JP2013169877A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ３２の提供。
【解決手段】このタイヤ３２は、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ３２は、トレッド３４の半径方向内側においてカーカス４２と積層されるベルト４４と、ベルト４４とトレッド３４との間に位置してベルト４４を覆うバンド５０と、それぞれがビード４０から半径方向外向きに延在する一対の支持層５２とを備える。支持層５２は、軸方向においてカーカス４２の内側に位置している。バンド５０は、ベルト４４の端７０から半径方向略内向きにカーカス４２に沿ってさらに延在している。バンド５０の端７６は、ビード４０の近傍に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

図８には、従来タイヤ２の一例としてランフラットタイヤが示されている。このタイヤ２は、トレッド４、ウイング６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、荷重支持層１６、ベルト１８、バンド２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。

このタイヤ２では、ビード１２は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。カーカス１４をなすカーカスプライ３０は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。カーカスプライ３０の端は、トレッド４の近傍にまで至っている。このカーカス１４の構造は、超ハイターンアップ構造と称される。荷重支持層１６は、サイドウォール８の軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、その断面高さ（図６中の両矢印Ｈ）の半分の高さ（図６中の両矢印Ｈｈ）における厚みＴは、１５ｍｍ程度とされる。

このタイヤ２では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層１６が車重を支える。この荷重支持層１６により、内圧が低い場合でも、このタイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２が装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このタイヤ２の採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられる。このようなタイヤ２の一例が、特開２０００−３５１３０７公報に開示されている。

特開２０００−３５１３０７公報

剛性確保の観点から、大きな厚みを有する荷重支持層１６を採用することがある。この荷重支持層１６は、タイヤ２の質量に影響する。この荷重支持層１６は、乗り心地にも影響する。

前述したように、タイヤ２の製造方法では、その成形工程において、ドラムが拡径しローカバーの形状が整えられる。加硫工程においては、ブラダーの膨張により、ローカバーが変形する。

剛性確保の観点から、タイヤ２のサイドウォール８の部分に、略周方向に延在するコードを有する部材の採用を検討することがある。しかし、ローカバーの変形を伴う製造方法では、このような部材はこの変形に追随できないことがある。この製造方法では、略周方向に延在するコードを有する部材の採用は難しい。

本発明の目的は、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内向きに位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがビードから半径方向外向きに延在する一対の支持層とを備えている。上記支持層は、軸方向において上記カーカスの内側に位置している。上記バンドは、上記ベルトの端から半径方向略内向きに上記カーカスに沿ってさらに延在している。このバンドの端は、ビードの近傍に位置している。このバンドは、リボンを略周方向に巻き回すことにより形成されている。このリボンは、コードを含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッドの内側において、上記リボンは螺旋状に巻回されている。上記サイドウォールの内側において、このリボンは渦巻き状に巻回されている。このリボンに含まれるコードの本数は、１本以上１５本以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドは、一方のビードから他方のビードに向かって上記リボンを巻き回すことにより形成されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記サイドウォールの内側において、上記リボンは、積層されるリボンの第一縁を積層されているリボンの第二縁と突き合わせつつ渦巻き状に巻回されている。このリボンが、積層されるリボンを積層されているリボンと重ね合わせつつ渦巻き状に巻回されてもよい。このリボンが、積層されるリボンを積層されているリボンと間隔を空けて配置させつつ渦巻き状に巻回されてもよい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リボンは上記コードを覆うトッピングゴムを備えている。このトッピングゴムは、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなる。このゴム組成物におけるこの短繊維の配合量は、この基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内向きに位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがビードから半径方向外向きに延在する一対の支持層とを備えており、上記支持層が軸方向において上記カーカスの内側に位置しており、上記バンドが上記ベルトの端から半径方向略内向きに上記カーカスに沿ってさらに延在しており、このバンドの端がビードに近接しており、このバンドがリボンを略周方向に巻き回すことにより形成されており、このリボンがコードを含んでいる、ローカバーが組み立てられる工程、
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。

本発明に係る空気入りタイヤでは、バンドはベルトの端から半径方向略内向きにカーカスに沿ってさらに延在している。このバンドの端は、ビードの近傍に位置している。このバンドは、このタイヤのサイドウォールの部分における剛性に寄与しうる。このバンドは、車重支持に寄与しうる。このタイヤは、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性に優れる。しかもこのタイヤでは、剛性確保のために、サイドウォールの部分における厚みを増す必要がない。このバンドは、質量の低減に寄与しうる。本発明によれば、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成されたタイヤを得ることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図３のバンドの短繊維が示された模式図である。 図５は、バンドの形成に用いるリボンの一部が示された斜視図である。 図６は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図７は、図６とは別の製造の様子が示された模式図である。 図８は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ３２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３２の赤道面を表わす。このタイヤ３２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

この図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ３２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印Ｈは、タイヤ３２の断面高さを表している。この断面高さＨは、ビードベースラインから赤道までの半径方向高さにより表される。符号Ｐｈは、ビードベースラインからの半径方向距離（図１中の、両矢印Ｈｈ）が断面高さＨの０．５０倍となる、このタイヤ３２の外面上の位置を表している。

このタイヤ３２は、トレッド３４、サイドウォール３６、クリンチ３８、ビード４０、カーカス４２、ベルト４４、インナーライナー４６、チェーファー４８、バンド５０及び支持層５２を備えている。このタイヤ３２は、チューブレスタイプである。このタイヤ３２は、乗用車に装着される。

トレッド３４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３４は、路面と接地するトレッド面５４を形成する。トレッド面５４には、溝５６が刻まれている。この溝５６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド３４は、ベース層５８とキャップ層６０とを有している。キャップ層６０は、ベース層５８の半径方向外側に位置している。キャップ層６０は、ベース層５８に積層されている。ベース層５８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層６０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール３６は、トレッド３４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３６の半径方向外側端は、トレッド３４と接合されている。このサイドウォール３６の半径方向内側端は、クリンチ３８と接合されている。このサイドウォール３６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール３６は、カーカス４２の損傷を防止する。

クリンチ３８は、サイドウォール３６の半径方向略内側に位置している。クリンチ３８は、軸方向において、ビード４０及びカーカス４２よりも外側に位置している。クリンチ３８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ３８は、リムのフランジと当接する。

ビード４０は、クリンチ３８の軸方向内側に位置している。このタイヤ３２のビード４０は、第一コア６２ａと、第二コア６２ｂとから構成されている。第一コア６２ａは、軸方向においてカーカス４２の内側に位置している。第二コア６２ｂは、軸方向においてカーカス４２の外側に位置している。このタイヤ３２では、第一コア６２ａ及び第二コア６２ｂのそれぞれは、リング状であり、渦巻き状に巻回されたワイヤー６４からなる。ワイヤー６４の典型的な材質は、スチールである。このタイヤ３２のビード４０には、図８に示されたタイヤ２のビード１２のように、コア６２から半径方向外向きに延びるエイペックスは設けられていない。

カーカス４２は、カーカスプライ６６からなる。カーカスプライ６６は、両側のビード４０の間に架け渡されており、トレッド３４及びサイドウォール３６の内側に沿っている。このタイヤ３２では、カーカスプライ６６の端はビード４０の第一コア６２ａとその第二コア６２ｂとの間に挟まれている。

図示されていないが、カーカスプライ６６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス４２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このカーカス４２が、２枚以上のカーカスプライ６６から形成されてもよい。

ベルト４４は、トレッド３４の半径方向内側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２の半径方向外側に位置している。ベルト４４は、カーカス４２と積層されている。ベルト４４は、カーカス４２を補強する。ベルト４４は、内側層６８ａ及び外側層６８ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６８ａの幅は外側層６８ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６８ａ及び外側層６８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト４４の軸方向幅は、タイヤ３２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４４が、３以上の層６８を備えてもよい。

インナーライナー４６は、カーカス４２の内側に位置している。このインナーライナー４６は、タイヤ３２の内面を形成している。インナーライナー４６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー４６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー４６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー４６は、タイヤ３２の内圧を保持する。

チェーファー４８は、ビード４０の近傍に位置している。タイヤ３２がリムに組み込まれると、このチェーファー４８がリムと当接する。この当接により、ビード４０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー４８が、クリンチ３８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー４８の材質はクリンチ３８の材質と同じとされる。

バンド５０は、赤道面からベルト４４の端７０に向かって略軸方向に延在している。さらにこのバンド５０は、このベルト４４の端７０から半径方向略内向きにカーカス４２に沿って延在している。このバンド５０は、ベルト４４を覆っている。本願では、バンド５０のうち、赤道面からベルト４４の端７０までの部分は本体７２と称される。このベルト４４の端７０からカーカス４２に沿って半径方向略内向きに延在している部分は、サイド部７４と称される。言い換えれば、このバンド５０は、本体７２と、それぞれがこの本体７２の軸方向外側に位置する一対のサイド部７４とから構成されている。

本体７２は、半径方向においてトレッド３４の内側に位置している。本体７２は、半径方向においてベルト４４の外側に位置している。このタイヤ３２では、本体７２はトレッド３４とベルト４４との間に位置してベルト４４に積層されている。

サイド部７４は、軸方向においてサイドウォール３６及びクリンチ３８の内側に位置している。サイド部７４は、軸方向においてカーカス４２の外側に位置している。このタイヤ３２では、サイド部７４はサイドウォール３６及びクリンチ３８とカーカス４２との間に位置してカーカス４２と積層されている。図１に示されているように、このタイヤ３２では、サイド部７４の端７６、言い換えれば、バンド５０の端７６はビード４０の近傍に位置している。

図２は、図１のタイヤ３２の一部が示された拡大断面図である。この図２には、位置Ｐｈの付近におけるバンド５０の部分が示されている。この図２において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３２の周方向である。

このタイヤ３２では、バンド５０はコード７８とトッピングゴム８０とからなる。コード７８は、トッピングゴム８０で覆われている。コード７８は、略周方向に延在している。コード７８は通常、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このコード７８の材質がスチールとされてもよい。

トッピングゴム８０は、ゴム組成物（以下、ゴム組成物Ｔ）が架橋されたものからなる。このゴム組成物Ｔは、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

トッピングゴム８０のゴム組成物Ｔは、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。トッピングゴム８０の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。トッピングゴム８０の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

トッピングゴム８０のゴム組成物Ｔは、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。トッピングゴム８０の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。トッピングゴム８０の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

好ましくは、トッピングゴム８０のゴム組成物Ｔは、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、トッピングゴム８０のゴム組成物Ｔは、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

このタイヤ３２では、トッピングゴム８０のゴム組成物Ｔは、短繊維をさらに含むことができる。短繊維は、トッピングゴム８０の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ３２では、トッピングゴム８０のゴム組成物Ｔに含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が１０質量部以上に設定されることにより、トッピングゴム８０が適度な強度を有する。このトッピングゴム８０を有するバンド５０は、タイヤ３２を効果的に補強しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２５質量部以上がより好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、コード７８とトッピングゴム８０との接着性が適切に維持される。このタイヤ３２では、ルースの発生が防止される。このタイヤ３２は、耐久性に優れる。しかも、このトッピングゴム８０による質量への影響が抑えられるので、このタイヤ３２は軽量である。この観点から、この短繊維の配合量は４５質量部以下がより好ましい。なお、短繊維の配合量が３０質量部を超えると、未架橋状態にあるトッピングゴム８０のストレッチが困難な状態となる。この場合、このトッピングゴム８０は引っ張ると直ぐに破断してしまう。

トッピングゴム８０のゴム組成物Ｔには、上記以外に、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図３には、短繊維を含むゴム組成物から形成されたトッピングゴム８０の断面が示されている。なお、この図３において、上下方向がタイヤ３２の半径方向であり、左右方向がタイヤ３２の周方向である。

図示されているように、このトッピングゴム８０は、多数の短繊維８２と、マトリクス８４とで構成される。換言すれば、このトッピングゴム８０は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維８２は、マトリクス８４に分散している。これら短繊維８２の長手方向は、略周方向に沿っている。このトッピングゴム８０において、短繊維８２は周方向に配向している。この短繊維８２を含んだトッピングゴム８０は、適度な強度を有する。このトッピングゴム８０を有するバンド５０は、タイヤ３２を効果的に補強しうる。

図４は、図３のトッピングゴム８０の短繊維８２が示された模式図である。図４において、左右方向がタイヤ３２の周方向である。矢印θで示されているのは、短繊維８２の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維８２の一端８６ａ及び他端８６ｂを通過している。この角度θは、短繊維８２の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。なお、図４中、両矢印Ｌで示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌは、一端８６ａから他端８６ｂまでの長さが計測されることにより得られる。

トッピングゴム８０がタイヤ３２の補強に効果的に寄与しうるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維８２の数の、短繊維８２の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、トッピングゴム８０の断面に露出した短繊維８２の角度が測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維８２について、角度の測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維８２の数の、短繊維８２の総数に対する比率が９０％以上である場合が、短繊維８２が周方向に配向している状態である。なお、本願においては、後述する、支持層５２が短繊維を含む場合においても、同様にして、支持層５２において短繊維が周方向に配向している状態が判断される。

このタイヤ３２では、短繊維８２が効果的にトッピングゴム８０の強度を高めるという観点から、短繊維８２の平均長さＬ（図４参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが２０μｍ以上である短繊維８２により、トッピングゴム８０が十分に補強される。マトリクス８４への分散性の観点から、平均長さＬは５０００μｍ以下が好ましい。

短繊維８２の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０４μｍ以上である短繊維８２により、トッピングゴム８０の強度が十分に高められる。マトリクス８４への分散性の観点から、平均直径Ｄは５００μｍ以下が好ましい。

短繊維８２のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維８２により、トッピングゴム８０の強度が十分に高められる。マトリクス８４への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は５００以下が好ましい。

支持層５２は、軸方向においてサイドウォール３６の内側に位置している。支持層５２は、カーカス４２に沿って半径方向に延在している。このタイヤ３２では、支持層５２はカーカス４２とインナーライナー４６との間に位置している。支持層５２は、架橋ゴムからなる。

支持層５２は、軸方向においてカーカス４２の内側に位置している。このタイヤ３２では、半径方向におけるこの支持層５２の内側部分は、軸方向において第一コア６２ａの内側に位置している。図示されているように、この支持層５２は第一コア６２ａからカーカス４２に沿って半径方向外向きに延在している。半径方向におけるこの支持層５２の外側部分は、先細りな形状を呈している。図示されているように、この外側部分は半径方向においてベルト４４と重複している。

このタイヤ３２では、パンクによってその内圧が低下した場合、支持層５２は車重を支えうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ３２は、ランフラットタイヤである。このランフラットタイヤ３２は、サイド補強型である。

このタイヤ３２では、支持層５２の硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、この支持層５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、支持層５２ａによるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図１に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

前述したように、このタイヤ３２の支持層５２は架橋ゴムからなる。言い換えれば、支持層５２はゴム組成物（以下、ゴム組成物Ｓ）が架橋されたものからなる。このゴム組成物Ｓは、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

支持層５２のゴム組成物Ｓは、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。支持層５２の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。支持層５２の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

支持層５２のゴム組成物Ｓは、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。支持層５２の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。支持層５２の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

好ましくは、支持層５２のゴム組成物Ｓは、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、支持層５２のゴム組成物Ｓは、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

このタイヤ３２では、支持層５２のゴム組成物Ｓには、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

このタイヤ３２では、支持層５２のゴム組成物Ｓは、前述のバンド５０の一部をなすトッピングゴム８０のゴム組成物Ｔと同様、短繊維をさらに含むことができる。短繊維は、支持層５２の強度に寄与しうる。これにより、パンクによってタイヤ３２の内圧が低下した場合、支持層５２が車重を効果的に支えうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ３２では、支持層５２のゴム組成物Ｓに含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が１０質量部以上に設定されることにより、支持層５２が適度な強度を有する。この支持層５２は、車重を効果的に支持しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２５質量部以上がより好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、インナーライナー４６及びカーカス４２との接着性が適切に維持される。このタイヤ３２は、耐久性に優れる。しかも、この支持層５２による質量への影響が抑えられるので、このタイヤ３２は軽量である。この観点から、この短繊維の配合量は４５質量部以下がより好ましい。なお、短繊維の配合量が３０質量部を超えると、未架橋状態にあるゴム組成物Ｓから形成された成形物（例えば、後述するストリップ）のストレッチが困難な状態となる。この場合、この成形物は引っ張ると直ぐに破断してしまう。

このタイヤ３２では、支持層５２の強度及びこの支持層５２における短繊維の分散性の観点から、この短繊維の平均長さＬは、２０μｍ以上が好ましく５０００μｍ以下が好ましい。この短繊維の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましく５００μｍ以下が好ましい。この短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましく５００以下が好ましい。

このタイヤ３２では、支持層５２が短繊維を含む場合、この短繊維はこの支持層５２において周方向に配向しているのが好ましい。周方向に配向した多数の短繊維は、支持層５２の強度に寄与しうる。このタイヤ３２では、パンクによってその内圧が低下した場合、支持層５２が効果的に車重を支えうる。しかも支持層５２に含まれる短繊維が周方向に配向しているので、支持層５２によるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。さらにこの支持層５２に含まれる短繊維が、タイヤ３２の質量に与える影響は小さい。このタイヤ３２では、質量の増加が抑えられる。

前述したように、このタイヤ３２では、バンド５０のコード７８は略周方向に延在している。より詳細には、バンド５０の本体７２においてコード７８は螺旋状に巻かれている。このバンド５０のサイド部７４においては、コード７８は渦巻き状に巻かれている。このバンド５０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。

バンド５０の本体７２では、コード７８は実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード７８の角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコード７８は、ベルト４４を拘束する。これにより、ベルト４４のリフティングが抑制される。このタイヤ３２は、高速走行時における耐久性に優れる。

前述したように、バンド５０のサイド部７４に含まれるコード７８は渦巻き状に巻かれている。このコード７８は、サイド部７４の周方向への伸びを抑制する。このサイド部７４は、タイヤ３２のサイドウォール３６の部分を補強しうる。このサイド部７４は、車重支持に効果的に寄与しうる。パンクした場合においても、このタイヤ３２はある程度の距離を走行しうる。このサイド部７４は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に寄与しうる。しかもこのサイド部７４は、このサイドウォール３６の部分における厚みの低減に寄与しうる。このサイド部７４は、タイヤ３２の軽量化に寄与しうる。

前述したように、バンド５０のサイド部７４に含まれるコード７８は略周方向に延在している。このため、サイド部７４による、サイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ３２では、バンド５０の端７６は、半径方向において、ビード４０の外端８８と一致している、又は、このビード４０の外端８８よりも外側にあるのが好ましい。これにより、バンド５０のサイド部７４とビード４０との軸方向における重なりが防止される。この場合、バンド５０によるタイヤ３２の質量への影響が抑制される。サイド部７４とビード４０との境界において、特異な剛性を有する部分の形成が防止されるとの観点から、バンド５０の端７６は、半径方向において、ビード４０の外端８８と一致しているのがより好ましい。

以上説明されたタイヤ３２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。

この製造方法では、支持層５２のゴム組成物Ｓが押し出され、ストリップが形成される。図示されていないが、この製造方法では、ストリップはその断面形状が矩形状を呈するように成形される。タイヤ３２の生産性の観点から、このストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。このストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、トッピングゴム８０のゴム組成物Ｔがコード７８とともに押し出され、図５に示されたリボン９０が形成される。図５中、矢印Ａで示された方向はこのリボン９０の押出方向である。この押出方向は、リボン９０の長さ方向でもある。コード７８は、このリボン９０において、押出方向、言い換えれば、その長さ方向に延在している。

この製造方法では、リボン９０はその幅方向に並列された１５本以下のコード７８を含むのが好ましい。リボン９０に含まれるコード７８の本数が１５本以下に設定されることにより、適切な幅を有するリボン９０が得られる。このリボン９０によれば、その巻き始め及び巻き終わりにおける段差の形成が防止される。このリボン９０は、高品質なタイヤ３２の生産に寄与しうる。この観点から、このリボン９０に含まれるコード７８の本数は７本以下がより好ましい。この製造方法では、リボン９０に含まれるコード７８の本数の下限値は１本である。生産性の観点から、この本数は３本以上に設定されるのが好ましい。なお、図５に示されたリボン９０は３本のコード７８を含んでいる。

この製造方法では、リボン９０の幅（図５中の両矢印ＷＴ）は１ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＴが１ｍｍ以上に設定されることにより、リボン９０の形成に要する時間が生産性に与える影響が抑えられる。この観点から、この幅ＷＴは３ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＴが１５ｍｍ以下に設定されることにより、このリボン９０による、その巻き始め及び巻き終わりにおける段差の形成が防止される。このリボン９０は、高品質なタイヤ３２の生産に寄与しうる。しかもこのリボン９０による質量への影響が抑えられる。この観点から、この幅ＷＴは７ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、リボン９０の厚み（図５中の両矢印ＴＴ）は０．５ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＴが０．５ｍｍ以上に設定されることにより、適度な強度を有するリボン９０が得られる。この製造方法では、タイヤ３２の生産性が適切に維持されうる。この厚みＴＴが２ｍｍ以下に設定されることにより、このリボン９０による、その巻き始め及び巻き終わりにおける段差の形成が防止される。このリボン９０は、高品質なタイヤ３２の生産に寄与しうる。このリボン９０による質量への影響が抑えられるので、このタイヤ３２は軽量である。

前述したように、トッピングゴム８０のゴム組成物は短繊維を含むことができる。この場合、リボン９０はゴム組成物を押し出して成形されるので、このリボン９０において短繊維はその押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向することとなる。ここで、「長さ方向に配向」とは、短繊維の長手方向がリボン９０の長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維の数の、短繊維の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。このリボン９０における短繊維の長手方向がリボン９０の長さ方向に対してなす角度は、前述の、バンド５０における角度θの計測方法と同様の方法で計測される。なお、比率の算出においては、リボン９０の表面に露出した短繊維の角度が、測定される。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー４６が巻かれる。このインナーライナー４６上をストリップが周方向に巻回される。これにより、このタイヤ３２のサイドウォール３６に相当する部分に、支持層５２が形成される。一のワイヤー６４が渦巻き状に密に巻回され、第一コア６２ａが形成される。インナーライナー４６、支持層５２及び第一コア６２ａが組み合わされたものの外側に、カーカスプライ６６が形成される。このカーカスプライ６６の端の部分において、他のワイヤー６４が渦巻き状に密に巻回され、第二コア６２ｂが形成される。トレッド３４の半径方向内側に相当する部分において、内側層６８ａ及び外側層６８ｂがカーカスプライ６６上に形成される。

この製造方法では、一方のビード４０の第二コア６２ｂから他方のビード４０の第二コア６２ｂに向かってリボン９０が略周方向に巻回されて、バンド５０が形成される。このとき、サイドウォール３６の内側に相当する部分においては、リボン９０は渦巻き状に巻回される。トレッド３４の内側に相当する部分においては、リボン９０は螺旋状に巻回される。リボン９０が短繊維を含む場合、前述したように、短繊維はリボン９０の長さ方向に配向する。この場合、リボン９０は略周方向に巻回されるので、バンド５０に含まれる短繊維は略周方向に配向することとなる。

図６は、形成途中にあるバンド５０が示された拡大断面図である。この図６には、サイドウォール３６の内側に相当する部分、より詳細には、図１の位置Ｐｈに相当する位置付近におけるバンド５０のサイド部７４の形成の様子が示されている。この図６においては、矢印Ｂで示された方向に、リボン９０は渦巻き状に巻回されながらカーカスプライ６６に積層される。この製造方法では、リボン９０は、積層されるリボン９０の第一縁９２ａを積層されているリボン９０の第二縁９２ｂと突き合わせつつ渦巻き状に巻き回される。これにより、リボン９０が隙間なくカーカスプライ６６上に積層される。この場合、リボン９０の送りピッチはリボン９０の幅と同等とされる。このようなリボン９０の巻き回しは、「一重巻き」と称される。ここで、リボン９０の送りピッチは積層されているリボン９０の第二縁９２ｂからその隣に積層されたリボン９０の第二縁９２ｂまでのカーカスプライ６６に沿った距離で表される。

この製造方法では、車重支持のための剛性確保及び耐カット性能が重視される場合、このリボン９０が、積層されるリボン９０を積層されているリボン９０と重ね合わせつつ渦巻き状に巻き回されてもよい。これにより、リボン９０が幾重にも巻回されたバンド５０のサイド部７４が形成される。この場合、リボン９０の送りピッチはリボン９０の幅よりも小さくされる。この製造方法では、特に、リボン９０の送りピッチに対するリボン９０の幅の比が１．５となるようなリボン９０の巻回しは、「１．５重巻き」と称される。リボン９０の送りピッチに対するこのリボン９０の幅の比が２．０となるようなリボン９０の巻回しは、「２重巻き」と称される。リボン９０の送りピッチに対するこのリボン９０の幅の比が３となるようなリボン９０の巻回しは、「３重巻き」と称される。なお、このテープを「３重巻き」で巻回した場合は、このバンド５０のサイド部７４がタイヤ３２の質量に影響することがある。

この製造方法では、タイヤ３２の軽量化が重視される場合、このリボン９０が、積層されるリボン９０を積層されているリボン９０と間隔を空けて配置させつつ渦巻き状に巻き回されてもよい。これにより、リボン９０が疎らに巻回されたバンド５０のサイド部７４が形成される。この場合、リボン９０の送りピッチはリボン９０の幅とこの間隔との和と同等とされる。この製造方法では、このようなリボン９０の巻き回しは「疎巻き」と称される。

この製造方法では、バンド５０が形成されると、クリンチ３８、サイドウォール３６、トレッド３４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称される。

この製造方法では、中子の外面においてバンド５０をはじめとする多数の部材が組み合わされてローカバーが得られる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ３２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この状態が、図７に示されている。

この製造方法では、ローカバー（図７中の符号Ｒ）は、中子（図７中の符号Ｎ）及びモールド（図７中の符号Ｍ）からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲをなす各要素のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ３２が得られる。このタイヤ３２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ（図７中の符号Ｃ）内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面ＭＳと中子Ｎの外面ＮＳとに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーＲは引き延ばされない。

前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、そのサイドウォール３６の部分に略周方向に延在するコード７８を含む部材、言い換えれば、バンド５０のサイド部７４が配置されたローカバーＲの組み立てが可能である。そして、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。換言すれば、この製造方法では、ローカバーＲの変形を伴う従来の製造方法で生産できなかった、ビード４０の近傍にまで拡張されたバンド５０を備えるタイヤ３２が、高品質にしかも安定に生産されうる。なお、この製造方法によれば、支持層５２をなすゴム組成物Ｓに、これを引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維が配合された場合においても、ローカバーＲは成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ３２が得られる。この製造方法では、軽量で、かつ、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性に優れるタイヤ３２が生産されうる。

図１において、両矢印ｈｅはビードベースラインからバンド５０の端７６までの半径方向高さを表している。両矢印ｈｂは、ビードベースラインからビード４０の外端８８までの半径方向高さを表している。両矢印Ｔは、位置Ｐｈにおけるタイヤ３２の厚みを表している。両矢印Ｔｓは、位置Ｐｈにおける支持層５２の厚みを表している。

このタイヤ３２では、高さｈｅの断面高さＨに対する比Ｒｅは０．１０以上０．３０以下が好ましい。この比Ｒｅが０．１０以上に設定されることにより、バンド５０のサイド部７４によるタイヤ３２の質量への影響が抑制される。この観点から、この比Ｒｅは０．１９以上がより好ましい。この比Ｒｅが０．３０以下に設定されることにより、バンド５０のサイド部７４がタイヤ３２のサイドウォール３６の部分における、剛性の均整化に寄与しうる。このタイヤ３２は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に優れる。この観点から、この比Ｒｅは０．２５以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、高さｈｂの断面高さＨに対する比Ｒｂは、０．１０以上０．３０以下が好ましい。この比Ｒｂが０．１０以上に設定されることにより、ビード４０がパンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に効果的に寄与しうる。この比Ｒｂが０．３０以下に設定されることにより、このビード４０による、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性への影響が抑えられる。

このタイヤ３２では、比Ｒｅと比Ｒｂとの差（Ｒｅ−Ｒｂ）は０．１０以下が好ましい。これにより、バンド５０のサイド部７４とビード４０との境界において、特異な剛性を有する部分の形成が防止される。この観点から、この差（Ｒｅ−Ｒｂ）は０．０５以下がより好ましい。このタイヤ３２では、この差（Ｒｅ−Ｒｂ）は０以上とされるのが好ましい。これにより、バンド５０とビード４０との軸方向における重なりが防止される。バンド５０とビード４０との軸方向における重なりと、バンド５０とビード４０との境界において特異な剛性を有する部分の形成とが防止されるとの観点から、この差（Ｒｅ−Ｒｂ）は０とされるのが特に好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴは９ｍｍ以上１７ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴが９ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ３２のサイドウォール３６の部分が車重支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴは１１ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴが１７ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ３２の剛性過大が防止される。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この厚みＴは１５ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴｓは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｓが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、支持層５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｓは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｓが１０ｍｍ以下に設定されることにより、支持層５２によるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｓが過大でないので、タイヤ３２の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｓは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３２では、厚みＴｓの厚みＴに対する比は、０．４以上０．９以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ３２の内圧が低下した場合、支持層５２が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．５以上がより好ましい。この比が０．９以下に設定されることにより、支持層５２によるサイドウォール３６の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ３２では、乗り心地が適切に維持される上に、その質量が適切に維持される。この観点から、この比は０．８以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ３２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ３２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、バンドの形成にはリボンが用いられた。このリボンの幅ＷＴは、３．０ｍｍとされた。巻回しにおけるリボンの送りピッチは、３．０ｍｍとされた。したがって、リボン同士の間隔は、０ｍｍである。リボンに含まれるコードには、アラミド繊維からなるコード（構成＝１１００ｄｔｅｘ／２）が用いられた。このことが、表中、「Ｋ」で表されている。リボンに含まれるコードの本数は、３本とされた。このバンドのトッピングゴムには、短繊維は配合されていない。タイヤの断面高さＨの半分の高さに相当する位置Ｐｈにおけるタイヤの厚みＴは、１３．０ｍｍとされた。支持層の厚みＴｓは、６ｍｍとされた。支持層の硬度は、７５とされた。バンドの端までの半径方向高さｈｅの断面高さＨに対する比Ｒｅ（＝ｈｅ／Ｈ）は、０．２０とされた。ビードベースラインからビードの外端までの半径方向高さｈｂの、タイヤ断面高さＨに対す比Ｒｂ（＝ｈｂ／Ｈ）は、０．２０とされた。

［実施例２−６］
幅ＷＴ、ピッチ及びコードの本数を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−６のタイヤを得た。

［実施例７−１３］
ピッチ及び間隔を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１３のタイヤを得た。この実施例７−１１におけるリボンの巻回しは、「疎巻き」と称される。実施例１２におけるリボンの巻回しは、「１．５重巻き」と称される。実施例１３におけるリボンの巻回しは、「２重巻き」と称される。

［実施例１４−２０］
リボンのトッピングゴムにアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表３及び４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−２０のタイヤを得た。実施例１４−１６のそれぞれでは、リボンをその長さ方向に引っ張ると、そのトッピングゴムの部分は僅かに伸長した（伸長率で約３％）。実施例１７−２０では、リボンをその長さ方向に引っ張ると直ぐにそのトッピングゴムの部分は破断した。

［実施例２１−２５］
厚みＴを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２１−２５のタイヤを得た。

［実施例２６−３１］
比Ｒｅを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２６−３１のタイヤを得た。

［実施例３２−３６］
バンドのコードを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３２−３６のタイヤを得た。実施例３２では、スチールコード（構成＝１×９×０．３８）が用いられた。このことが表中、「Ｓ」で示されている。実施例３３では、ナイロン繊維からなるコード（構成＝１４００ｄｔｅｘ／２）が用いられた。このことが表中、「Ｎ」で示されている。実施例３４では、ポリエチレンテレフタレート繊維からなるコード（構成＝１４００ｄｔｅｘ／２）が用いられた。このことが表中、「Ｔ」で示されている。実施例３５では、レーヨン繊維からなるコード（構成＝１４００ｄｔｅｘ／２）が用いられた。このことが表中、「Ｒ」で示されている。実施例３６では、ポリエチレンナフタレート繊維からなるコード（構成＝１４００ｄｔｅｘ／２）が用いられた。このことが表中、「Ｅ」で示されている。

［比較例１］
従来の製造方法により、図８に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた比較例１の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、従来のランフラットタイヤである。このタイヤが従来の製造方法で製造されたことが、この表において「Ｃ」で表されている。このタイヤの荷重支持層の硬度は、７５とされた。この荷重支持層には短繊維は含まれていない。このタイヤでは、断面高さＨの半分の高さＨｈにおける厚みＴは１５．０ｍｍとされた。このタイヤのビードは、エイペックスを備えている。

［比較例２−３］
従来の製造方法により、実施例１と同じ構成を有する比較例３のタイヤ、及び、実施例２２と同じ構成を有する比較例２のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［耐久性］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における、耐久性を、以下のようにして評価した。タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．５Ｊのリムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果（計測された時間）が、下記の表１から７に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例２及び３では、シェーピング中にバンドのサイド部がローカバーの変形に追随できなかったため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例２及び３のタイヤは製造できなかった。

以上説明された方法は、様々なタイヤにも適用されうる。

２、３２・・・タイヤ
４、３４・・・トレッド
８、３６・・・サイドウォール
１２、４０・・・ビード
１４、４２・・・カーカス
１６・・・荷重支持層
１８、４４・・・ベルト
２０、５０・・・バンド
２６、６２ａ、６２ｂ・・・コア
２８・・・エイペックス
３０、６６・・・カーカスプライ
５２・・・支持層
５４・・・トレッド面
７２・・・本体
７４・・・サイド部
７８・・・コード
８０・・・トッピングゴム
９０・・・リボン

Claims (8)

1. トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内向きに位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがビードから半径方向外向きに延在する一対の支持層とを備えており、
   上記支持層が、軸方向において上記カーカスの内側に位置しており、
   上記バンドが、上記ベルトの端から半径方向略内向きに上記カーカスに沿ってさらに延在しており、
   このバンドの端が、ビードの近傍に位置しており、
   このバンドが、リボンを略周方向に巻き回すことにより形成されており、
   このリボンが、コードを含んでいる空気入りタイヤ。
2. 上記トレッドの内側において、上記リボンが螺旋状に巻回されており、
   上記サイドウォールの内側において、このリボンが渦巻き状に巻回されており、
   このリボンに含まれるコードの本数が、１本以上１５本以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記バンドが、一方のビードから他方のビードに向かって上記リボンを巻き回すことにより形成されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記サイドウォールの内側において、上記リボンが、積層されるリボンの第一縁を積層されているリボンの第二縁と突き合わせつつ渦巻き状に巻回されている請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記サイドウォールの内側において、上記リボンが、積層されるリボンを積層されているリボンと重ね合わせつつ渦巻き状に巻回されている請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記サイドウォールの内側において、上記リボンが、積層されるリボンを積層されているリボンと間隔を空けて配置させつつ渦巻き状に巻回されている請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記リボンが、上記コードを覆うトッピングゴムを備えており、
   このトッピングゴムが、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物からなり、
   このゴム組成物におけるこの短繊維の配合量が、この基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内向きに位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、このベルトとトレッドとの間に位置してベルトを覆うバンドと、それぞれがビードから半径方向外向きに延在する一対の支持層とを備えており、上記支持層が軸方向において上記カーカスの内側に位置しており、上記バンドが上記ベルトの端から半径方向略内向きに上記カーカスに沿ってさらに延在しており、このバンドの端がビードに近接しており、このバンドがリボンを略周方向に巻き回すことにより形成されており、このリボンがコードを含んでいる、ローカバーが組み立てられる工程と、
   このローカバーが、モールドに投入される工程と、
   このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
   を含む、空気入りタイヤの製造方法。

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