JP2015199473A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ピッチカットの発生が防止され、質量及び縦バネ定数の増加が抑えられた空気入りタイヤ４２の提供。
【解決手段】このタイヤ４２は、それぞれがサイドウォール４８よりも軸方向内側でかつカーカス５４よりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層５６と、それぞれがビード５２の軸方向内側に位置する一対のフィラー６６とを備えている。カーカスプライ８０はビード５２のコア６４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ８０には主部８２と折り返し部８４とが形成されている。フィラー６６は支持層５６と主部８２との間に位置している。このタイヤ４２の外面上でタイヤ４２の幅が最大となる点がＰｗとされたとき、半径方向において、フィラー６６の外側端８６はこの点Ｐｗの内側に位置している。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。

サイド補強タイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

図５は、従来のサイド補強タイプのタイヤ２の断面図である。この図では、タイヤ２のサイド部分（サイドウォール６からビード８にかけての部分）が示されている。このタイヤ２は、荷重支持層３０の他に、トレッド４、ウイング５、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、クリンチ１２、チェーファー１４、ベルト１６及びバンド１８を備えている。カーカス１０は、カーカスプライ２０からなっている。図に示されるとおり、カーカスプライ２０はビード８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２０には主部２２と折り返し部２４とが形成されている。この図では、タイヤ２は、リム２６に装着されている。

パンク状態にあるランフラットタイヤ２が路面上の突起物を乗り越えるとき、タイヤ２のサイドウォール６の部分が、大きく変形することが起こりうる。この変形により、カーカスプライ２０に含まれるコードが切断することがある。このコードの切断を伴う損傷は、ピンチカットと称される。ピンチカットが生じると、その周辺から、ゴムのクラックが広がり、最終的に、タイヤ２は走行不能な状態となる。パンク状態での走行においてもピンチカットが発生しないランフラットタイヤが望まれている。

ピンチカットの発生を抑制するために、カーカスを２枚のカーカスプライで構成することでカーカスの剛性を高くする方法がある。しかし、カーカスプライを２枚にすると、タイヤのサイド部分の縦バネ定数が増大し、乗り心地が悪化する。さらには、カーカスプライを２枚にすると、タイヤの質量が増大する。これは、転がり抵抗の増大にもつながる。

ピンチカットの発生を抑制するために、サイドウォールの軸方向内側に、フィラーを挿入する方法がある。フィラーを備えたランフラットタイヤの検討の例が、特開２００９−１３７４４９公報、特開２０１０−１１１１７２公報及び特開２００５−２６２９２２公報に開示されている。

特開２００９−１３７４４９公報に開示されたタイヤでは、有機繊維又はスチールからなる補強コード（フィラーに対応する）が、サイド補強ゴム層の軸方向外側に、カーカスプライの主部の軸方向外側に設けられている。この補強コードは、その外側端がベルトと重なる位置まで延びている。この補強コードの内側端は、半径方向において、サイド補強ゴムの内側端とほぼ揃っている。

特開２０１０−１１１１７２公報に開示されたタイヤでは、アラミド繊維からなる補強コードが、サイド補強ゴム層の軸方向外側に、カーカスプライの主部の軸方向外側に設けられている。この補強コードの外側端は、半径方向において、ビードの外側端より内側に位置している。この補強コードの内側端は、ビードの内側端付近まで延びている。

特開２００５−２６２９２２公報に開示されたタイヤでは、有機繊維からなる補強コードが、サイド補強ゴム層とカーカスプライの主部との間に設けられている。この補強コードは、その外側端がベルトと重なる位置まで延びている。この補強コードの内側端は、半径方向において、サイド補強ゴム層の内側端とビードの外側端との間に位置している。

特開２００９−１３７４４９公報 特開２０１０−１１１１７２公報 特開２００５−２６２９２２公報

発明者らは、従来のランフラットタイヤ２について、パンク状態にあるランフラットタイヤ２が路面上の突起物を乗り越えるときの状態を詳細に解析した。このとき、サイドウォール６は、突起物とリム２６のフランジ２８とに挟まれて、その中央付近が軸方向外側（図５の矢印Ａで示される方向）に突出するように大きく変形する。この変形により、カーカスプライ２０の主部２２のうち、支持層３０とビード８との間に位置する領域（図５の符号Ｂで示される領域。ここでは、ビード重複領域と称される）付近で、カーカスプライに加わる引っ張り力が最大になることが判明した。これは、サイドウォール６の中央付近が前述のような変形をしたとき、ビード８の部分がリム２６のフランジ２８の半径方向外側部分に強く押し付けられ、主部２２のビード重複領域Ｂが、支持層３０の側に凸に変形するように引き伸ばされるためである。発明者らの解析により、パンク状態で走行した場合、ピンチカットの多くは、主部２２のビード重複領域Ｂの付近において発生することが明確となった。この領域におけるピンチカットの発生を防止することが重要である。

特開２００９−１３７４４９公報及び特開２０１０−１１１１７２公報に開示されたタイヤでは、ビード重複領域の近辺にて補強コードは主部よりもリムのフランジ側に位置している。このため、この補強コードが、主部にかかる引っ張り力を緩和する力は充分ではない。この補強コードでは、ピンチカットを充分に防止できないことが起こりうる。

特開２００５−２６２９２２公報に開示されたタイヤでは、補強コードは、サイド補強ゴム層と主部との間に設けられている。しかし、この補強コードは、その上端がベルトと重なる位置まで延びている。この補強コードは、縦バネ定数を大きくする。この補強コードを備えたタイヤは、乗り心地に劣る。また、この補強コードは、タイヤの質量を増加させる。これは、タイヤの転がり抵抗を増加せしめる。

本発明の目的は、パンク状態において走行する際のピッチカットの発生が防止され、しかも、質量及び縦バネ定数の増加が抑えられた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側でかつカーカスよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層と、それぞれが上記ビードの軸方向内側に位置する一対のフィラーとを備えている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外側に延びる第一エイペックスとを備えている。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。上記カーカスプライは上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。上記第一エイペックスは上記主部と上記折り返し部との間に位置している。上記フィラーは上記支持層と上記主部との間に位置している。このタイヤの外面上でタイヤの幅が最大となる点がＰｗとされたとき、半径方向において、上記フィラーの外側端はこの点Ｐｗの内側に位置している。

好ましくは、ビードベースラインから上記フィラーの外側端までの高さＦＴＬの、ビードベースラインから上記点Ｐｗまでの上記高さＬに対する比（ＦＴＬ／Ｌ）は０．９以下である。

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインから上記支持層の内側端までの高さがＳＵＬとされ、ビートベースラインから上記フィラーの内側端までの高さがＦＵＬとされたとき、この高さＦＵＬのこの高さＳＵＬとの差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）は３．０ｍｍ以上である。

好ましくは、半径方向において、ビードベースラインから上記第一エイペックスの外側端までの高さがＢＬとされたとき、上記高さＦＴＬのこの高さＢＬとの差（ＦＴＬ−ＢＬ）は３．０ｍｍ以上である。

好ましくは、上記高さＦＵＬの上記高さＢＬに対する比（ＦＵＬ／ＢＬ）は０．５以下である。

好ましくは、上記ビードは、上記第一エイペックスの軸方向外側で、かつ上記折り返し部の軸方向外側に位置する第二エイペックスをさらに備えている。

好ましくは、上記高さＦＴＬの上記高さＬに対する比（ＦＴＬ／Ｌ）は０．５以上である。

好ましくは、上記高さＦＵＬの上記高さＬに対する比（ＦＵＬ／Ｌ）は０．３以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、フィラーがビードの軸方向内側で、かつ支持層と主部との間に位置している。タイヤが大きく変形し、主部のビード重複領域が支持層側に凸に変形したとき、このフィラーは、支持層側から主部を支える。このフィラーは、主部に加わる引っ張り力を効果的に緩和する。このフィラーは、ピンチカットを防止する。さらに、このタイヤでは、半径方向において、フィラーの外側端は、このタイヤの外面上でタイヤの幅が最大となる点より内側に位置している。このタイヤでは、フィラーによる縦バネ定数の増加が抑えられている。このタイヤでは、良好な乗り心地が実現されうる。加えて、このタイヤではフィラーによる質量の増加が少ない。このタイヤでは、転がり抵抗の増加も抑えられている。本発明によれば、ピンチカットの発生が抑えられ、しかも縦バネ定数、質量及び転がり抵抗の増加が抑えられた空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図４は、図３のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図５は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ４２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ４２の半径方向であり、左右方向がタイヤ４２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ４２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ４２の赤道面を表わす。このタイヤ４２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ４２は、トレッド４４、ウィング４６、サイドウォール４８、クリンチ５０、ビード５２、カーカス５４、荷重支持層５６、ベルト５８、バンド６０、インナーライナー６２、チェーファー６４及びフィラー６６を備えている。このタイヤ４２は、チューブレスタイプである。このタイヤ４２は、乗用車に装着される。

トレッド４４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４４は、路面と接地するトレッド面６８を形成する。トレッド面６８には、溝７０が刻まれている。この溝７０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４４は、ベース層７４とキャップ層７２とを有している。キャップ層７２は、ベース層７４の半径方向外側に位置している。キャップ層７２は、ベース層７４に積層されている。ベース層７４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層７４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層７２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ウィング４６は、トレッド４４とサイドウォール４８との間に位置している。ウィング４６は、トレッド４４及びサイドウォール４８のそれぞれと接合している。ウィング４６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール４８は、トレッド４４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール４８の半径方向外側端は、トレッド４４及びウィング４６と接合されている。このサイドウォール４８の半径方向内側端は、クリンチ５０と接合されている。このサイドウォール４８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール４８は、軸方向においてカーカス５４よりも外側に位置している。サイドウォール４８は、カーカス５４の損傷を防止する。

損傷防止の観点から、サイドウォール４８の硬さは５０以上が好ましく、５５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは７０以下が好ましく、６５以下がより好ましい。本願において、硬さは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。後述するクリンチ５０、エイペックス及び荷重支持層５６の硬さも同様にして測定される。

クリンチ５０は、サイドウォール４８の半径方向略内側に位置している。クリンチ５０は、軸方向において、ビード５２及びカーカス５４よりも外側に位置している。クリンチ５０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されないが、クリンチ５０は、リムのフランジと当接する。

耐摩耗性の観点から、クリンチ５０の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ビード５２は、サイドウォール４８よりも半径方向内側に位置している。ビード５２は、クリンチ５０よりも軸方向内側に位置している。ビード５２は、コア７６と、このコア７６から半径方向外向きに延びる第一エイペックス７８とを備えている。コア７６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス７８は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス７８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

ビード５２の部分が適切な剛性を有するとの観点から、第一エイペックス７８の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス５４は、カーカスプライ８０からなる。カーカスプライ８０は、両側のビード５２の間に架け渡されている。カーカスプライ８０は、トレッド４４及びサイドウォール４８に沿っている。カーカスプライ８０は、コア７６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ８０には、主部８２と折り返し部８４とが形成されている。折り返し部８４の端は、ベルト５８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部８４はベルト５８とオーバーラップしている。このカーカス５４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス５４は、パンク状態におけるタイヤ４２の耐久性に寄与する。

図１に示されるように、主部８２は、第一エイペックス７８の軸方向内側に位置している。折り返し部８４は、第一エイペックス７８の軸方向外側に位置している。換言すれば、第一エイペックス７８はカーカスプライ８０の主部８２とその折り返し部８４との間に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ８０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス５４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層５６は、サイドウォール４８の軸方向内側に位置している。この支持層５６は、カーカス５４よりも軸方向内側に位置している。この支持層５６は、インナーライナー６２の軸方向外側に位置している。支持層５６は、カーカス５４とインナーライナー６２とに挟まれている。支持層５６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層５６は、三日月に類似の形状を有する。半径方向において、支持層５６の内側端９２は、第一エイペックス７８の外側端８８よりも、内側に位置している。換言すれば、支持層５６は第一エイペックス７８とオーバーラップしている。支持層５６の半径方向外側端は、ベルト５８の端よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層５６はベルト５８とオーバーラップしている。

支持層５６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ４２がパンクしたとき、この支持層５６が荷重を支える。この支持層５６により、パンク状態であっても、タイヤ４２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ４２は、ランフラットタイヤ４２とも称されている。このタイヤ４２は、サイド補強タイプである。このタイヤ４２が、図１に示された支持層５６の形状とは異なる形状を有する支持層５６を備えてもよい。

パンク状態での走行時に荷重を支えうるとの観点から、支持層５６の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

ベルト５８は、トレッド４４の半径方向内側に位置している。ベルト５８は、カーカス５４と積層されている。ベルト５８は、カーカス５４を補強する。ベルト５８は、内側層５８ａ及び外側層５８ｂからなる。図１から明らかなように、内側層５８ａの幅は、外側層５８ｂの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５８ａ及び外側層５８ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト５８が、３以上の層を備えてもよい。

バンド６０は、ベルト５８の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド６０の幅はベルト５８の幅と略同等である。図示されていないが、バンド６０は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド６０は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト５８が拘束されるので、ベルト５８のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト５８及びバンド６０は、補強層を構成している。ベルト５８のみから、補強層が構成されてもよい。バンド６０のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー６２は、カーカス５４及び荷重支持層５６の内面に接合されている。インナーライナー６２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー６２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー６２は、タイヤ４２の内圧を保持する。

チェーファー６４は、ビード５２の近傍に位置している。タイヤ４２がリムに組み込まれると、このチェーファー６４がリムと当接する。この当接により、ビード５２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー６４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー６４が、クリンチ５０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー６４の材質はクリンチ５０の材質と同じとされる。

フィラー６６は、ビード５２の軸方向内側に位置している。フィラー６６は、主部８２の軸方向内側に位置している。フィラー６６は、支持層５６の軸方向外側に位置している。フィラー６６は、主部８２と支持層５６とに挟まれている。

図示されていないが、フィラー６６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。コードがスチール又はガラス繊維からなってもよい。

図２は、図１のタイヤ４２の一部が拡大された断面図である。図２において、符号Ｐｗは、軸方向におてタイヤ４２の幅が最大になるこのタイヤ４２の外面上の点である。このタイヤ４２では、半径方向において、上記フィラー６６の外側端８６はこの点Ｐｗの内側に位置している。このフィラー６６は、ベルト５８の近辺まで延びていない。このフィラー６６は、バッドレス部まで延びていない。このフィラー６６は、ビード５２の近傍に存在している。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

パンク状態にあるランフラットタイヤが路面上の突起物を乗り越えるとき、サイドウォールは、突起物とフランジに挟まれる。タイヤは、その中央付近が車両の外側方向に突出するように大きく変形する。このとき、カーカスプライの主部のうち、支持層とビードとの間に位置する領域（ビード重複領域と称される）付近に、大きな引っ張り力が加わる。これは、ビード部分がリムのフランジに強く押しつけられることで、主部のビード重複領域が、支持層側に凸に変形するように引き伸ばされるためである。これにより、特に主部のビード重複領域付近においてピッチカットが発生しやすくなる。

本発明に係る空気入りタイヤ４２では、前述の通り、フィラー６６はビード５２の軸方向内側に位置している。フィラー６６は、支持層５６と主部８２との間に位置している。タイヤ４２が大きく変形し、主部８２のビード重複領域が支持層５６の側に凸に変形したとき、このフィラー６６は、支持層５６側から主部８２を支える。このフィラー６６は、効果的に主部８２に加わる引っ張り力を緩和する。このフィラー６６は、主部８２のビード重複領域でのピンチカットを防止する。このフィラー６６を備えたタイヤ４２では、ピンチカットの発生が防止されている。

前述のとおり、このタイヤ４２では、半径方向において、フィラー６６の外側端８６はタイヤ４２の外面上でタイヤ４２の幅が最大となる点Ｐｗより内側に位置している。フィラー６６がベルト５８に重なる位置まで延びている従来のタイヤに比べて、このタイヤ４２では、フィラー６６による縦バネ定数の増加が抑えられている。このタイヤ４２では、良好な乗り心地が実現されうる。加えて、このタイヤ４２ではフィラー６６による質量の増加が少ない。このタイヤ４２では、転がり抵抗の増加も抑えられている。本発明によれば、ピンチカットの発生が抑えられ、しかも縦バネ定数、質量及び転がり抵抗の増加が抑えられた空気入りタイヤ４２が得られる。

図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ４２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｌは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬから点Ｐｗまでの高さを表す。両矢印ＦＴＬは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからフィラー６６の外側端８６までの高さを表す。

高さＦＴＬの高さＬに対する比（ＦＴＬ／Ｌ）は、０．９以下が好ましい。比（ＦＴＬ／Ｌ）が０．９以下のフィラー６６を備えるタイヤ４２では、縦バネ定数、質量及び転がり抵抗の増加が抑えられている。この観点からこの比は、０．８以下がより好ましい。比（ＦＴＬ／Ｌ）は、０．５以上が好ましい。比（ＦＴＬ／Ｌ）が０．５以上のタイヤ４２では、フィラー６６が効果的に主部８２のビード重複領域を支える。このタイヤ４２では、ピンチカットの発生が抑制される。この観点からこの比は、０．６以上がより好ましい。

図２において、両矢印ＢＬは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬから第一エイペックス７８の外側端８８までの高さを表す。典型的には、高さＢＬの高さＬに対する比（ＢＬ／Ｌ）は、０．５以上０．７以下である。

通常走行時において、タイヤ４２のビード５２の部分は常に変形と復元とを繰り返している。第一エイペックス７８の外側端８８とフィラー６６の外側端８６との距離が近いと、この変形と復元との繰り返しにより、フィラー６６の外側端８６の近辺において、タイヤ４２の損傷（ルース）が発生することがある。このルースは、通常走行におけるタイヤ４２の耐久性（一般耐久性と称される）を損ねる要因となる。

高さＦＴＬと高さＢＬの差（ＦＴＬ−ＢＬ）は３．０ｍｍ以上が好ましい。差（ＦＴＬ−ＢＬ）が３．０ｍｍ以上のタイヤ４２では、ルースの発生が抑制される。このタイヤ４２は、良好な一般耐久性を有する。この観点からこの差は、４．０ｍｍ以上がより好ましい。

図２において、両矢印ＦＵＬは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからフィラー６６の内側端９０までの高さを表す。比（ＦＵＬ／ＢＬ）は０．５以下が好ましい。比（ＦＵＬ／ＢＬ）が０．５以下のタイヤ４２では、フィラー６６が効果的に主部８２のビード重複領域を支える。このタイヤ４２では、ピンチカットの発生が抑制される。この観点から、比（ＦＵＬ／ＢＬ）は０．４以下がより好ましい。比（ＦＵＬ／ＢＬ）は０．１以上が好ましい。比（ＦＵＬ／ＢＬ）が０．１のタイヤ４２では、フィラー６６による質量の増加が抑えられている。

図２において、両矢印ＳＵＬは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬから支持層５６の内側端９２までの高さを表す。典型的には、高さＳＵＬの高さＢＬに対する比（ＳＵＬ／ＢＬ）は、０．１以上０．３以下である。

前述のとおり、通常走行時において、タイヤ４２のビード５２の部分は常に変形と復元とを繰り返している。支持層５６の内側端９２とフィラー６６の内側端９０との距離が近いと、この変形と復元との繰り返しにより、フィラー６６の内側端９０の近辺において、ルースが発生することがある。ルースは、タイヤ４２の一般耐久性を損ねる要因となる。

高さＦＵＬと高さＳＵＬの差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）は３．０ｍｍ以上が好ましい。差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）が３．０ｍｍ以上のタイヤ４２では、ルースの発生が抑制される。このタイヤ４２は、良好な一般耐久性を有する。この観点からこの差は、４．０ｍｍ以上がより好ましい。

このタイヤ４２では、フィラー６６のコード密度は、カーカスプライ８０に加わる引っ張り力の緩和する性能に影響する。ここで、フィラー６６のコード密度は、コードの延在方向に垂直な断面において、フィラー６６の５ｃｍ幅あたりに存在するコードの本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。ピンチカットを抑制し、併せて良好な乗り心地を実現するとの観点から、フィラー６６のコード密度は２０エンズ／５ｃｍ以上７０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

前述のとおり、カーカスプライ８０は、有機繊維からなるコードを備えている。有機繊維からなるコードを備えたカーカスプライ８０は軽量である。このカーカスプライ８０は、スチールからなるコードを備えたプライよりも質量が大幅に抑えられている。これにより、タイヤ４２の転がり抵抗が抑えられている。

このタイヤ４２では、タイヤ４２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ４２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ４２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ４２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ４２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ４２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ４２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも同様である。

図３には、本発明の他の実施形態における、空気入りタイヤ１０２が示されている。図３において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。図３において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１０２の赤道面を表わす。このタイヤ１０２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ１０２は、トレッド１０４、ウィング１０６、サイドウォール１０８、クリンチ１１０、ビード１１２、カーカス１１４、荷重支持層１１６、ベルト１１８、バンド１２０、インナーライナー１２２、チェーファー１２４及びフィラー１２６を備えている。このタイヤ１０２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１０２は、乗用車に装着される。

このタイヤ１０２では、トレッド１０４、ウィング１０６、サイドウォール１０８、クリンチ１１０、ベルト１１８、バンド１２０、インナーライナー１２２及びチェーファー１２４は、図１のタイヤ４２と同様の構造である。トレッド１０４、サイドウォール１０８及びクリンチ１１０は、その形状において図１のタイヤ４２と異なるところがあるが、本発明の内容に影響を及ぼすものではない。以下では、図３のタイヤ１０２のビード１１２、カーカス１１４、荷重支持層１１６及びフィラー１２６について説明がされる。

図３に示されるように、ビード１１２は、コア１２８及び第一エイペックス１３０に加え、さらに第二エイペックス１３２を備えている。コア１２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス１３０は、コア１２８から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス１３０は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス１３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

第二エイペックス１３２は、第一エイペックス１３０よりも軸方向外側に位置している。第二エイペックス１３２は、クリンチ１１０よりも軸方向内側に位置している。第二エイペックス１３２は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス１３２の内側端は、コア１２８の近傍まで延びている。第二エイペックス１３２の外側端は、第一エイペックス１３０の外側端よりも半径方向外側に位置している。第二エイペックス１３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ１０２では、この第二エイペックス１３２の架橋ゴムは第一エイペックス１３０の架橋ゴムと同等である。この第二エイペックス１３２が、第一エイペックス１３０の架橋ゴムとは異なる架橋ゴムから構成されてもよい。

ビード１１２の部分が適切な剛性を有するとの観点から、第一エイペックス１３０の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。ビード１１２の部分が適切な剛性を有するとの観点から、第二エイペックス１３２の硬さは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは９０以下が好ましく、８０以下がより好ましい。

カーカス１１４は、カーカスプライ１３４からなる。カーカスプライ１３４は、両側のビード１１２の間に架け渡されている。カーカスプライ１３４は、トレッド１０４及びサイドウォール１０８に沿っている。カーカスプライ１３４は、コア１２８の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１３４には、主部１３６と折り返し部１３８とが形成されている。折り返し部１３８の端は、ベルト１１８の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部１３８はベルト１１８とオーバーラップしている。このカーカス１１４は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１１４は、パンク状態におけるタイヤ１０２の耐久性に寄与する。このカーカス１１４は、パンク状態での耐久性に寄与する。

図３に示されるように、主部１３６は、第一エイペックス１３０の軸方向内側に位置している。折り返し部１３８は、第一エイペックス１３０の軸方向外側に位置している。換言すれば、第一エイペックス１３０はカーカスプライ１３４の主部１３６とその折り返し部１３８との間に位置している。さらに折り返し部１３８は、第二エイペックス１３２の軸方向内側に位置している。このため、ビード１１２の部分において、折り返し部１３８は軸方向内側に凸となるように湾曲している。第二エイペックス１３２は、折り返し部１３８とクリンチ１１０との間に位置している。

図示されていないが、カーカスプライ１３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される

荷重支持層１１６は、サイドウォール１０８の軸方向内側に位置している。この支持層１１６は、カーカス１１４よりも軸方向内側に位置している。この支持層１１６は、インナーライナー１２２の軸方向外側に位置している。支持層１１６は、カーカス１１４とインナーライナー１２２に挟まれている。支持層１１６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１１６は、三日月に類似の形状を有する。半径方向において、支持層１１６の内側端１４４は、第一エイペックス１３０の外側端よりも、内側に位置している。換言すれば、支持層１１６は第一エイペックス１３０とオーバーラップしている。支持層１１６の内側端は１４４、第二エイペックス１３２の外側端よりも、内側に位置している。換言すれば、支持層１１６は第二エイペックス１３２とオーバーラップしている。支持層１１６の半径方向外側端は、ベルト１１８の端よりも軸方向において内側に位置している。換言すれば、支持層１１６はベルト１１８とオーバーラップしている。

支持層１１６は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ１０２がパンクしたとき、この支持層１１６が荷重を支える。この支持層１１６により、パンク状態であっても、タイヤ１０２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ１０２は、ランフラットタイヤ１０２とも称されている。このタイヤ１０２は、サイド補強タイプである。このタイヤ１０２が、図３に示された支持層１１６の形状とは異なる形状を有する支持層１１６を備えてもよい。

フィラー１２６は、ビード１１２の軸方向内側に位置している。フィラー１２６は、主部１３６の軸方向内側に位置している。フィラー１２６は、支持層１１６の軸方向外側に位置している。フィラー１２６は、主部１３６と支持層１１６とに挟まれている。

図示されていないが、フィラー１２６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。コードがスチール又はガラス繊維からなってもよい。

図４は、図３のタイヤ１０２の一部が拡大された断面図である。図３において、符号Ｐｗは、タイヤ１０２の幅が最大になるこのタイヤ１０２の外面上の点である。このタイヤ１０２では、半径方向において、上記フィラー１２６の外側端１４０はこの点Ｐｗの内側に位置している。このフィラー１２６は、ベルト１１８の近辺まで延びていない。このフィラー１２６は、バッドレス部まで延びていない。このフィラー１２６は、ビード１１２の近傍に存在している。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係る空気入りタイヤ１０２では、前述の通り、フィラー１２６はビード１１２の軸方向内側に位置している。フィラー１２６は、支持層１１６と主部１３６との間に位置している。タイヤ１０２が大きく変形し、主部１３６のビード重複領域が支持層１１６側に凸に変形したとき、このフィラー１２６は、支持層１１６の側から主部１３６を支える。このフィラー１２６は、効果的に主部１３６に加わる引っ張り力を緩和する。このフィラー１２６は、主部１３６のビード重複領域でのピンチカットを防止する。このフィラー１２６を備えたタイヤ１０２では、ピンチカットの発生が防止されている。

前述のとおり、このタイヤ１０２では、半径方向において、フィラー１２６の外側端１４０は、半径方向において、タイヤ１０２の外面上でタイヤ１０２の幅が最大となる点Ｐｗより内側に位置している。フィラー１２６がベルト１１８に重なる位置まで延びている従来のタイヤ１０２に比べて、このタイヤ１０２では、フィラー１２６による縦バネ定数の増加が抑えられている。このタイヤ１０２では、良好な乗り心地が実現されうる。加えて、このタイヤ１０２ではフィラー１２６による質量の増加が少ない。このタイヤ１０２では、転がり抵抗の増加も抑えられている。本発明によれば、ピンチカットの発生が抑えられ、しかも縦バネ定数、質量及び転がり抵抗の増加が抑えられた空気入りタイヤ１０２が得られる。

タイヤがパンクした状態で走行したとき、ビード部分は通常走行時よりも大きな変形と復元を繰り返す。このため、ビード部分にはフランジから通常走行時よりも大きな圧力が繰り返し加えられる。この圧力に起因して、ビード部分の折り返し部の近辺でルースが発生することがある。ルースの発生は、パンク状態で走行する際のタイヤの耐久性（ランフラット耐久性と称される）を損ねる。

前述したとおり、このタイヤ１０２では、第二エイペックス１３２が、折り返し部１３８の軸方向外側に位置している。このため、折り返し部１３８は、ビード１１２の部分において軸方向内側に凸となるように湾曲している。このタイヤ１０２では、第二エイペックス１３２を有しないタイヤと比べて、折り返し部１３８とリムとの距離は大きくなっている。これは、パンク状態で走行する際の、折り返し部１３８でのルースの発生を防止する。このタイヤ１０２は、パンク状態で走行する際の損傷が防止される。このタイヤ１０２は、ランフラット耐久性に優れる。

このタイヤ１０２では、第二エイペックス１３２は、第一エイペックス１３０の軸方向外側にて半径方向に延びている。このタイヤ１０２では、第二エイペックス１３２の外側端が点Ｐｗの近傍に位置している。このタイヤ１０２では、通常走行時において、ビード１１２部分における変形が抑制され、バットレスに撓みが集中する。これは、このタイヤ１０２の通常走行時における縦バネ定数及び転がり抵抗の増加を効果的に抑制する。本発明によれば、通常走行時の乗り心地にさらに優れ、転がり抵抗の増加がさらに抑制されたタイヤ１０２が得られる。

前述の通り、第二エイペックスは、ランフラット耐久性の向上、並びに通常走行時の縦バネ定数及び転がり低層の増加の抑制に寄与する。しかし、第二エイペックスは、タイヤの横バネ定数の低下の要因となり得る。第二エイペックスは、第一エイペックスの軸方向外側に位置しているため、第一エイペックスの幅は、第二エイペックスを有しないタイヤの第一エイペックスの幅に比べて、コアから上方に向かって細くなっている。主部と折り返し部に挟まれた領域に位置する第一エイペックスの幅が細いことに起因して、この部分における断面二次モーメントが小さくなるからである。横方向の曲げ剛性が小さいタイヤでは、パンク状態でタイヤが突起物を乗り越えたとき、タイヤの変形がより大きくなり、主部のビード重複領域により大きな引っ張り力が加わることが起こりうる。これは、ピンチカットの発生を招来する。

前述のとおり、このタイヤ１０２ではカーカス１１４の軸方向外側にフィラー１２６を備えている。このフィラー１２６は、効果的に主部１３６のビード重複領域に加わる引っ張り力を緩和する。このフィラー１２６は、第二エイペックス１３２を備えるタイヤ１０２においても、主部１３６のビード重複領域でのピンチカットを防止しうる。第二エイペックス１３２を備えたビード１１２とこのフィラー１２６との組み合わせにより、ランフラット耐久性及び通常走行時の乗り心地に優れ、転がり抵抗の増加が抑制され、しかもパンク状態での走行時のピンチカットの発生が防止されたタイヤ１０２が実現されうる。

図４において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。両矢印Ｌは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬから点Ｐｗまでの高さを表す。両矢印ＦＴＬは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからフィラー１２６の外側端１４０までの高さを表す。

高さＦＴＬの高さＬに対する比（ＦＴＬ／Ｌ）は、０．９以下が好ましい。比（ＦＴＬ／Ｌ）が０．９以下のフィラー１２６を備えるタイヤ１０２では、縦バネ定数、質量及び転がり抵抗の増加が抑えられている。この観点からこの比は、０．８以下がより好ましい。比（ＦＴＬ／Ｌ）は、０．５以上が好ましい。比（ＦＴＬ／Ｌ）が０．５以上のタイヤ１０２では、フィラー１２６が効果的に主部１３６のビード重複領域を支える。このタイヤ１０２では、ピンチカットの発生が抑制される。この観点からこの比は、０．６以上がより好ましい。

図４において、両矢印ＦＵＬは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬからフィラー１２６の内側端１４２までの高さを表す。比（ＦＵＬ／Ｌ）は０．３以下が好ましい。比（ＦＵＬ／Ｌ）が０．３以下のタイヤ１０２では、フィラー１２６が効果的に主部１３６のビード重複領域を支える。このタイヤ１０２では、ピンチカットの発生が抑制される。この観点から、比（ＦＵＬ／Ｌ）は０．２以下がより好ましい。比（ＦＵＬ／Ｌ）は０．０５以上が好ましい。比（ＦＵＬ／ＢＬ）が０．０５以上のタイヤ１０２では、フィラー１２６による質量の増加が抑えられている。

図４において、両矢印ＳＵＬは、半径方向において、ビードベースラインＢＢＬから支持層１１６の内側端１４４までの高さを表す。典型的には、高さＳＵＬの高さＬに対する比（ＳＵＬ／Ｌ）は、０．０５以上０．１５以下である。

フィラー１２６の内側端１４２と支持層１１６の内側端１４４との距離が近いと、通常走行時のビード１１２部分の変形と復元との繰り返しにより、フィラー１２６の内側端１４２の近辺において、ルースが発生することがある。ルースは、タイヤ１０２の一般耐久性を損ねる要因となる。

高さＦＵＬと高さＳＵＬの差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）は３．０ｍｍ以上が好ましい。差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）が３．０ｍｍ以上のタイヤ１０２では、ルースの発生が抑制される。このタイヤ１０２は、良好な一般耐久性を有する。この観点からこの差は、４．０ｍｍ以上がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１］
［実施例１］
図１に示された構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２２５／６０Ｒ１８とされた。このタイヤでは、フィラーは主部の軸方向内側に位置している。これは、表１において、「フィラー位置」の欄が「ｉｎ」であることで表れさている。このフィラーのコードはアラミド繊維よりなっている。このタイヤでは、ビードベースラインＢＢＬからタイヤの最大幅の位置までの高さＬは６８ｍｍである。また、ビードベースラインＢＢＬから第一エイペックスの外側端までの高さＢＬの高さＬに対する比（ＢＬ／Ｌ）は、０．６である。ビードベースラインＢＢＬから支持層の内側端までの高さＳＵＬの高さＢＬに対する比（ＳＵＬ／ＢＬ）は０．２である。カーカスのコードは、レーヨンよりなっている。

［比較例１］
フィラーを有しない他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。比較例１は、図５の構成を備える従来のランフラットタイヤである。

［比較例２］
フィラーがカーカスの主部の軸方向外側に位置している他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。フィラーが主部の軸方向外側に位置していることは、表１において、「フィラー位置」の欄が「ｏｕｔ」であることで表れさている。

［比較例３］
フィラーの上端がベルトと重なる位置まで延びている他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
カーカスがスチールからなるコードを備える他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［実施例２−３及び比較例５］
フィラーの上端の位置を変えて比（ＦＴＬ／Ｌ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例５のタイヤを得た。フィラーの上端の位置を変えているため、差（ＦＴＬ−ＢＬ）の値も変わっている。

［実施例４−５］
フィラーの上端の位置を変えて差（ＦＴＬ−ＢＬ）を表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−５のタイヤを得た。フィラーの上端の位置を変えているため、比（ＦＴＬ／Ｌ）の値も変わっている。

［実施例６−８］
フィラーの下端の位置を変えて比（ＦＵＬ／ＢＬ）を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−８のタイヤを得た。フィラーの下端の位置を変えているため、差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）の値も変わっている。

［実施例９−１０］
フィラーの下端の位置を変えて差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）を表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１０のタイヤを得た。フィラーの下端の位置を変えているため、比（ＦＵＬ／ＢＬ）の値も変わっている。

［耐ピンチカット性能］
タイヤを、タイヤを正規リム（１８×６．５Ｊ）に組み込み、市販の前輪駆動の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。後輪には、市販のタイヤ（サイズ＝２２５／６０Ｒ１８）を装着した。この車両に車両の最大積載重の荷物を積み、このタイヤに荷重（６．８ｋＮ）を負荷した。テストコースの路面上に高さ２００ｍｍの突起を設け、この車両を走行させて前輪でこの突起を乗り越えさせた。このタイヤを目視で観察して、ピンチカットによる損傷の発生の有無を確認した。車両の速度は４０ｋｍ／ｈから開始し、速度を１０ｋｍ／ｈずつ段階的に上昇させて、タイヤに損傷が生じた速度を測定した。この結果が、下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど、ピンチカットが発生し難い。数値が大きいほど、好ましい。

［一般耐久性］
タイヤを正規リム（１８×６．５Ｊ）組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重（７．５ｋＮ）をタイヤに負荷した。このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が生ずるまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦バネ定数の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：１８×６．５Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［実験２］
［実施例１１］
図３に示された構成を備え、下記の表４に示された仕様を備えた実施例１１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２２５／６０Ｒ１８とされた。このフィラーのコードはアラミド繊維よりなっている。このタイヤでは、ビードベースラインＢＢＬからタイヤの最大幅の位置までの高さＬは６８ｍｍである。ビードベースラインＢＢＬから支持層の内側端までの高さＳＵＬの高さＬに対する比（ＳＵＬ／Ｌ）は０．１とされた。カーカスのコードは、レーヨンよりなっている。

［比較例６］
フィラーを有せず、第二エイペックスを有しない他は実施例１１と同様にして、比較例６のタイヤを得た。比較例６は、図５の構成を備える従来のランフラットタイヤである。

［比較例７］
フィラーを有しない他は実施例１１と同様にして、比較例７のタイヤを得た。

［参考例１］
図１に示された構成を備え第二エイペックスを有しない他は実施例１１と同様にして、参考例１のタイヤを得た。

［実施例１２−１６及び比較例８］
フィラーの上端の位置を変えて比（ＦＴＬ／Ｌ）を表５の通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２−１６及び比較例８のタイヤを得た。

［実施例１７−１８］
フィラーの下端の位置を変えて比（ＦＵＬ／Ｌ）を表６の通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１７−１８のタイヤを得た。フィラーの下端の位置を変えているため、差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）の値も変わっている。

［実施例１９−２０］
フィラーの下端の位置を変えて差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）を表６の通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１９−２０のタイヤを得た。フィラーの下端の位置を変えているため、比（ＦＵＬ／Ｌ）の値も変わっている。

［耐ピンチカット性能］
実験１と同様にして、耐ピンチカット性能を計測した。この結果が、比較例６を１００とした指数値で、下記の表４から６に示されている。数値が大きいほど、ピンチカットが発生し難い。数値が大きいほど、好ましい。

［一般耐久性］
実験１と同様にして、一般耐久性能を計測した。この結果が、比較例６を１００とした指数値で、下記の表４から６に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例６を１００とした指数値で下記の表４から６に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。

［縦バネ定数の評価］
実験１と同様にして、タイヤの縦バネ定数を計測した。この結果が、比較例６を１００とした指数値で下記の表４から６に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［横バネ定数の評価］
下記の条件にて、タイヤの横バネ定数を測定した。
使用リム：１８×６．５Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
荷重：５．０ｋＮ
この結果が、比較例６を１００とした指数値で下記の表４から６に示されている。数値が大きいほど、横バネ定数が大きいことを表している。数値が大きいほど、好ましい。

［ランフラット耐久性］
タイヤを正規リム（１８×６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、ＪＡＴＭＡ最大負荷荷重の６５％に相当する縦荷重（７．５ｋＮ）をタイヤに負荷した。その後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例６を１００とした指数値で下記の表４から６に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１から９に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２、４２、１０２・・・タイヤ
４、４４、１０４・・・トレッド
５、４６、１０６・・・ウィング
６、４８、１０８・・・サイドウォール
１２、５０、１１０・・・クリンチ
８、５２、１１２・・・ビード
１０、５４、１１４・・・カーカス
１４、６４、１２４・・・チェーファー
１６、５８、１１８・・・ベルト
５８ａ、１１８ａ・・・内側層
５８ｂ、１１８ｂ・・・外側層
１８、６０、１２０・・・バンド
２０、８０、１３４・・・カーカスプライ
２２、８２、１３６・・・主部
２４、８４、１３８・・・折り返し部
２６・・・リム
２８・・・フランジ
３０、５６、１１６・・・支持層
６２、１２２・・・インナーライナー
６６、１２６・・・フィラー
６８・・・トレッド面
７０・・・溝
７２・・・キャップ層
７４・・・ベース層
７６、１２８・・・コア
７８、１３０・・・第一エイペックス
８６、８８、１４０・・・外側端
９０、９２、１４２、１４４・・・内側端
１３２・・・第二エイペックス

Claims (8)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが上記サイドウォールよりも軸方向内側でかつカーカスよりも軸方向内側に位置する一対の荷重支持層と、それぞれが上記ビードの軸方向内側に位置する一対のフィラーとを備えており、
   上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外側に延びる第一エイペックスとを備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが上記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、
   この折り返しにより、上記カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
   上記第一エイペックスが上記主部と上記折り返し部との間に位置しており、
   上記フィラーが上記支持層と上記主部との間に位置しており、
   このタイヤの外面上でタイヤの幅が最大となる点がＰｗとされたとき、半径方向において、上記フィラーの外側端がこの点Ｐｗの内側に位置している空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記フィラーの外側端までの高さＦＴＬの、ビードベースラインから上記点Ｐｗまでの上記高さＬに対する比（ＦＴＬ／Ｌ）が０．９以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 半径方向において、ビードベースラインから上記支持層の内側端までの高さがＳＵＬとされ、ビートベースラインから上記フィラーの内側端までの高さがＦＵＬとされたとき、この高さＦＵＬのこの高さＳＵＬとの差（ＦＵＬ−ＳＵＬ）が３．０ｍｍ以上である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 半径方向において、ビードベースラインから上記第一エイペックスの外側端までの高さがＢＬとされたとき、上記高さＦＴＬのこの高さＢＬとの差（ＦＴＬ−ＢＬ）が３．０ｍｍ以上である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記高さＦＵＬの上記高さＢＬに対する比（ＦＵＬ／ＢＬ）が０．５以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ビードが、上記第一エイペックスの軸方向外側で、かつ上記折り返し部の軸方向外側に位置する第二エイペックスをさらに備えている請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記高さＦＴＬの上記高さＬに対する比（ＦＴＬ／Ｌ）が０．５以上である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 上記高さＦＵＬの上記高さＬに対する比（ＦＵＬ／Ｌ）が０．３以下である請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。

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