JP2018069901A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ロードノイズの増加を抑えつつ、耐ピンチカット性能の向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、一対の補強層２２を備えている。それぞれの補強層２２は、軸方向において、カーカス１２の内側に位置している。補強層２２は、軸方向において、エイペックス３０と重複している。半径方向において、補強層２２の外端４４の位置はエイペックス３０の外端３２の位置と一致している、又は、この補強層２２の外端４４はこのエイペックス３０の外端３２よりも内側に位置している。補強層２２の硬さはエイペックス３０の硬さと同等である、又は、この補強層２２の硬さはこのエイペックス３０の硬さよりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

走行中、タイヤが段差を乗り越えるとき、タイヤのサイドウォールの部分がリムと路面との間に挟まれることがある。このとき、タイヤに含まれるコードに過剰な張力がかかり、このコードが切断することがある。このようなコードの切断を伴うような損傷は、ピンチカットとも称される。このピンチカットの発生防止のために、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１及び２）。

特開２０１４−１１３９５７公報 特開２０１４−１７２５６５公報

ピンチカットの発生防止のためには、通常、タイヤのサイドウォールに高い硬さを有するゴムを採用する、このサイドウォールを厚くする、大きなエイペックスを採用する、カーカスを構成するプライの枚数を増やす、このプライに含まれるコードに太いコードを採用する、等の手段を講じ、タイヤの縦剛性を高めることが検討される。しかし高い縦剛性を有するタイヤでは、走行中に路面から入力される衝撃が緩和されることなくリム（車軸）に伝えられるため、ロードノイズが増加する恐れがある。このため、ロードノイズの増加を抑えつつ、耐ピンチカット性能の向上を図れる技術の確立が求められている。

本発明の目的は、ロードノイズの増加を抑えつつ、耐ピンチカット性能の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード、カーカス及び一対の補強層を備えている。上記カーカスは、ラジアル構造を有しており、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれの補強層は、軸方向において、上記カーカスの内側に位置している。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記補強層は、軸方向において、上記エイペックスと重複している。半径方向において、上記補強層の外端の位置は上記エイペックスの外端の位置と一致している、又は、この補強層の外端はこのエイペックスの外端よりも内側に位置している。上記補強層の硬さは上記エイペックスの硬さと同等である、又は、この補強層の硬さはこのエイペックスの硬さよりも大きい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの半径方向高さに対する上記補強層の半径方向高さの比は０．６以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層は、半径方向において、内向き及び外向きに先細りな形状を呈している。この補強層の最大の厚さは、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層の硬さは９０以上１００未満である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、軸方向において、補強層が、カーカスの内側からこのカーカスに積層されている。補強層は、エイペックスの硬さと同等以上の硬さを有している。この補強層は、このタイヤの一部が路面とリムとの間に挟まれるような状況下において、カーカスに掛けられる負荷を軽減するように作用する。

前述の状況下では、タイヤのビードの部分において、その内側部分が特に引き延ばされる。しかしこのタイヤでは、補強層によって、このタイヤが引き延ばされる方向に力が作用する部分から離れた位置に、カーカスは配置される。このため、このカーカスに含まれるコードに作用する張力は、この補強層が設けられていない従来のタイヤのそれよりも低い。このタイヤでは、ピンチカットの発生が抑えられる。

このタイヤでは、補強層の外端が、半径方向において、エイペックスの外端を超えないよう、この補強層は構成されている。この補強層は高い硬さを有しているが、この補強層が縦剛性に与える影響は抑えられている。このタイヤでは、縦剛性が適切に維持されているので、走行中に路面から入力される衝撃が効果的に緩和される。このタイヤでは、高い硬さを有する補強層が設けられているにもかかわらず、ロードノイズの増加が抑えられる。

このタイヤでは、ロードノイズの増加を抑えつつ、耐ピンチカット性能の向上が達成される。本発明によれば、ロードノイズの増加を抑えつつ、耐ピンチカット性能の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。詳細には、この図１には、このタイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。この図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、一対のチェーファー２０及び一対の補強層２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、架橋ゴムからなる。特に、このトレッド４のうち、トレッド面２４を含む部分には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性が考慮された架橋ゴムが用いられる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。

このタイヤ２では、エイペックス３０の硬さは８５以上である。このエイペックス３０は、高硬度な架橋ゴムからなる。このエイペックス３０は、ビード１０の部分の剛性に寄与する。エイペックス３０による乗り心地への影響の観点から、この硬さは１００未満が好ましい。

本発明においては、エイペックス３０をはじめ、トレッド４、サイドウォール６等のタイヤ２を構成する部材の硬さは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

図１において、両矢印Ｈはビードベースラインからこのタイヤ２の赤道（図１の符号ＰＥ）までの半径方向距離を表している。この距離Ｈは、このタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ参照）である。両矢印ｈａは、ビードベースラインからエイペックス３０の外端３２までの半径方向距離である。この距離ｈａは、エイペックス３０の半径方向高さである。

このタイヤ２では、エイペックス３０による剛性への寄与の観点から、断面高さＨに対するエイペックス３０の半径方向高さｈａの比は、０．１５以上が好ましく、０．２０以上がより好ましい。エイペックス３０による乗り心地への影響の観点から、この比は、０．３５以下が好ましく、０．３０以下がより好ましい。

カーカス１２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカス１２は、カーカスプライ３４を備えている。このタイヤ２のカーカス１２は、一枚のカーカスプライ３４からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。剛性及び質量への影響の観点から、このカーカス１２は１枚のカーカスプライ３４から形成されるのが好ましい。

このタイヤ２では、カーカスプライ３４は、それぞれのコア２８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３６と一対の折り返し部３８とが形成されている。つまり、このカーカスプライ３４は、主部３６と一対の折り返し部３８とを備えている。主部３６は、一方のコア２８と他方のコア２８との間を架け渡している。それぞれの折り返し部３８は、コア２８から半径方向外向きに延在している。

図示されていないが、カーカスプライ３４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０の幅は外側層４２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４０及び外側層４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、バンド１６の幅は、軸方向において、ベルト１４の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２及び補強層２２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

それぞれの補強層２２は、軸方向において、カーカス１２の内側に位置している。補強層２２は、軸方向においてエイペックス３０と重複している。この補強層２２は、エイペックス３０の軸方向内側において、カーカス１２の主部３６に積層されている。この補強層２２は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、補強層２２の硬さはエイペックス３０の硬さと同等である、又は、この補強層２２の硬さはこのエイペックス３０の硬さよりも大きい。言い換えれば、この補強層２２は、エイペックス３０の硬さと同等以上の硬さを有している、つまり、補強層２２の硬さとエイペックス３０の硬さとの差は０以上である。このタイヤ２では、軸方向において、補強層２２が、カーカス１２の内側からこのカーカス１２に積層されている。この補強層２２は、このタイヤ２の一部が路面とリムとの間に挟まれるような状況下において、カーカス１２に掛けられる負荷を軽減するように作用する。この観点から、この差は２以上が好ましい。なお、補強層２２の硬さとエイペックス３０の硬さとの差が大きくなり過ぎると、補強層２２とエイペックス３０との間に歪みが集中し、剥離が生じやすくなる恐れがある。剥離の発生が防止され、良好な耐久性が得られるとの観点から、この差は１５以下が好ましく、１０以下がより好ましく、８以下がさらに好ましい。

前述の状況下では、タイヤ２のビード１０の部分において、その内側部分が特に引き延ばされる。しかしこのタイヤ２では、補強層２２によって、このタイヤ２が引き延ばされる方向に力が作用する部分から離れた位置に、カーカス１２は配置される。このため、このカーカス１２に含まれるコードに作用する張力は、この補強層２２が設けられていない従来のタイヤのそれよりも低い。このタイヤ２では、ピンチカットの発生が抑えられる。

このタイヤ２では、半径方向において、補強層２２の外端４４の位置はエイペックス３０の外端３２の位置と一致している、又は、この補強層２２の外端４４はこのエイペックス３０の外端３２よりも内側に位置している。つまり、このタイヤ２では、補強層２２の外端４４は、半径方向において、エイペックス３０の外端３２を超えないように、この補強層２２は構成されている。このため、この補強層２２は高い硬さを有しているが、この補強層２２が縦剛性に与える影響は抑えられている。縦剛性が適切に維持されているので、このタイヤ２では、走行中に路面から入力される衝撃が効果的に緩和される。このタイヤ２では、高い硬さを有する補強層２２が設けられているにもかかわらず、ロードノイズの増加が抑えられる。

このタイヤ２では、ロードノイズの増加を抑えつつ、耐ピンチカット性能の向上が達成される。本発明によれば、ロードノイズの増加を抑えつつ、耐ピンチカット性能の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

図２には、図１のタイヤ２の一部がリムＲとともに示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このリムＲは、後述する正規リムである。

図２において、両矢印ｈｒは、ビードベースラインから補強層２２の外端４４までの半径方向距離を表している。この距離ｈｒは、補強層２２の半径方向高さである。

このタイヤ２では、エイペックス３０の半径方向高さｈａに対する補強層２２の半径方向高さｈｒの比は０．６以上が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、補強層２２が、このタイヤ２の一部が路面とリムＲとの間に挟まれるような状況下において、カーカス１２に掛けられる負荷の軽減に効果的に作用する。このタイヤ２では、ピンチカットの発生が十分に抑えられる。この観点から、この比は０．７以上がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、半径方向において、補強層２２の外端４４の位置はエイペックス３０の外端３２の位置と一致している、又は、この補強層２２の外端４４はこのエイペックス３０の外端３２よりも内側に位置している。つまり、エイペックス３０の半径方向高さｈａに対する補強層２２の半径方向高さｈｒの比は１以下である。このタイヤ２では、補強層２２及びエイペックス３０の硬さは大きい。このため、補強層２２の外端４４の位置とエイペックス３０の外端３２の位置とが近接していると、この部分に歪みが集中し、ピンチカットの発生を促す恐れがある。歪みの集中を抑え、ピンチカットの発生がより効果的に防止されるとの観点から、この比は０．９以下が好ましい。

このタイヤ２では、補強層２２の内端４６は、コア２８の近くに位置している。これにより、この補強層２２による、ピンチカットの発生防止効果を維持しつつ、質量への影響が適切に抑えられている。この観点から、半径方向において、この補強層２２の内端４６の位置は、コア２８の半径方向外側端４８の位置と一致している、又は、この補強層２２の内端４６は、コア２８の半径方向外側端４８よりも外側に位置しているのが好ましい。補強層２２による、質量への影響の観点から、補強層２２の内端４６はコア２８の半径方向外側端４８よりも半径方向外側に位置しているのがより好ましい。この場合、補強層２２による、ピンチカットの発生防止効果への寄与の観点から、補強層２２の内端４６からコア２８の外側端４８までの半径方向距離は１０ｍｍ以下に設定されるのが好ましい。

図２（又は、図１）に示されているように、このタイヤ２では、補強層２２の半径方向内側部分は先細りな形状を呈している。この補強層２２の半径方向外側部分も、先細りな形状を呈している。つまり、この補強層２２は、半径方向において、内向き及び外向きに先細りな形状を呈している。言い換えれば、この補強層２２では、その中央部分において、大きな厚さを有するように、その形状が整えられている。この補強層２２の形状は、タイヤ２の一部が路面とリムＲとの間に挟まれるような状況下において、このタイヤ２が引き延ばされる方向に力が作用する部分から離れた位置に、カーカス１２、より詳細には、カーカスプライ３４の主部３６を配置させることに寄与する。このタイヤ２では、この状況下において、カーカス１２のコードに作用する張力が効果的に低減されるので、ピンチカットの発生が効果的に防止される。この観点から、このタイヤ２では、補強層２２は、半径方向において、内向き及び外向きに先細りな形状を呈しているのが好ましい。

本発明において、補強層２２の厚さは、この補強層２２の内面の法線に沿って計測される。図２には、この計測によって得た、最大の厚さが両矢印ｔｒで、そして、この厚さｔｒのための法線が実線ＬＲで示されている。この補強層２２は、その中央部分において、最大の厚さｔｒを有している。

このタイヤ２では、補強層２２の最大の厚さｔｒは、２．０ｍｍ以上が好ましい。この厚さｔｒが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ２の一部が路面とリムＲとの間に挟まれるような状況下において、補強層２２が、カーカス１２に掛けられる負荷を軽減するように効果的に作用する。しかもこの補強層２２は、この状況下においてこのタイヤ２が引き延ばされる方向に力が作用しにくい位置に、カーカスプライ３４の主部３６を配置させるので、この主部３６に含まれるコードに作用する張力が効果的に低減される。このタイヤ２では、ピンチカットの発生が効果的に防止される。補強層２２の厚さｔｒが大きすぎると、補強層２２とエイペックス３０とに挟まれたカーカス１２（具体的には、カーカスプライ３４の主部３６）がつぶれ、ピンチカットの発生を促す恐れがある。このタイヤ２では、この主部３６のつぶれが防止され、ピンチカットの発生が効果的に抑えられるとの観点から、この厚さｔｒは５．０ｍｍ以下が好ましい。

図２において、符号ＰＣは、補強層２２の厚さｔｒの中心の位置を示している。本発明においては、この符号ＰＣで表される位置が、補強層２２が最大の厚さを有する位置である。両矢印ｈｍは、補強層２２の内端４６から位置ＰＣまでの半径方向距離である。両矢印ｈｎは、補強層２２の内端４６からその外端４４までの半径方向距離である。この距離ｈｎは、補強層２２の半径方向長さである。

このタイヤ２では、補強層２２の半径方向長さｈｎに対する、この補強層２２の内端４６から位置ＰＣまでの半径方向距離ｈｍの比は、０．４以上が好ましく、０．９以下が好ましい。これにより、ピンチカットの発生防止に、補強層２２がより効果的に寄与する。この観点から、この比は、０．５以上がより好ましく、０．８以下がより好ましい。この比は、０．６以上がさらに好ましく、０．７以下がさらに好ましい。

図２において、両矢印ｔａはタイヤ２の厚さを表している。この厚さｔａは、法線ＬＲに沿って計測される。

このタイヤ２では、前述の厚さｔａに対する補強層２２の最大の厚さｔｒの比は、０．１５以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。これにより、ピンチカットの発生防止に、補強層２２がより効果的に寄与する。この観点から、この比は、０．２０以上がより好ましく、０．４０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、補強層２２の硬さは９０以上が好ましく、１００未満が好ましい。この硬さが９０以上に設定されることにより、このタイヤ２の一部が路面とリムＲとの間に挟まれるような状況下において、補強層２２が、カーカス１２に掛けられる負荷を軽減するように効果的に作用する。カーカス１２のコードに作用する張力が効果的に低減されるので、このタイヤ２では、ピンチカットの発生が効果的に防止される。この観点から、この硬さは９２以上がより好ましい。この硬さが１００未満に設定されることにより、補強層２２の硬さとエイペックス３０の硬さとの差が適切に維持されるので、このタイヤ２では、この補強層２２とエイペックス３０との間において剥離が生じにくい。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この硬さは９８以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２の場合は、特に言及がない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２２５／４５Ｒ１７ ９４Ｗ（リム幅７．５）である。この実施例１では、補強層の硬さＨｒは９５に設定された。この補強層の最大の厚さｔｒは、５．０ｍｍであった。エイペックスの半径方向高さｈａに対する補強層の半径方向高さｈｒの比（ｈｒ／ｈａ）は、１．０に設定された。エイペックスの硬さＨａは、９０であった。したがって、補強層の硬さＨｒとエイペックスの硬さＨａとの差（Ｈｒ−Ｈａ）は５であった。このタイヤの断面高さＨに対するエイペックスの高さｈａの比（ｈａ／Ｈ）は、０．２５であった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、補強層は設けられていない。この比較例１では、エイペックスの硬さは９０であった。このタイヤの断面高さＨに対するエイペックスの高さｈａの比（ｈａ／Ｈ）は、０．２５であった。

［実施例２−４］
厚さｔｒを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４のタイヤを得た。

［実施例５−８及び比較例２］
比（ｈｒ／ｈａ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−８及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例９−１２及び比較例３］
硬さＨｒを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２及び比較例３のタイヤを得た。

［耐ピンチカット性能］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。プランジャーテスト機にこのタイヤをセットした。このタイヤに荷重をかけて、タイヤを押し潰した。カーカスに含まれるコードを切断し、この切断が生じた時のエネルギーを計測した。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど耐ピンチカット性能に優れ好ましい。なお、この計測では、タイヤが載せられる治具の傾きは３°に設定された。

［ロードノイズ］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｃである乗用車に装着した。この乗用車を、粗度の高いアスファルト製路面の上で、５０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この走行時の運転席における、２５０Ｈｚバンドの騒音レベル（ｄＢ）を集音マイクで計測した。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほどロードノイズが小さく好ましい。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、４．１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど耐久性に優れ好ましい。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された補強層に関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１８・・・インナーライナー
２２・・・補強層
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３２・・・エイペックス３０の外端
３４・・・カーカスプライ
３６・・・主部
３８・・・折り返し部
４４・・・補強層２２の外端
４６・・・補強層２２の内端
４８・・・コア２８の外側端

Claims (4)

1. 一対のビード、カーカス及び一対の補強層を備えており、
   上記カーカスが、ラジアル構造を有しており、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   それぞれの補強層が、軸方向において、上記カーカスの内側に位置しており、
   それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記補強層が、軸方向において、上記エイペックスと重複しており、
   半径方向において、上記補強層の外端の位置が上記エイペックスの外端の位置と一致している、又は、この補強層の外端がこのエイペックスの外端よりも内側に位置しており、
   上記補強層の硬さが上記エイペックスの硬さと同等である、又は、この補強層の硬さがこのエイペックスの硬さよりも大きい、空気入りタイヤ。
2. 上記エイペックスの半径方向高さに対する上記補強層の半径方向高さの比が０．６以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記補強層が、半径方向において、内向き及び外向きに先細りな形状を呈しており、
   この補強層の最大の厚さが２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記補強層の硬さが９０以上１００未満である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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