JP5640057B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側にインサート（荷重支持層とも称されている。）を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。このランフラットタイヤは、サイド補強型ランフラットタイヤと称されている。

サイド補強型ランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、インサートによって車重が支えられる。このランフラットタイヤでは、パンクした状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。サイド補強型ランフラットタイヤの一例が、特開２００５−１２６５５５公報に開示されている。

特開２００５−１２６５５５公報

タイヤは、ビードを備えている。ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。エイペックスは、半径方向外向きに先細りなテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

エイペックスは、通常、単一のゴム組成物から形成される。このゴム組成物に含まれる成分及びその含有量を調整して、エイペックスの特性が調節される。

エイペックスに、例えば、高い弾性率を有する架橋ゴムを採用することがある。このエイペックスを備えたタイヤは、操縦安定性に優れる。しかしこのエイペックスは、路面の凹凸に起因した振動を伝えやすい。このエイペックスは、タイヤの乗り心地を阻害する。

エイペックスは、インサートよりも半径方向内側に位置している。前述の特開２００５−１２６５５５公報に開示されたタイヤのように、インサートはエイペックスと接合されることがある。この場合、パンクによってタイヤの内圧が低下すると、インサートとエイペックスとの界面に応力が集中する。特に、高い弾性率を有するエイペックスを採用した場合に、この応力集中は顕著となる。顕著な応力集中は、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、このタイヤの耐久性（ランフラット耐久性とも称されている。）に影響する。

本発明の目的は、乗り心地及びランフラット耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記カーカスよりも内側に位置するインサートとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記ビードは、上記カーカスプライよりも軸方向内側に位置する内側パートと、このカーカスプライよりも軸方向外側に位置する外側パートとを備えている。上記内側パートは、上記カーカスプライの端部に内接する内側コアと、この内側コアを覆い、かつ、この内側コアから半径方向略外向きに延びる内側エイペックスとを備えている。上記外側パートは、上記カーカスプライの端部に外接する外側コアと、この外側コアを覆い、かつ、この外側コアから半径方向略外向きに延びる外側エイペックスとを備えている。上記内側エイペックスは、インサートよりも半径方向内側に位置している。上記内側エイペックスの複素弾性率Ｅａの上記外側エイペックスの複素弾性率Ｅｂに対する比は、０．３以下である。この内側エイペックスの複素弾性率Ｅａの上記インサートの複素弾性率Ｅｃに対する比は、１以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側エイペックスの複素弾性率Ｅａは９ＭＰａ以上２４ＭＰａ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、このタイヤの内面における軸方向最大幅を示す位置がＰＷで表されたとき、ビードベースラインから上記外側エイペックスの外側端までの半径方向高さＨｂの、このビードベースラインから上記位置ＰＷまでの半径方向高さＨｗに対する比は、０．６以上１．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側エイペックスの外側端の位置は半径方向において上記外側エイペックスの外側端の位置と一致している、又は、この内側エイペックスの外側端はこの外側エイペックスの外側端よりも半径方向内側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、乗り心地及びランフラット耐久性の向上が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インサート１８、インナーライナー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、半径方向外側端においてトレッド４と接合されている。サイドウォール６は、半径方向内側端においてクリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。このタイヤ２のサイドウォール６は、リブ３２を備えている。リブ３２は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリム（図示されず）のフランジの損傷を、リブ３２は防止する。

クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、内側パート３４ａと、外側パート３４ｂとを備えている。より詳細には、ビード１０は内側パート３４ａ及び外側パート３４ｂから構成されている。内側パート３４ａは、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。外側パート３４ｂは、カーカス１２よりも軸方向外側に位置している。図から明らかなように、内側パート３４ａ及び外側パート３４ｂはカーカス１２の一部を挟み込んでいる。

カーカス１２は、カーカスプライ３６を備えている。このタイヤ２のカーカス１２は、一枚のカーカスプライ３６からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。図示されていないが、カーカスプライ３６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。

このタイヤ２では、ベルト１４の端の近傍にクッション層が設けられている。図示されているように、ベルト１４の端部はクッション層３８を介してカーカス１２と積層されている。クッション層３８は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層３８は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層３８により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

ベルト１４は、内側層４０ａ及び外側層４０ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０ａの幅は外側層４０ｂの幅よりも若干大きい。このタイヤ２では、内側層４０ａの端がベルト１４の端である。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層４０を備えてもよい。

図示されていないが、内側層４０ａ及び外側層４０ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層４０ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

このタイヤ２では、内側層４０ａの端の近傍に第一カバーゴム４２ａが設けられている。外側層４０ａの端の近傍には、第二カバーゴム４２ｂが設けられている。図から明らかなように、それぞれのカバーゴム４２は各層４０の端を覆う。第一カバーゴム４２ａは、内側層４０ａの端を拘束する。第二カバーゴム４２ｂは、外側層４０ｂの端を拘束する。これにより、ベルト１４の端部による耐久性への影響が抑えられている。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅と略同等である。バンド１６の軸方向幅がベルト１４の軸方向幅よりも若干大きくてもよい。バンド１６の軸方向幅がベルト１４の軸方向幅よりも若干小さくてもよい。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。ベルト１４が効果的に拘束されるとの観点から、バンド１６の軸方向幅はベルト１４の軸方向幅の０．９倍以上１．１倍以下が好ましい。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。

インサート１８は、カーカス１２よりも内側に位置している。より詳細には、インサート１８はカーカス１２とインナーライナー２０との間に位置している。このタイヤ２では、インサート１８は両側のビード１０の間に架け渡されており、カーカス１２の内側に沿っている。インサート１８は、架橋ゴムからなる。

図から明らかなように、このタイヤ２のインサート１８はビード１０の内側パート３４ａよりも半径方向外側に位置している。インサート１８は、サイドウォール６の軸方向内側において、内側パート３４ａから半径方向略外向きに延在している。インサート１８は、タイヤ２のサイドウォール６の部分を補強しうる。このタイヤ２では、パンクによって内圧が低下した場合、インサート１８は車重の支持に寄与しうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤである。このタイヤ２は、サイド補強型である。

このタイヤ２では、軽量化の観点から、インサート１８が、両側のビード１０の間に架け渡されるのではなく、サイドウォール６の軸方向内側のみに設けられてもよい。この場合、このタイヤ２は、サイドウォール６よりも軸方向内側に位置する一対のインサート１８を備える。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面４４を形成している。前述したように、このタイヤ２では、インサート１８がカーカス１２の内側において両側のビード１０の間に架け渡されている。したがって、このタイヤ２のインナーライナー２０はインサート１８の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧保持に寄与しうる。なお、このタイヤ２では、インナーライナー２０は必須の要素ではない。このため、生産コストの低減及び軽量化の観点から、タイヤ２の構成部材としてこのインナーライナー２０を採用しなくてもよい。

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、チェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

図２には、図１のタイヤ２のビード１０の部分が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図中、実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表す。ビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。なお、符号ＰＷはタイヤ２の内面４４における軸方向最大幅を示す位置を表している。言い換えれば、このタイヤ２の内面４４は、符号ＰＷで表された位置において、最大の軸方向幅を有する。

前述したように、このタイヤ２のビード１０は内側パート３４ａを備えている。内側パート３４ａは、内側コア４６ａと、内側エイペックス４８ａとを備えている。詳細には、内側パート３４ａは内側コア４６ａ及び内側エイペックス４８ａから構成されている。

内側コア４６ａは、リング状である。図示されていないが、内側コア４６ａは巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。このタイヤ２の内側コア４６ａは、ワイヤーを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。図から明らかなように、内側コア４６ａはカーカスプライ３６よりも軸方向内側に位置している。より詳細には、内側コア４６ａはカーカスプライ３６の端部に内接している。

内側エイペックス４８ａは、架橋ゴムからなる。内側エイペックス４８ａは、カーカスプライ３６よりも軸方向内側に位置している。内側エイペックス４８ａは、内側コア４６ａを覆い、かつ、この内側コア４６ａから半径方向略外向きに延在している。このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａの外側端ＰＡはインサート１８の内側端ＰＣよりも半径方向外側に位置している。

前述したように、このタイヤ２のビード１０は外側パート３４ｂをさらに備えている。外側パート３４ｂは、外側コア４６ｂと、外側エイペックス４８ｂとを備えている。詳細には、外側パート３４ｂは外側コア４６ｂ及び外側エイペックス４８ｂから構成されている。

外側コア４６ｂは、リング状である。図示されていないが、外側コア４６ｂは巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。このタイヤ２の外側コア４６ｂは、ワイヤーを周方向に沿って渦巻き状に巻き回すことにより形成されている。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。このタイヤ２では、外側コア４６ｂのワイヤーは前述の内側コア４６ａのワイヤーと同等である。図から明らかなように、外側コア４６ｂはカーカスプライ３６よりも軸方向外側に位置している。より詳細には、外側コア４６ｂはカーカスプライ３６の端部に外接している。

外側エイペックス４８ｂは、架橋ゴムからなる。外側エイペックス４８ｂは、カーカスプライ３６よりも軸方向外側に位置している。外側エイペックス４８ｂは、外側コア４６ｂを覆い、かつ、この外側コア４６ｂから半径方向略外向きに延在している。このタイヤ２では、外側エイペックス４８ｂの外側端ＰＢは位置ＰＷよりも半径方向外側に位置している。この外側端ＰＢの位置が半径方向において位置ＰＷと一致していてもよい。この外側端ＰＢが位置ＰＷよりも半径方向内側に位置していてもよい。

図から明らかなように、このタイヤ２では、カーカスプライ３６の端部はビード１０の内側コア４６ａとその外側コア４６ｂとの間に挟まれている。ビード１０の半径方向内側の部分において、内側エイペックス４８ａと外側エイペックス４８ｂとは接合している。このタイヤ２では、カーカスプライ３６は従来のタイヤのように折り返されていない。このタイヤ２のカーカス１２の形成は容易である。このカーカス１２は、生産性の向上に寄与しうる。

このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａの架橋ゴムは外側エイペックス４８ｂの架橋ゴムとは相違する。このタイヤ２では、ビード１０のエイペックス４８は特性の異なる複数の架橋ゴムから形成されている。

このタイヤ２では、外側エイペックス４８ｂは軸方向においてビード１０の外側部分を構成している。外側エイペックス４８ｂは、カーカス１２とクリンチ８との間に位置している。前述したように、クリンチ８はリムのフランジに当接する。外側エイペックス４８ｂは、内側エイペックス４８ａよりもリムのフランジに近い位置に配置されている。外側エイペックス４８ｂは、タイヤ２の応答性に影響する。

このタイヤ２では、外側エイペックス４８ｂの複素弾性率Ｅｂは内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａよりも高い。より詳細には、外側エイペックス４８ｂの複素弾性率Ｅｂの内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａに対する比は１よりも大きい。このタイヤ２の外側エイペックス４８ｂは内側エイペックス４８ａに比して硬質である。硬質な外側エイペックス４８ｂは、タイヤ２の応答性に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

本願において、内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａ、外側エイペックス４８ｂの複素弾性率Ｅｂ及び後述するインサート１８の複素弾性率Ｅｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａは軸方向においてビード１０の内側部分を構成している。このタイヤ２では、パンクによって内圧が低下した場合、外側エイペックス４８ｂは圧縮される。これに対して、内側エイペックス４８ａは引き延ばされる。

このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａは外側エイペックス４８ｂの複素弾性率Ｅｂよりも低い。より詳細には、内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａの外側エイペックス４８ｂの複素弾性率Ｅｂに対する比（Ｅａ／Ｅｂ）は０．３以下である。このタイヤ２の内側エイペックス４８ａは外側エイペックス４８ｂに比して軟質である。軟質な内側エイペックス４８ａは、タイヤ２の乗り心地に寄与しうる。しかもこの軟質な内側エイペックス４８ａは、パンクによってタイヤ２の内圧が低下した場合に、外側エイペックス４８ｂの変形に追随して変形する。このタイヤ２は、パンクによって内圧が低下した場合における、耐久性（ランフラット耐久性とも称されている。）に優れる。本発明によれば、乗り心地及びランフラット耐久性に優れたタイヤ２が得られうる。

このタイヤ２では、比（Ｅａ／Ｅｂ）は０．１５以上が好ましい。これにより、内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａと外側エイペックス４８ｂの複素弾性率Ｅｂとの乖離が抑えられる。このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａが過小な複素弾性率Ｅａを有することによるランフラット耐久性への影響が防止される。外側エイペックス４８ｂが過大な複素弾性率Ｅｂを有することによる乗り心地への影響が防止される。この観点から、この比（Ｅａ／Ｅｂ）は０．１７以上がより好ましい。

このタイヤ２の内側エイペックス４８ａは、カーカス１２の軸方向内側において、インサート１８よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａのインサート１８の複素弾性率Ｅｃに対する比（Ｅａ／Ｅｃ）は１以上である。言い換えれば、このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａはインサート１８の複素弾性率Ｅｃと同等である、又は、インサート１８の複素弾性率Ｅｃよりも高い。このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａはインサート１８よりも柔軟ではない。この内側エイペックス４８ａは、タイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。しかもこのタイヤ２は、内圧が低い場合でもある程度の距離を走行しうる。

このタイヤ２では、比（Ｅａ／Ｅｃ）は２．５以下が好ましい。これにより、内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａとインサート１８の複素弾性率Ｅｃとの乖離が抑えられる。このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａが過大な複素弾性率Ｅａを有することによる乗り心地への影響が防止される。インサート１８が過小な複素弾性率Ｅｃを有することによる操縦安定性への影響が防止される。しかも内側エイペックス４８ａとインサート１８との剛性差が適切に維持されるので、この内側エイペックス４８ａとインサート１８との界面への応力集中が抑えられる。このタイヤ２は、ランフラット耐久性に優れる。この観点から、この比（Ｅａ／Ｅｃ）は２．０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａの複素弾性率Ｅａは９ＭＰａ以上２４ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅａが９ＭＰａ以上に設定されることにより、内側エイペックス４８ａがタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅａは１２ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率Ｅａが２４ＭＰａ以下に設定されることにより、内側エイペックス４８ａによるタイヤ２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地を損なうことなく、ランフラット耐久性の向上が達成されうる。この観点から、この複素弾性率Ｅａは２０ＭＰａ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、外側エイペックス４８ｂの複素弾性率Ｅｂは４０ＭＰａ以上８０ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅｂが４０ＭＰａ以上に設定されることにより、外側エイペックス４８ｂがタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、複素弾性率Ｅｂは５０ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率Ｅｂが８０ＭＰａ以下に設定されることにより、外側エイペックス４８ｂによるタイヤ２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅｂは７０ＭＰａ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、インサート１８の複素弾性率Ｅｃは８ＭＰａ以上１３ＭＰａ以下が好ましい。この複素弾性率Ｅｃが８ＭＰａ以上に設定されることにより、インサート１８がこのタイヤ２のサイドウォール６の部分の剛性に効果的に寄与しうる。パンクによってタイヤ２の内圧が低下した場合、インサート１８は車重を支えうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。この観点から、複素弾性率Ｅｃは１０ＭＰａ以上がより好ましい。この複素弾性率Ｅｃが１３ＭＰａ以下に設定されることにより、インサート１８によるタイヤ２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。この観点から、この複素弾性率Ｅｃは１２ＭＰａ以下がより好ましい。

図２において、両矢印Ｈｗはビードベースラインから位置ＰＷまでの半径方向高さを表している。両矢印Ｈａは、ビードベースラインから内側エイペックス４８ａの外側端ＰＡまでの半径方向高さを表している。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから外側エイペックス４８ｂの外側端ＰＢまでの半径方向高さを表している。

このタイヤ２では、高さＨａの高さＨｗに対する比（Ｈａ／Ｈｗ）は０．３以上１．５以下が好ましい。この比（Ｈａ／Ｈｗ）が０．３以上に設定されることにより、内側エイペックス４８ａがタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この比（Ｈａ／Ｈｗ）が１．５以下に設定されることにより、内側エイペックス４８ａによるタイヤ２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地を損なうことなく、ランフラット耐久性の向上が達成されうる。

このタイヤ２では、高さＨｂの高さＨｗに対する比（Ｈｂ／Ｈｗ）は０．６以上１．５以下が好ましい。この比（Ｈｂ／Ｈｗ）が０．６以上に設定されることにより、外側エイペックス４８ｂがタイヤ２の剛性に適切に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この比（Ｈｂ／Ｈｗ）が１．５以下に設定されることにより、外側エイペックス４８ｂによるタイヤ２の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

好ましくは、このタイヤ２では、内側エイペックス４８ａの外側端ＰＡの位置が半径方向において外側エイペックス４８ｂの外側端ＰＢの位置と一致している、又は、この内側エイペックス４８ａの外側端ＰＡがこの外側エイペックス４８ｂの外側端ＰＢよりも半径方向内側に位置している。言い換えれば、高さＨａの高さＨｂに対する比（Ｈａ／Ｈｂ）は１．０以下が好ましい。これにより、外側エイペックス４８ｂがタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。このタイヤ２では、この比（Ｈａ／Ｈｂ）は０．５以上が好ましい。これにより、内側エイペックス４８ａがタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及びランフラット耐久性に優れる。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面４４の形状に近似されている。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー２０が巻かれる。インナーライナー２０に、インサート１８が貼り付けられる。インサート１８の両端部のそれぞれに、内側エイペックス４８ａが貼り付けられる。この内側エイペックス４８ａに、内側コア４６ａが組み合わされる。一方の内側コア４６ａから他方の内側コア４６ａまでを覆うように、カーカスプライ３６が貼り付けられる。カーカスプライ３６の両端部のそれぞれに、外側コア４６ｂが組み合わされる。この外側コア４６ｂを覆うように、外側エイペックス４８ｂが貼り付けられる。ベルト１４、バンド１６、サイドウォール６、トレッド４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程とも称されている。

この製造方法では、中子の外面においてインナーライナー２０をはじめとする多数の要素が組み合わされて、ローカバーが得られる。この製造方法では、ローカバーは中子の外面において組み立てられる。前述したように、中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面４４の形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

この製造方法では、ローカバーは開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

図示されていないが、この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧される。ローカバーは、中子及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２は、ローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーが加圧及び加熱される工程は架橋工程とも称されている。

前述したように、この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入され、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーは引き延ばされない。

前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーは引き延ばされない。この製造方法では、従来の製造方法に比べて、ローカバーの形態変化が実質的に抑えられる。この製造方法によれば、トレッド４、サイドウォール６等の要素の形態に特異な部分は形成されにくい。この製造方法は、各要素が周方向において略一様な形態を有するタイヤ２の製造に寄与しうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ＝２１５／４５Ｒ１７）を得た。この実施例１では、ビードの内側エイペックスの複素弾性率Ｅａは１２ＭＰａとされた。ビードベースラインからこの内側エイペックスの外側端ＰＡまでの半径方向高さＨａは、３０ｍｍとされた。このビードの外側エイペックスの複素弾性率Ｅｂは７０ＭＰａとされた。ビードベースラインからこの外側エイペックスの外側端ＰＢまでの半径方向高さＨｂは、４０ｍｍとされた。インサートの複素弾性率Ｅｃは、１２ＭＰａとされた。なお、ビードベースラインからタイヤの内面における軸方向最大幅位置ＰＷまでの半径方向高さＨｗは、４３ｍｍであった。

実施例１では、弾性率Ｅａの弾性率Ｅｂに対する比（Ｅａ／Ｅｂ）は０．１７であった。弾性率Ｅａの弾性率Ｅｃに対する比（Ｅａ／Ｅｃ）は１．００であった。高さＨｂの高さＨｗに対する比（Ｈｂ／Ｈｗ）は、０．９３であった。高さＨａの高さＨｂに対する比（Ｈａ／Ｈｂ）は、０．７５であった。

［実施例２−３及び比較例１−２］
弾性率Ｅａを下記の表１の通りとして比（Ｅａ／Ｅｂ）及び比（Ｅａ／Ｅｃ）を変えた他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例４−５及び比較例３］
弾性率Ｅｂを下記の表２の通りとして比（Ｅａ／Ｅｂ）を変えた他は実施例１と同様にして、実施例４−５及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例６−７及び比較例４］
弾性率Ｅａ及び弾性率Ｅｂを下記の表２の通りとして比（Ｅａ／Ｅｂ）及び比（Ｅａ／Ｅｃ）を変えた他は実施例１と同様にして、実施例６−７及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例８及び比較例５］
弾性率Ｅｃを下記の表３の通りとして比（Ｅａ／Ｅｃ）を変えた他は実施例１と同様にして、実施例８及び比較例５のタイヤを得た。

［実施例９−１０］
弾性率Ｅａ及び弾性率Ｅｃを下記の表３の通りとして比（Ｅａ／Ｅｂ）及び比（Ｅａ／Ｅｃ）を変えた他は実施例１と同様にして、実施例９−１０のタイヤを得た。

［比較例６−７］
弾性率Ｅａ及び弾性率Ｅｂを下記の表３の通りとして比（Ｅａ／Ｅｂ）及び比（Ｅａ／Ｅｃ）を変えた他は実施例１と同様にして、比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例１１−１４］
高さＨｂを下記の表４の通りとして比（Ｈｂ／Ｈｗ）及び比（Ｈａ／Ｈｂ）変えた他は実施例１と同様にして、実施例１１−１４のタイヤを得た。

［実施例１５−１６］
高さＨａ及び高さＨｂを下記の表４の通りとして比（Ｈｂ／Ｈｗ）及び比（Ｈａ／Ｈｂ）変えた他は実施例１と同様にして、実施例１５−１６のタイヤを得た。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１７×７．０Ｊのリムに組み込み、内圧が２４０ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が２．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［ランフラット耐久性］
バルブコアを外したリム（サイズ＝１７×７．０Ｊ）にタイヤを組み込んだ。このタイヤには、３．４８ｋＮの縦荷重が負荷された。デフレート状態で、このタイヤを、３６〜４０℃の温度下で、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から８に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１から４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インサート
２０・・・インナーライナー
２２・・・チェーファー
３４ａ、３４ｂ・・・パート
３６・・・カーカスプライ
４４・・・内面
４６ａ、４６ｂ・・・コア
４８ａ、４８ｂ・・・エイペックス

Claims (4)

1. 一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記カーカスよりも内側に位置するインサートとを備えており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記ビードが、上記カーカスプライよりも軸方向内側に位置する内側パートと、このカーカスプライよりも軸方向外側に位置する外側パートとを備えており、
   上記内側パートが、上記カーカスプライの端部に内接する内側コアと、この内側コアを覆い、かつ、この内側コアから半径方向略外向きに延びる内側エイペックスとを備えており、
   上記外側パートが、上記カーカスプライの端部に外接する外側コアと、この外側コアを覆い、かつ、この外側コアから半径方向略外向きに延びる外側エイペックスとを備えており、
   上記インサートが上記内側エイペックスよりも半径方向外側に位置しており、
   上記内側エイペックスの複素弾性率Ｅａの上記外側エイペックスの複素弾性率Ｅｂに対する比が０．３以下であり、
   この内側エイペックスの複素弾性率Ｅａの上記インサートの複素弾性率Ｅｃに対する比が１以上である、空気入りタイヤ。
2. 上記内側エイペックスの複素弾性率Ｅａが９ＭＰａ以上２４ＭＰａ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. このタイヤの内面における軸方向最大幅を示す位置がＰＷで表されたとき、
   ビードベースラインから上記外側エイペックスの外側端までの半径方向高さＨｂの、このビードベースラインから上記位置ＰＷまでの半径方向高さＨｗに対する比が、０．６以上１．５以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記内側エイペックスの外側端の位置が半径方向において上記外側エイペックスの外側端の位置と一致している、又は、この内側エイペックスの外側端がこの外側エイペックスの外側端よりも半径方向内側に位置している、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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