ７６は、その外端８０からカーカス６８に沿って半径方向略内向きに延在している。サイドプライ７６の半径方向内側に位置する端８６（以下、内端）は、チェーファー７４の外端８８の半径方向外側に位置している。この内端８６は、ビード６６のエイペックス９０の先端９２の半径方向内側に位置している。この内端８６は、ビード６６のコア９４の半径方向外側に位置している。このサイドプライ７６の内端８６は、軸方向においてエイペックス９０とオーバーラップしている。

図示されているように、サイドプライ７６の一部はタイヤ６２の側面に露出している。サイドプライ７６の外面の一部は、タイヤ６２の側面に含まれている。サイドプライ７６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドプライ７６は、カーカス６８の外傷を防止する。

サイドプライ７６は、ゴム組成物が架橋されて形成されたものである。換言すれば、サイドプライ７６は架橋ゴムからなる。空気遮蔽性の観点から、このサイドプライ７６の空気に対する透過係数は小さい。このタイヤ６２では、サイドプライ７６は空気不透過性の架橋ゴムからなる。サイドプライ７６は、タイヤ６２の内圧を保持する役割を果たす。このタイヤ６２は、空気遮蔽性に優れる。

このタイヤ６２では、サイドプライ７６を構成するゴム組成物には、空気の透過を抑えうる基材ゴムが用いられる。この基材ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ウレタンゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム及びブチル系ゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、この基材ゴムとしては、ニトリルゴム及びブチル系ゴムが好ましく、ブチル系ゴムがより好ましい。このブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。このハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。このタイヤ６２では、加工性の観点から、空気不透過性でない他のゴムをこの基材ゴムに含むことができる。この場合、空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムが主成分とされることが好ましい。具体的には、基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの質量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上とされることが好ましい。なお、この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体が例示される。

このタイヤ６２では、サイドプライ７６を構成するゴム組成部は補強剤を含むことができる。この補強剤としては、カーボンブラック及びシリカが例示される。このゴム組成物がカーボンブラックを含む場合、補強性の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、２０質量部以上であるのが好ましい。発熱の抑制及び加工性の維持の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、７０質量部以下であるのが好ましい。

このタイヤ６２では、サイドプライ７６を構成するゴム組成部は充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。このゴム組成物には、２以上の充填剤が併用されてもよい。このゴム組成物は、この充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ６２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。

インナーライナー７８は、カーカス６８のの内側に位置している。インナーライナー７８は、カーカス６８の内周面に接合されている。インナーライナー７８の半径方向外側に位置する端９６（以下、外端）は、ベルト７０の端８２の近傍に位置している。この外端９６は、ベルト７０の端８２の軸方向内側に位置している。このインナーライナー７８の外端８２は、軸方向において、ベルト７０とオーバーラップしている。

インナーライナー７８は、その外端９６からカーカス６８の主部９８に沿って半径方向略内向きに延びている。インナーライナー７８の半径方向内側に位置する端１００（以下、内端）は、チェーファー７４の内端１０２よりも半径方向外側に位置している。この内端１００は、ビード６６のエイペックス９０の先端９２の半径方向内側に位置している。この内端１００は、ビード６６のコア９４の半径方向外側に位置している。このタイヤ６２では、このインナーライナー７８の内端１００は、軸方向においてエイペックス９０とオーバーラップしている。

インナーライナー７８は、ゴム組成物が架橋されて形成されたものである。換言すれば、インナーライナー７８は架橋ゴムからなる。このタイヤ６２では、インナーライナー７８は空気不透過性の架橋ゴムからなる。インナーライナー７８は、タイヤ６２の内圧を保持する役割を果たす。このタイヤ６２は、空気遮蔽性に優れる。

このタイヤ６２では、インナーライナー７８を構成するゴム組成物には、空気の透過を抑えうる基材ゴムが用いられる。この基材ゴムとしては、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、ウレタンゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム及びブチル系ゴムが例示される。空気遮蔽性の観点から、この基材ゴムとしては、ニトリルゴム及びブチル系ゴムが好ましく、ブチル系ゴムがより好ましい。このブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。このハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。このタイヤ６２では、加工性の観点から、空気不透過性でない他のゴムをこの基材ゴムに含むことができる。この場合、空気遮蔽性の観点から、ブチル系ゴムが主成分とされることが好ましい。具体的には、基材ゴム全量に対するこのブチル系ゴムの質量の比率は、６０質量％以上、特には８０質量％以上とされることが好ましい。なお、この他のゴムとしては、天然ゴム、イソプレンゴム及びエチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体が例示される。

このタイヤ６２では、インナーライナー７８を構成するゴム組成部は補強剤を含むことができる。この補強剤としては、カーボンブラック及びシリカが例示される。このゴム組成物がカーボンブラックを含む場合、補強性の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、２０質量部以上であるのが好ましい。発熱の抑制及び加工性の維持の観点から、このカーボンブラックの配合量は、基材ゴム１００質量部に対して、７０質量部以下であるのが好ましい。

このタイヤ６２では、インナーライナー７８を構成するゴム組成部は充填剤を含むことができる。この充填剤としては、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。このゴム組成物には、２以上の充填剤が併用されてもよい。このゴム組成物は、この充填剤以外に、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。タイヤ６２の加工性及び性能が考慮されて、最適な薬品が最適な量でこのゴム組成物に配合される。

このタイヤ６２では、生産性の観点から、インナーライナー７８を構成するゴム組成物と、前述のサイドプライ７６を構成するゴム組成物とは同等とされるのが好ましい。生産コストが効果的に抑えられるという観点から、インナーライナー７８及びサイドプライ７６それぞれが、従来のタイヤにおけるインナーライナーと同等のゴム組成物から構成されるのがより好ましい。

このタイヤ６２では、サイドプライ７６は従来のタイヤに設けられるサイドウォールの厚みよりも小さな厚みを有している。このサイドプライ７６は、タイヤ６２の軽量化に寄与しうる。

前述したように、サイドプライ７６は空気不透過性の架橋ゴムからなる。このサイドプライ７６は、このタイヤ６２のサイドプライ７６が設けられている部分（以下、サイド部Ｓ）における空気遮蔽性に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ６２では、サイドプライ７６の内端８６は、軸方向においてビード６６のエイペックス９０とオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤ６２の剛性及び空気遮蔽性に寄与しうる。

このタイヤ６２では、そのサイド部Ｓの内側にインナーライナー７８が設けられている。前述したように、インナーライナー７８は空気不透過性の架橋ゴムからなる。このインナーライナー７８は、このサイド部Ｓの空気遮蔽性に寄与しうる。このインナーライナー７８は、サイドプライ７６の内側に位置している。このインナーライナー７８は、軸方向においてサイドプライ７６とオーバーラップしている。このタイヤ６２では、このインナーライナー７８及びサイドプライ７６の相乗効果により、このサイド部Ｓにおける空気遮蔽性が効果的に高められている。

前述したように、このタイヤ６２では、インナーライナー７８の外端９６は、半径方向においてベルト７０とオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤ６２の剛性及び空気遮蔽性に寄与しうる。

前述したように、このタイヤ６２では、インナーライナー７８の内端１００は、軸方向においてビード６６のエイペックス９０とオーバーラップしている。このオーバーラップは、タイヤ６２の剛性及び空気遮蔽性に寄与しうる。

図示されているように、このタイヤ６２では、従来タイヤ６２のようにそのトレッド６４が設けられている部分（以下、トレッド部Ｔ）の内面にインナーライナー７８は設けられていない。しかし、トレッド部Ｔの厚みはサイド部Ｓの厚みよりも大きい。大きな厚みを有するトレッド部Ｔは、空気の透過を抑えうる。このタイヤ６２では、トレッド部Ｔにおける空気遮蔽性が適切に維持される。さらにインナーライナー７８がトレッド部Ｔの内面に設けられていないことは、タイヤ６２の軽量化に寄与しうる。

このタイヤ６２では、大きな厚みを有するトレッド部Ｔ並びにサイド部Ｓに設けられたサイドプライ７６及びインナーライナー７８が、空気の透過を効果的に抑えうる。このタイヤ６２では、その内部に充填された空気が漏れにくい。このタイヤ６２では、空気遮蔽性が適切に維持されている。さらにトレッド部Ｔの内面にインナーライナー７８が設けられていないこと及びサイドプライ７６が小さな厚みを有することは、タイヤ６２の軽量化に寄与しうる。このタイヤ６２は、空気遮蔽性を適切に維持しつつ、軽量化を達成している。

図２において、両矢印ＴＳで示されているのは、タイヤ６２が最大幅を示す位置ＰＡにおけるサイドプライ７６の厚みである。両矢印ＴＩで示されているのは、タイヤ６２が最大幅を示す位置ＰＡにおけるインナーライナー７８の厚みである。両矢印ＴＴで示されているのは、赤道面におけるトレッド６４の厚みである。

このタイヤ６２では、サイドプライ７６の厚みＴＳは０．２ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この厚みＴＳが０．２ｍｍ以上に設定されることにより、サイドプライ７６が剛性に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＳは１．０ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＳが３ｍｍ以下に設定されることにより、サイドプライ７６が軽量化に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＳは２．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ６２では、インナーライナー７８の厚みＴＩは０．２ｍｍ以上３ｍｍ以下である。この厚みＴＩが０．２ｍｍ以上に設定されることにより、インナーライナー７８が剛性に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＩは１．０ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴＩが３ｍｍ以下に設定されることにより、インナーライナー７８が軽量化に寄与しうる。この観点から、この厚みＴＩは２．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ６２では、トレッド部Ｔにおける空気遮蔽性の観点から、トレッド６４の厚みＴＴは５ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましい。タイヤ６２の軽量化の観点から、この厚みＴＴは２０ｍｍ以下が好ましく、１５ｍｍ以下がより好ましい。

図２において、両矢印ＷＡで示されているのはタイヤ６２の最大幅の半分である。この最大幅ＷＡは赤道面から点ＰＡまでの軸方向距離である。両矢印ＷＢで示されているのは、赤道面からサイドプライ７６の外端８０までの軸方向距離である。両矢印ＷＣで示されているのは、赤道面からインナーライナー７８の外端９６までの軸方向距離である。両矢印ＷＤで示されているのは、赤道面からカーカス６８の折返し部８４の端１０４までの軸方向距離である。

このタイヤ６２では、タイヤ６２の軽量化の観点から、距離ＷＢの距離ＷＡに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。タイヤ６２の内部に充填された空気が漏れにくいという観点から、９５％以下が好ましく、９０％以下がより好ましい。

このタイヤ６２では、タイヤ６２の軽量化の観点から、距離ＷＣの距離ＷＡに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。タイヤ６２の内部に充填された空気が漏れにくいという観点から、９５％以下が好ましく、９０％以下がより好ましい。

このタイヤ６２では、タイヤ６２の軽量化の観点から、距離ＷＤの距離ＷＡに対する比率は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましい。タイヤ６２の剛性向上の観点から、９５％以下が好ましく、９０％以下がより好ましい。

このタイヤ６２では、タイヤ６２の剛性向上の観点から、サイドプライ７６の硬度は５２以上がより好ましく、５５以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。剛性過大が防止されるという観点から、このサイドプライ７６の硬度は９２以下が好ましく、９０以下がより好ましく、８０以下が特に好ましい。

このタイヤ６２では、タイヤ６２の剛性向上の観点から、インナーライナー７８の硬度は５２以上が好ましく、５５以上がより好ましく、６０以上が特に好ましい。剛性過大が防止されるという観点から、このインナーライナー７８の硬度は９２以下が好ましく、９０以下がより好ましく、８０以下が特により好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［ゴム組成物Ａの調整］
密閉式混練機にて混練することにより、１００質量部のハロゲン化ブチルゴムを基材ゴムとしたゴム組成物Ａを得た。このゴム組成物Ａには、適量の充填剤としてのカーボンブラックが含まれている。このハロゲン化ブチルゴムは、日本ブチル株式会社製の「ブロモ化ブチルゴム」である。カーボンブラックは、三菱化学株式会社製の「Ｎ６６０」である。このゴム組成物Ａから形成された架橋ゴムは、空気不透過性である。このゴム組成物Ａからなる架橋ゴムの硬度が、タイプＡのデュロメータによって計測された。この計測結果が、下記表１に示されている。

［ゴム組成物Ｂの調整］
カーボンブラックの配合量を増量した他はゴム組成物Ａと同様にして、ゴム組成物Ｂを得た。この増量により、このゴム組成物Ｂからなる架橋ゴムの硬度が下記表１のように調整されている。この架橋ゴムは、空気不透過性である。

［ゴム組成物Ｃの調整］
カーボンブラックの配合量を減量した他はゴム組成物Ａと同様にして、ゴム組成物Ｃを得た。この減量により、このゴム組成物Ｃからなる架橋ゴムの硬度が下記表１のように調整されている。この架橋ゴムは、空気不透過性である。なお、このゴム組成物Ｃは、従来のタイヤにおけるインナーライナーを構成するゴム組成物である。

［ゴム組成物Ｄの調整］
密閉式混練機にて混練することにより、１００質量部の天然ゴムを基材ゴムとしたゴム組成物Ｄを得た。このゴム組成物Ｄには、適量の充填剤としてのカーボンブラックが含まれている。この天然ゴムは、「ＲＳＳ＃３」である。カーボンブラックは、三菱化学株式会社製の「Ｎ６６０」である。なお、このゴム組成物Ｄは、従来のタイヤにおけるサイドウォールを構成するゴム組成物である。このゴム組成物Ｄから形成された架橋ゴムは、空気を透過させやすい。この架橋ゴムは、空気不透過性でない。このゴム組成物Ｄからなる架橋ゴムの硬度が、タイプＡのデュロメータによって計測された。この計測結果が、下記表１に示されている。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２１５／４５Ｒ１７である。サイドプライ及びインナーライナーそれぞれは、ゴム組成物Ａが架橋され形成されたものである。サイドプライ及びインナーライナーそれぞれは、空気不透過性の架橋ゴムからなる。サイドプライの硬度は、６０とされた。インナーライナーの硬度は、６０とされた。サイドプライの厚みＴＳは、１．５ｍｍとされた。インナーライナーの厚みＴＩは、１．５ｍｍとされた。

［実施例５］
インナーライナーを設けなかった他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例３−４及び６−７並びに比較例１］
サイドプライの厚みＴＳを変えた他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［実施例２及び８並びに比較例２］
サイドプライのゴム組成物を変えた他は実施例５と同様にして、タイヤを得た。

［実施例９及び１１］
サイドプライの厚みＴＳを変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１０及び比較例３］
サイドプライのゴム組成物を変えた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１２］
図２に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１２の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、２１５／４５Ｒ１７である。サイドプライ及びインナーライナーそれぞれは、ゴム組成物Ａが架橋され形成されたものである。サイドプライ及びインナーライナーそれぞれは、空気不透過性の架橋ゴムからなる。サイドプライの硬度は、６０とされた。インナーライナーの硬度は、６０とされた。サイドプライの厚みＴＳは、１．５ｍｍとされた。

［比較例４］
比較例４は、市販されている従来のタイヤである。このタイヤに設けられたインナーライナーは、両ビードの間を架け渡されている。

［比較例５］
インナーライナーとカーカスとの間に一対の補強層が設けられた他は比較例４と同様にして、タイヤを得た。これら補強層それぞれは、タイヤのサイド部に位置している。

［横剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
使用リム：１７×７Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：３．６ｋＮ
比較例４のタイヤのバネ定数を１００としたときの指数が、下記の表２及び表３に示されている。この数値が大きいほど、高剛性であることを表している。

［タイヤの質量評価］
タイヤの質量を計測した。この計測結果が、下記の表２及び表３に示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［耐エアーリーク性能］
タイヤに空気を充填後、１００時間放置した。充填直後の圧力と放置後の圧力との差圧を求め、この差圧に基づいて耐エアーリーク性能を評価した。比較例４のタイヤの差圧を１００としたときの指数が、下記の表２及び表３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［生産性評価］
タイヤの製造に際し、タイヤを成形するのに要した工数及び材料を準備するのに要した工数を求めた。工数は、作業者の人数と作業に要した時間との積により表される。比較例４の結果を１００としたときの指数が、下記の表２及び表３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表２及び表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に装着されるタイヤにも適用されうる。

２、６２・・・タイヤ
４、６４・・・トレッド
６、６６・・・ビード
８、６８・・・カーカス
１０、７０・・・ベルト
１２、７２・・・バンド
１４、７４・・・チェーファー
１６、７６・・・サイドプライ
１８、７８・・・インナーライナー
２０・・・トレッド面
２２、９４・・・コア
２４、９０・・・エイペックス
２６・・・プライ
２８、９８・・・主部
３０、８４・・・折返し部
３８・・・内側層
４０・・・外側層

Claims (8)

1. 一対のビードと、両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトと、それぞれがこのカーカスの外側に位置する一対のサイドプライとを備えており、
   各サイドプライが、このタイヤの側面に露出しており、
   このサイドプライの厚みが、０．２ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
   このサイドプライが、空気不透過性の架橋ゴムからなる空気入りラジアルタイヤ。
2. 上記サイドプライの硬度が、５２以上９２以下である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 上記サイドプライの外端が、半径方向において上記ベルトとオーバーラップしている請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 上記サイドプライの内端が、軸方向において上記ビードとオーバーラップしている請求項１から３のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. それぞれがこのカーカスの内側に位置する一対のインナーライナーをさらに備えており、
   各インナーライナーが、上記サイドプライの内側に位置しており、
   このインナーライナーが、空気不透過性の架橋ゴムからなる請求項１から４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 上記インナーライナーの硬度が、５２以上９２以下である請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 上記インナーライナーの外端が、半径方向において上記ベルトとオーバーラップしている請求項５又は６に記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 上記インナーライナーの内端が、軸方向において上記ビードとオーバーラップしている請求項５から７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。

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