JP2017047712A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行における耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のエイペックス３４は、本体４６と補強部４８又は５０とを備える。補強部４８又は５０は、軸方向において本体４６の内側又は外側に位置し、本体４６に沿って延在する。タイヤ２の外面の、ビードベースラインからの高さが１４ｍｍである位置を第一地点Ｐ１とし、このビードベースラインからの高さが２０ｍｍである位置を第二地点Ｐ２としたとき、半径方向において補強部４８又は５０は第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２と重複する。補強部４８又は５０の損失正接は、本体４６の損失正接と同等であるかこの損失正接よりも小さく、かつ、荷重支持層１４の損失正接と同等であるかこの損失正接よりも小さい。補強部４８又は５０の硬さは、本体４６の硬さと同等であるかこの硬さよりも大きく、かつ、荷重支持層１４の硬さと同等であるかこの硬さよりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支えうる。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。ランフラットタイヤに関しては、様々な検討が行われている。この検討の一例が、特開２０１０−１３７８５３公報に開示されている。

上記公報に記載のタイヤは、カーカス、第１及び第２のインサート並びにインナーライナーを有している。このカーカスは、第１の補強プライを含んでいる。第１及び第２のインサートは、インナーライナーとこの第１の補強プライとの間に位置している。このタイヤでは、第１の補強プライに張力が掛かりやすい。補強プライが荷重を保持するため、第１及び第２のインサートにおける張力負荷は最小限に抑えられている。これにより、このタイヤでは、「柔らかい」ランオンフラット構成が達成されている。

特開２０１０−１３７８５３公報

タイヤがパンクし内圧が低下すると、タイヤそれ自体が車重を支える。タイヤには大きな荷重が掛けられるので、タイヤの変形は大きい。変形は発熱を招来する。このため、タイヤがパンクし内圧が低下した状態で走行（以下、ランフラット走行）すると、このタイヤはかなり熱くなる。熱はタイヤの構成部材の疲弊を促すため、構成部材が損傷する恐れがある。

ランフラットタイヤでは、荷重支持層は、パンクによって内圧が低下した場合に、車重を支えるために設けられている。この支持層の採用根拠に鑑みれば、ランフラット走行では、支持層を起点に損傷が生じることが理想である。しかしランフラットタイヤでは、この支持層の部分ではなくビードの部分において、損傷が生じることがある。この場合、比較的早い段階で損傷が生じる傾向にあり、パンク状態で車輌が十分に走行できない恐れがある。

タイヤのビードは、コアと、エイペックスとを備えている。コアは、リング状である。エイペックスは、コアから半径方向外向きに延びる。エイペックスは、半径方向外向きに先細りである。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。

タイヤの変形を抑えれば、発熱も抑えられる。小さな発熱は、耐久性の向上に寄与する。この観点から、ビードの部分の変形を抑え、この部分の耐久性を確保するために、大きなエイペックスの採用を検討することがある。

タイヤの製造では、コアとエイペックスとを組み合わせたものを中間部品として準備することがある。しかしコアの幅によりエイペックスの幅が制限され、大きなエイペックスを採用できないことがある。

エイペックスを中間部品として準備することがある。通常エイペックスは、その断面が三角形となるように加工される。加硫前のエイペックスは、軟質である。エイペックスをドラムなどに巻いて保管していると、エイペックスが変形することがある。変形したエイペックスは、タイヤの性能に影響する恐れがある。

帯状のストリップを用いてエイペックスを形成することがある。この場合、ストリップを幾重にも巻いてエイペックスの形状を整えるため、特定の部分のみを厚くすることは容易ではない。

単一の部材で構成されるエイペックスでは、製造上の制約が多く、ビードの部分の剛性を確保し、この部分における変形を抑えることは難しい。

本発明の目的は、パンクによって内圧が低下した状態での耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード及び一対の荷重支持層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、軸方向において上記クリンチよりも内側に位置している。それぞれの荷重支持層は、軸方向において上記サイドウォールの内側に位置している。上記ビードは、コアとエイペックスとを備えている。このエイペックスは、半径方向においてこのコアの外側に位置している。上記エイペックスは、本体と補強部とを備えている。上記本体は、上記コアから半径方向略外向きに延在している。上記補強部は、軸方向において上記本体の内側又は外側に位置しており、この本体に沿って延在している。このタイヤの外面の、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍである位置を第一地点Ｐ１とし、このタイヤの外面の、このビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍである位置を第二地点Ｐ２としたとき、上記補強部が半径方向において上記第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複している。上記補強部の損失正接は、上記本体の損失正接と同等であるかこの損失正接よりも小さく、かつ、上記荷重支持層の損失正接と同等であるかこの損失正接よりも小さい。上記補強部の硬さは、上記本体の硬さと同等であるかこの硬さよりも大きく、かつ、上記荷重支持層の硬さと同等であるかこの硬さよりも大きい。上記補強部の損失正接が上記本体の損失正接と同等である場合、上記補強部の硬さは上記本体の硬さよりも大きい。上記補強部の硬さが上記本体の硬さと同等である場合、上記補強部の損失正接は上記本体の損失正接よりも小さい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二地点Ｐ２における、このタイヤの外面の法線を基準法線としたとき、上記基準法線に沿って計測される上記エイペックスの厚さは５ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記基準法線に沿って計測される補強部の厚さは１．５ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強部の長さは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスは上記本体と上記補強部とで構成されている。上記補強部は、軸方向において上記本体の内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスは上記本体と上記補強部とで構成されている。上記補強部は、軸方向において上記本体の外側に位置している。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ビードのエイペックスは本体と補強部とを備えている。この補強部は、軸方向において本体の内側又は外側に位置しており、この本体に沿って延在している。

このタイヤでは、補強部はエイペックスの厚さの確保に寄与する。この補強部の硬さ及び損失正接は、本体及び荷重支持層のそれらに対してバランス良く整えられている。しかもこの補強部は、このタイヤがリムに組み合わされた状態において、タイヤとリムとが接触している部分を覆うように配置される。

このタイヤでは、ビードの部分の変形が効果的に抑えられるとともに、この部分での発熱も効果的に抑えられる。このタイヤでは、ビードの部分での損傷が防止される。このタイヤでは、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。

本発明によれば、パンクによって内圧が低下した状態での耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。これにより、このタイヤ２の内圧は正規内圧に調整されている。

タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。タイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。

図１において、符号ＰＷはタイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２は、この位置ＰＷにおいて最大の軸方向幅を示す。この位置ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置である。このタイヤ２の外面に、溝、ディンプル等の凹凸が設けられている場合には、この凹凸がないと仮定して得られる仮想外面、すなわち、プロファイルに基づいて、前述の位置ＰＷは決められる。本発明においては、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填し、このタイヤ２に荷重がかけられない状態での、このタイヤ２の外面が、プロファイルのベースとされる。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の荷重支持層１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムＲのフランジＦと当接する。

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８よりも内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向において、コア３２の外側に位置している。このエイペックス３４は、コア３２から半径方向略外向きに延在している。このエイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。

図１において、符号ＰＡはエイペックス３４の半径方向外側端を示している。両矢印ＨＡは、ビードベースラインから外側端ＰＡまでの半径方向高さである。この高さＨＡは、エイペックス３４の半径方向高さである。この図１において、両矢印ＨＷはビードベースラインから位置ＰＷまでの半径方向高さである。本発明においては、この高さＨＷは基準高さと称される。

このタイヤ２では、高さＨＡの基準高さＨＷに対する比は０．８以上１．２以下である。言い換えれば、このタイヤ２では、エイペックス３４の外側端ＰＡは半径方向において位置ＰＷの近くに位置している。

図１において、符号ＰＢはエイペックス３４の底の軸方向中心を示している。実線ＬＡＢは、エイペックス３４の外側端ＰＡとこの中心ＰＢとを通る直線である。本発明においては、この直線ＬＡＢはエイペックス３４の基準線である。角度αは、この基準線ＬＡＢがビードベースラインに対してなす角度を表している。

図１から明らかなように、このタイヤ２では、軸方向において、エイペックス３４の外側端ＰＡはこのエイペックス３４の中心ＰＢよりも外側に位置している。言い換えれば、エイペックス３４の基準線ＬＡＢは半径方向に対して傾斜している。詳細には、この基準線ＬＡＢは、赤道面からこの基準線ＬＡＢ上の各点までの軸方向距離が半径方向内側から外側に向かって漸増するように傾斜している。基準線ＬＡＢが傾斜したエイペックス３４は、車重の支持に寄与する。この観点から、角度αの絶対値は、５０°以上が好ましく、７０°以下が好ましい。なお、本発明においては、この角度αの絶対値が４５°以上である場合が、エイペックス３４が半径方向略外向きに延在している状態である。

図１において、両矢印ＬＡはエイペックス３４の長さである。この長さＬＡは、外側端ＰＡから中心ＰＢまでの長さで表される。この長さＬＡは、基準線ＬＡＢに沿って計測される。

このタイヤ２では、エイペックス３４が車重の支持に寄与するとの観点から、エイペックス３４の長さＬＡは４０ｍｍ以上が好ましく、６０ｍｍ以下が好ましい。

カーカス１２は、プライ３６を備えている。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のプライ３６からなる。このカーカス１２が２枚以上のプライ３６から構成されてもよい。

プライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されている。プライ３６は、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に沿っている。プライ３６は、それぞれのコア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、プライ３６には、主部３８と一対の折り返し部４０とが形成されている。主部３８は、赤道面からそれぞれのビード１０に向かって延在している。それぞれの折り返し部４０は、このビード１０から半径方向略外向きに延在している。

このタイヤ２では、折り返し部４０の端は、トレッド４の近傍にまで至っている。詳細には、折り返し部４０の端はベルト１６の直下にまで至っている。換言すれば、折り返し部４０はベルト１６とオーバーラップしている。このカーカス１２は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス１２は、パンク状態におけるタイヤ２の耐久性（ランフラット耐久性）に寄与する。

図示されていないが、プライ３６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

荷重支持層１４は、軸方向においてサイドウォール６の内側に位置している。この支持層１４は、カーカス１２よりも軸方向内側に位置している。この支持層１４は、カーカス１２とインナーライナー２０とに挟まれている。支持層１４は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１４は、三日月に類似の形状を有する。支持層１４は、架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１４が荷重を支える。この支持層１４により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された支持層１４の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１２のうち、支持層１４とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２０と離れている。換言すれば、支持層１４の存在により、カーカス１２は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１４には圧縮荷重がかかり、カーカス１２のうち支持層１４と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１４はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１２のコードは、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１４とカーカス１２のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、支持層１４の硬さＨｉは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。内圧が維持された状態、すなわち通常状態の乗り心地性の観点から、硬さＨｉは８０以下が好ましく、７５以下がより好ましい。後述するが、本発明においては、７０℃の温度下で測定された硬さが「硬さ」として表されている。

本発明において、硬さは、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、７０℃の温度下でなされる。

このタイヤ２では、支持層１４の損失正接Ｔｉ（ｔａｎδ）は０．０８以下が好ましい。これにより、タイヤ２が繰り返し変形することによる、支持層１４の発熱が抑えられる。この支持層１４は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔｉは０．０７以下がより好ましく、０．０６以下がより好ましい。損失正接Ｔｉは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｉの好ましい下限は設定されない。後述するが、本発明においては、７０℃の温度下で測定された損失正接が「損失正接」として表されている。

本発明において、損失正接は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。ベルト１６は、カーカス１２を補強する。ベルト１６は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムＲに組み込まれると、このチェーファー２２がリムＲと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

図２には、図１に示されたタイヤ２のビード１０の部分が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。

このタイヤ２では、エイペックス３４は本体４６と外側補強部４８と内側補強部５０とを備えている。詳細には、エイペックス３４は本体４６、外側補強部４８及び内側補強部５０で構成されている。

本体４６は、半径方向において、コア３２の外側に位置している。この本体４６は、コア３２から半径方向略外向きに延在している。この本体４６は、外側補強部４８と内側補強部５０とで挟まれている。この本体４６は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、パンク状態での縦撓みの抑制の観点から、本体４６の硬さＨｍは６０以上が好ましく、６５以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さＨｍは８０以下が好ましく、７５以下がより好ましい。なおこの本体４６の硬さＨｍは、前述された支持層１４の硬さＨｉと同様にして測定される。

このタイヤ２では、本体４６の損失正接Ｔｍは０．０８以下が好ましい。これにより、タイヤ２が繰り返し変形することによる、本体４６の発熱が抑えられる。この本体４６は、タイヤ２の耐久性に寄与する。この観点から、この損失正接Ｔｍは０．０７以下がより好ましく、０．０６以下がより好ましい。損失正接Ｔｍは小さいほど好ましいので、この損失正接Ｔｍの好ましい下限は設定されない。なおこの本体４６の損失正接Ｔｍは、前述された支持層１４の損失正接Ｔｉと同様にして測定される。

このタイヤ２では、外側補強部４８は軸方向において本体４６の外側に位置している。この外側補強部４８は、この本体４６に沿って延在している。図２から明らかなように、この外側補強部４８は本体４６と折り返し部４０との間に挟まれている。この外側補強部４８は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、本体４６の硬さＨｍ及び損失正接Ｔｍ、並びに、荷重支持層１４の硬さＨｉ及び損失正接Ｔｉに対して、次のように整えられた硬さＨｓ及び損失正接Ｔｓを有する架橋ゴムが、外側補強部４８に採用されている。なお、この硬さＨｓは前述された支持層１４の硬さＨｉと同様にして測定される。この損失正接Ｔｓは、前述された支持層１４の損失正接Ｔｉと同様にして測定される。

このタイヤ２では、外側補強部４８の硬さＨｓは本体４６の硬さＨｍと同等である、又は、この本体４６の硬さＨｍよりも大きい。外側補強部４８の損失正接Ｔｓは、この本体４６の損失正接Ｔｍと同等である、又は、この本体４６の損失正接Ｔｍよりも小さい。そして、外側補強部４８の硬さＨｓが本体４６の硬さＨｍと同等である場合には、この外側補強部４８の損失正接Ｔｓは本体４６の損失正接Ｔｍよりも小さい。外側補強部４８の損失正接Ｔｓが本体４６の損失正接Ｔｍと同等である場合には、この外側補強部４８の硬さＨｓは本体４６の硬さＨｍよりも大きい。

さらにこのタイヤ２では、外側補強部４８の硬さＨｓは荷重支持層１４の硬さＨｉと同等である、又は、この荷重支持層１４の硬さＨｉよりも大きい。外側補強部４８の損失正接Ｔｓは、この支持層１４の損失正接Ｔｉと同等である、又は、この支持層１４の損失正接Ｔｉよりも小さい。

このタイヤ２では、内側補強部５０は軸方向において本体４６の内側に位置している。この内側補強部５０は、この本体４６に沿って延在している。図２から明らかなように、この内側補強部５０は本体４６と主部３８との間に挟まれている。この内側補強部５０は、架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、内側補強部５０は、前述の外側補強部４８の材質と同等の材質で構成されている。この内側補強部５０が、この外側補強部４８の材質と異なる材質で構成されてもよい。少ない部材でタイヤ２を構成することは、タイヤ２の生産性に寄与する。この観点から、内側補強部５０と外側補強部４８とは同じ材質で構成されるのが好ましい。

このタイヤ２では、本体４６の硬さＨｍ及び損失正接Ｔｍ、並びに、荷重支持層１４の硬さＨｉ及び損失正接Ｔｉに対して、次のように整えられた硬さＨｕ及び損失正接Ｔｕを有する架橋ゴムが、内側補強部５０に採用されている。なお、この硬さＨｕは前述された支持層１４の硬さＨｉと同様にして測定される。この損失正接Ｔｕは、前述された支持層１４の損失正接Ｔｉと同様にして測定される。

このタイヤ２では、内側補強部５０の硬さＨｕは本体４６の硬さＨｍと同等である、又は、この本体４６の硬さＨｍよりも大きい。内側補強部５０の損失正接Ｔｕは、この本体４６の損失正接Ｔｍと同等である、又は、本体４６の損失正接Ｔｍよりも小さい。そして、内側補強部５０の硬さＨｕが本体４６の硬さＨｍと同等である場合には、この内側補強部５０の損失正接Ｔｕは本体４６の損失正接Ｔｍよりも小さい。内側補強部５０の損失正接Ｔｕが本体４６の損失正接Ｔｍと同等である場合には、この内側補強部５０の硬さＨｕは本体４６の硬さＨｍよりも大きい。

さらにこのタイヤ２では、内側補強部５０の硬さＨｕは荷重支持層１４の硬さＨｉと同等である、又は、この荷重支持層１４の硬さＨｉよりも大きい。内側補強部５０の損失正接Ｔｕは、この支持層１４の損失正接Ｔｉと同等である、又は、この支持層１４の損失正接Ｔｉよりも小さい。

図２において、符号Ｐ１はタイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、ビードベースラインからこの位置Ｐ１までの半径方向高さは１４ｍｍである。この位置Ｐ１は、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍである、タイヤ２の外面上の位置である。本発明においては、この位置Ｐ１は第一地点と称される。符号Ｐ２は、位置Ｐ１と同様、タイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、ビードベースラインからこの位置Ｐ２までの半径方向高さは２０ｍｍである。この位置Ｐ２は、ビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍである、タイヤ２の外面上の位置である。本発明においては、この位置Ｐ２は第二地点と称される。符号Ｐ３は、位置Ｐ１及び位置Ｐ２と同様、タイヤ２の外面上の特定の位置を表している。このタイヤ２では、ビードベースラインからこの位置Ｐ３までの半径方向高さは１７ｍｍである。この位置Ｐ３は、ビードベースラインからの半径方向高さが１７ｍｍである、タイヤ２の外面上の位置である。本発明においては、この位置Ｐ３は第三地点と称される。

本発明においては、第一地点Ｐ１、第二地点Ｐ２及び第三地点Ｐ３は、タイヤ２をリムＲに組み込み、正規内圧となるようにこのタイヤ２に空気を充填し、このタイヤ２に荷重がかけられない状態で得られるこのタイヤ２の外面をベースとする、プロファイルによって決められる。

図２において、実線Ｌ１は第一地点Ｐ１を通り半径方向に延在する直線である。実線Ｌ２は、第二地点Ｐ２を通り半径方向に延在する直線である。実線Ｌ３は、第三地点Ｐ３を通り半径方向に延在する直線である。

このタイヤ２では、外側補強部４８は半径方向において第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複している。この外側補強部４８はさらに、半径方向において第三地点Ｐ３とも重複している。言い換えれば、この外側補強部４８は、半径方向において、第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンと重複している。この外側補強部４８は、直線Ｌ１から直線Ｌ２までの領域に含まれている。

このタイヤ２では、内側補強部５０は半径方向において第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複している。この内側補強部５０はさらに、半径方向において第三地点Ｐ３とも重複している。言い換えれば、この内側補強部５０は、半径方向において、第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンと重複している。この内側補強部５０は、直線Ｌ１から直線Ｌ２までの領域に含まれている。

このタイヤ２は、リムＲに嵌め合わされて使用される。この使用状態においては、タイヤ２のビード１０の部分はリムＲと接触する。これにより、タイヤ２とリムＲとの間には接触面が形成される。

このタイヤ２では、その第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンは、接触面の半径方向外側部分に対応している。この部分よりも半径方向内側では、タイヤ２はリムＲに強固に固定されている。この部分よりも半径方向外側では、タイヤ２はリムＲから解放されている。このため、この部分の近くにおいては、歪みが集中しやすい。タイヤ２がパンクし内圧が低下すると、タイヤ２それ自体が車重を支える。このとき、タイヤ２には大きな荷重が掛けられる。このため、タイヤ２がパンクし内圧が低下した状態で走行する場合においては、つまり、ランフラット走行では、タイヤ２のビード１０の部分には大きな荷重が掛かり歪みが特に集中しやすい傾向にある。

このタイヤ２では、外側補強部４８は、軸方向において本体４６の外側に位置しており、この本体４６に沿って延在している。このタイヤ２では、外側補強部４８はエイペックス３４の厚さの確保に寄与する。このタイヤ２では、内側補強部５０は、軸方向において本体４６の内側に位置しており、この本体４６に沿って延在している。このタイヤ２では、内側補強部５０も、外側補強部４８と同様、エイペックス３４の厚さの確保に寄与する。

そしてこのタイヤ２では、外側補強部４８の損失正接Ｔｓが本体４６の損失正接Ｔｍと同等であるかこの損失正接Ｔｍよりも小さく、かつ、荷重支持層１４の損失正接Ｔｉと同等であるかこの損失正接Ｔｉよりも小さい。外側補強部４８の硬さＨｓが、本体４６の硬さＨｍと同等であるかこの硬さＨｍよりも大きく、かつ、荷重支持層１４の硬さＨｉと同等であるかこの硬さＨｉよりも大きい。つまり、外側補強部４８の硬さＨｓ及び損失正接Ｔｓが、本体４６及び荷重支持層１４のそれらに対してバランス良く整えられている。このタイヤ２では、内側補強部５０の損失正接Ｔｕが本体４６の損失正接Ｔｍと同等であるかこの損失正接Ｔｍよりも小さく、かつ、荷重支持層１４の損失正接Ｔｉと同等であるかこの損失正接Ｔｉよりも小さい。内側補強部５０の硬さＨｕが、本体４６の硬さＨｍと同等であるかこの硬さＨｍよりも大きく、かつ、荷重支持層１４の硬さＨｉと同等であるかこの硬さＨｉよりも大きい。つまり、内側補強部５０の硬さＨｕ及び損失正接Ｔｕも、外側補強部４８の硬さＨｓ及び損失正接Ｔｓと同様、本体４６及び荷重支持層１４のそれらに対してバランス良く整えられている。

しかもこのタイヤ２では、外側補強部４８は、このタイヤ２がリムＲに組み合わされた状態において、タイヤ２とリムＲとが接触している部分を覆うように配置されている。内側補強部５０も、外側補強部４８と同様、このタイヤ２がリムＲに組み合わされた状態において、タイヤ２とリムＲとが接触している部分を覆うように配置されている。

このタイヤ２では、ビード１０の部分の変形が効果的に抑えられるとともに、この部分での発熱も効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ビード１０の部分での損傷が防止される。このタイヤ２では、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。

本発明によれば、パンクによって内圧が低下した状態での耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、外側補強部４８の硬さＨｓと本体４６の硬さＨｍとの差は５以上が好ましい。これにより、外側補強部４８がビード１０の部分の変形を効果的に抑える。変形の抑制は、発熱の抑制に寄与する。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。このタイヤ２では、この差は２０以下が好ましい。これにより、外側補強部４８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、通常走行において、良好な乗り心地が維持される。

このタイヤ２では、外側補強部４８の損失正接Ｔｓと本体４６の損失正接Ｔｍとの差は−０．０３以下が好ましい。これにより、変形による外側補強部４８での発熱が効果的に抑制される。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。なお、損失正接Ｔｓは本体４６の損失正接Ｔｍに対して小さいほど好ましいので、この差の下限は設定されない。

このタイヤ２では、外側補強部４８の硬さＨｓと荷重支持層１４の硬さＨｉとの差は５以上が好ましい。これにより、ランフラット走行において、ビード１０の部分での変形が抑えられ、支持層１４での変形が促される。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。このタイヤ２では、この差は２０以下が好ましい。これにより、外側補強部４８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、通常走行において、良好な乗り心地が維持される。

このタイヤ２では、外側補強部４８の損失正接Ｔｓと荷重支持層１４の損失正接Ｔｉとの差は−０．０３以下が好ましい。これにより、変形による外側補強部４８での発熱が効果的に抑制される。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。なお、損失正接Ｔｓは荷重支持層１４の損失正接Ｔｉに対して小さいほど好ましいので、この差の下限は設定されない。

このタイヤ２では、内側補強部５０の硬さＨｕと本体４６の硬さＨｍとの差は５以上が好ましい。これにより、内側補強部５０がビード１０の部分の変形を効果的に抑える。変形の抑制は、発熱の抑制に寄与する。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。このタイヤ２では、この差は２０以下が好ましい。これにより、内側補強部５０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、通常走行において、良好な乗り心地が維持される。

このタイヤ２では、内側補強部５０の損失正接Ｔｕと本体４６の損失正接Ｔｍとの差は−０．０３以下が好ましい。これにより、変形による内側補強部５０での発熱が効果的に抑制される。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。なお、損失正接Ｔｕは本体４６の損失正接Ｔｍに対して小さいほど好ましいので、この差の下限は設定されない。

このタイヤ２では、内側補強部５０の硬さＨｕと荷重支持層１４の硬さＨｉとの差は５以上が好ましい。これにより、ランフラット走行において、ビード１０の部分での変形が抑えられ、支持層１４での変形が促される。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。このタイヤ２では、この差は２０以下が好ましい。これにより、内側補強部５０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、通常走行において、良好な乗り心地が維持される。

このタイヤ２では、内側補強部５０の損失正接Ｔｕと荷重支持層１４の損失正接Ｔｉとの差は−０．０３以下が好ましい。これにより、変形による内側補強部５０での発熱が効果的に抑制される。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。なお、損失正接Ｔｕは荷重支持層１４の損失正接Ｔｉに対して小さいほど好ましいので、この差の下限は設定されない。

図２において、実線ＬＴはこのタイヤ２の外面の法線である。この法線ＬＴは、第二基準点Ｐ２を通る。本発明においては、この第二基準点Ｐ２における、このタイヤ２の外面の法線ＬＴは。基準法線と称される。

この図２において、両矢印ｔはタイヤ２の外面から主部３８までの長さを表している。この長さｔは、第二基準点Ｐ２における、このタイヤ２の主部３８の外側部分の厚さである。両矢印ｔａは、第二基準点Ｐ２における、エイペックス３４の厚さである。両矢印ｔｍは、第二基準点Ｐ２における、本体４６の厚さである。両矢印ｔｓは、第二基準点Ｐ２における、外側補強部４８の厚さである。両矢印ｔｕは、第二基準点Ｐ２における、内側補強部５０の厚さである。厚さｔ、厚さｔａ、厚さｔｍ、厚さｔｓ及び厚さｔｕは、基準法線ＬＴに沿って計測される。

このタイヤ２では、エイペックス３４の厚さｔａは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、主部３８の外側部分において、十分な厚さｔが確保される。このタイヤ２では、ビード１０の部分での変形が抑えられる。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。通常走行での乗り心地の観点から、この厚さｔａは１５ｍｍ以下が好ましい。なお、本発明においては、この厚さｔａは、厚さｔｓ、厚さｔｍ及び厚さｔｕの和（ｔｓ＋ｔｍ＋ｔｕ）に等しい。

このタイヤ２では、外側補強部４８の厚さｔｓと内側補強部５０の厚さｔｕとの和（ｔｓ＋ｔｕ）は１．５ｍｍ以上が好ましい。これにより、主部３８の外側部分において、十分な厚さｔが確保される。このタイヤ２では、ビード１０の部分での変形が抑えられる。しかも和（ｔｓ＋ｔｕ）が１．５ｍｍ以上に設定されたタイヤ２では、変形に伴うエイペックス３４自体の発熱も効果的に抑えられる。このタイヤ２は、ランフラット走行での耐久性に優れる。なお、この和（ｔｓ＋ｔｕ）に占める厚さｔｓ（又は厚さｔｕ）の割合に特に制限はない。この和（ｔｓ＋ｔｕ）に占める厚さｔｓ（又は厚さｔｕ）の割合は、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。

このタイヤ２では、外側補強部４８の厚さｔｓと内側補強部５０の厚さｔｕとの和（ｔｓ＋ｔｕ）は１１．５ｍｍ以下が好ましい。これにより、通常走行において、良好な乗り心地が維持される。

このタイヤ２では、厚さｔａに占める和（ｔｓ＋ｔｕ）の割合は通常走行での乗り心地に影響する。良好な乗り心地が維持されるとの観点から、厚さｔａに対する和（ｔｓ＋ｔｕ）の比は０．８以下が好ましい。ランフラット耐久性の観点から、この比は０．２以上が好ましい。

前述したように、厚さｔａは、厚さｔｓ、厚さｔｍ及び厚さｔｕの和（ｔｓ＋ｔｍ＋ｔｕ）に等しい関係にある。したがって、厚さｔａに対する和（ｔｓ＋ｔｕ）の比が０．８以下であることは、厚さｔａに対する厚さｔｍの比が０．２以上であることと同義である。厚さｔａに対する和（ｔｓ＋ｔｕ）の比が０．２以上であることは、厚さｔａに対する厚さｔｍの比が０．８以下であることと同義である。

このタイヤ２では、外側補強部４８の長さＬｓは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｓが１０ｍｍ以上に設定されることにより、外側補強部４８がランフラット耐久性に効果的に寄与する。この観点から、この長さＬｓは１５ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｓが５０ｍｍ以下に設定されることにより、外側補強部４８による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この長さＬｓは４５ｍｍ以下がより好ましい。なおこの長さＬｓは、図１又は図２に示されたこのタイヤ２の断面において、外側補強部４８の半径方向外側端５２からその半径方向内側端５４までの長さをこの外側補強部４８に沿って計測することにより得られる。

このタイヤ２では、内側補強部５０の長さＬｕは１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この長さＬｕが１０ｍｍ以上に設定されることにより、内側補強部５０がランフラット耐久性に効果的に寄与する。この観点から、この長さＬｕは１５ｍｍ以上がより好ましい。この長さＬｕが５０ｍｍ以下に設定されることにより、内側補強部５０による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この長さＬｕは４５ｍｍ以下がより好ましい。なおこの長さＬｕは、図１又は図２に示されたこのタイヤ２の断面において、内側補強部５０の半径方向外側端５６からその半径方向内側端５８までの長さをこの内側補強部５０に沿って計測することにより得られる。

このタイヤ２では、外側補強部４８の外側端５２は本体４６で覆われるのが好ましい。言い換えれば、外側補強部４８の外側端５２はエイペックス３４の外側端ＰＡよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、外側補強部４８の外側端５２における歪みの集中が抑えられる。歪みの集中が抑えられることは、耐久性の向上に寄与する。この観点から、このエイペックス３４の外側端ＰＡから外側補強部４８の外側端５２までの半径方向長さは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が好ましい。外側補強部４８による剛性への寄与の観点から、この半径方向長さは１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、内側補強部５０の外側端５６は本体４６で覆われるのが好ましい。言い換えれば、内側補強部５０の外側端５６はエイペックス３４の外側端ＰＡよりも半径方向内側に位置するのが好ましい。これにより、内側補強部５０の外側端５６における歪みの集中が抑えられる。歪みの集中が抑えられることは、耐久性の向上に寄与する。この観点から、このエイペックス３４の外側端ＰＡから内側補強部５０の外側端５６までの半径方向長さは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上が好ましい。内側補強部５０による剛性への寄与の観点から、この半径方向長さは１５ｍｍ以下が好ましく、１０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

このタイヤ２の製造では、外側補強部４８は、この外側補強部４８のためのゴム組成物からなるシートを本体４６に貼り合わせて得られる。この場合、この外側補強部４８のためのシートの厚さ及び幅には、この外側補強部４８の厚さｔｓ及び長さＬｓが考慮される。このタイヤ２の製造では、この外側補強部４８が、ゴム組成物からなるストリップを螺旋状に巻回して、形成されてもよい。この場合は、このストリップの厚さは０．２〜３．０ｍｍの範囲で調整され、このストリップの幅は５〜３０ｍｍの範囲で調整される。

このタイヤ２の製造では、内側補強部５０は、この内側補強部５０のためのゴム組成物からなるシートを本体４６に貼り合わせて得られる。この場合、この内側補強部５０のためのシートの厚さ及び幅には、この内側補強部５０の厚さｔｕ及び長さＬｕが考慮される。このタイヤ２の製造では、この内側補強部５０が、ゴム組成物からなるストリップを螺旋状に巻回して、形成されてもよい。この場合は、このストリップの厚さは０．２〜３．０ｍｍの範囲で調整され、このストリップの幅は５〜３０ｍｍの範囲で調整される。

図３には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。

このタイヤ６２は、トレッド６４、一対のサイドウォール６６、一対のクリンチ６８、一対のビード７０、カーカス７２、一対の荷重支持層７４、ベルト７６、バンド７８、インナーライナー８０及び一対のチェーファー８２を備えている。そしてそれぞれのビード７０は、コア８４及びエイペックス８６を備えている。このタイヤ６２では、エイペックス８６以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。

前述したように、図１に示されたタイヤ２のエイペックス３４は本体４６、外側補強部４８及び内側補強部５０で構成されている。これに対してこのタイヤ６２では、エイペックス８６は本体８８及び内側補強部９０で構成されている。

このタイヤ６２のエイペックス８６における本体８８及び内側補強部９０では、後述する、内側補強部９０の厚さｔｕの好ましい範囲、及び、エイペックス８６の厚さｔａに対するこの厚さｔｕの比の好ましい範囲以外は、図１に示されたタイヤ２のエイペックス３４における本体４６及び内側補強部５０の構成と同等の構成を有している。

このタイヤ６２では、内側補強部９０は、軸方向において本体８８の内側に位置しており、この本体８８に沿って延在している。このタイヤ６２では、内側補強部９０はエイペックス８６の厚さの確保に寄与する。

そしてこのタイヤ６２では、図１に示されたタイヤ２の内側補強部５０と同様、内側補強部９０の損失正接Ｔｕが本体８８の損失正接Ｔｍと同等であるかこの損失正接Ｔｍよりも小さく、かつ、荷重支持層７４の損失正接Ｔｉと同等であるかこの損失正接Ｔｉよりも小さい。内側補強部９０の硬さＨｕが、本体８８の硬さＨｍと同等であるかこの硬さＨｍよりも大きく、かつ、荷重支持層７４の硬さＨｉと同等であるかこの硬さＨｉよりも大きい。つまり、内側補強部９０の硬さＨｕ及び損失正接Ｔｕが本体８８及び荷重支持層７４のそれらに対してバランス良く整えられている。

しかもこのタイヤ６２では、内側補強部９０は、このタイヤ６２がリムＲに組み合わされた状態において、タイヤ６２とリムＲとが接触している部分を覆うように配置される。

このタイヤ６２では、ビード７０の部分の変形が効果的に抑えられるとともに、この部分での発熱も効果的に抑えられる。このタイヤ６２では、ビード７０の部分での損傷が防止される。このタイヤ６２では、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。

本発明によれば、パンクによって内圧が低下した状態での耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ６２が得られる。

このタイヤ６２では、ランフラット耐久性の観点から、内側補強部９０の厚さｔｕは１．５ｍｍ以上が好ましい。通常走行での乗り心地の観点から、この厚さｔｕは１１．５ｍｍ以下が好ましい。さらにこのタイヤ６２では、ランフラット耐久性の観点から、エイペックス８６の厚さｔａに対するこの厚さｔｕの比は０．２以上が好ましい。良好な乗り心地が維持されるとの観点から、この比は０．８以下が好ましい。

図４には、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０２が示されている。この図４において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。

このタイヤ１０２は、トレッド１０４、一対のサイドウォール１０６、一対のクリンチ１０８、一対のビード１１０、カーカス１１２、一対の荷重支持層１１４、ベルト１１６、バンド１１８、インナーライナー１２０及び一対のチェーファー１２２を備えている。そしてそれぞれのビード１１０は、コア１２４及びエイペックス１２６を備えている。このタイヤ１０２では、エイペックス１２６以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。

前述したように、図１に示されたタイヤ２のエイペックス３４は本体４６、外側補強部４８及び内側補強部５０で構成されている。これに対してこのタイヤ１０２では、エイペックス１２６は本体１２８及び外側補強部１３０で構成されている。

このタイヤ１０２のエイペックス１２６における本体１２８及び外側補強部１３０では、後述する、外側補強部１３０の厚さｔｓの好ましい範囲、及び、エイペックス１２６の厚さｔａに対するこの厚さｔｓの比の好ましい範囲以外は、図１に示されたタイヤ２のエイペックス３４における本体４６及び外側補強部４８の構成と同等の構成を有している。

このタイヤ１０２では、外側補強部１３０は、軸方向において本体１２８の外側に位置しており、この本体１２８に沿って延在している。このタイヤ１０２では、外側補強部１３０はエイペックス１２６の厚さの確保に寄与する。

そしてこのタイヤ１０２では、図１に示されたタイヤ２の外側補強部４８と同様、外側補強部１３０の損失正接Ｔｓが本体１２８の損失正接Ｔｍと同等であるかこの損失正接Ｔｍよりも小さく、かつ、荷重支持層１１４の損失正接Ｔｉと同等であるかこの損失正接Ｔｉよりも小さい。外側補強部１３０の硬さＨｓが、本体１２８の硬さＨｍと同等であるかこの硬さＨｍよりも大きく、かつ、荷重支持層１１４の硬さＨｉと同等であるかこの硬さＨｉよりも大きい。つまり、外側補強部１３０の硬さＨｓ及び損失正接Ｔｓが本体１２８及び荷重支持層１１４のそれらに対してバランス良く整えられている。

しかもこのタイヤ１０２では、外側補強部１３０は、このタイヤ１０２がリムＲに組み合わされた状態において、タイヤ１０２とリムＲとが接触している部分を覆うように配置される。

このタイヤ１０２では、ビード１１０の部分の変形が効果的に抑えられるとともに、この部分での発熱も効果的に抑えられる。このタイヤ１０２では、ビード１１０の部分での損傷が防止される。このタイヤ１０２では、パンクによって内圧が低下した状態でも十分な走行距離が確保される。

本発明によれば、パンクによって内圧が低下した状態での耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ１０２が得られる。

このタイヤ１０２では、ランフラット耐久性の観点から、外側補強部１３０の厚さｔｓは１．５ｍｍ以上が好ましい。通常走行での乗り心地の観点から、この厚さｔｓは１１．５ｍｍ以下が好ましい。さらにこのタイヤ１０２では、ランフラット耐久性の観点から、エイペックス１２６の厚さｔａに対するこの厚さｔｓの比は０．２以上が好ましい。良好な乗り心地が維持されるとの観点から、この比は０．８以下が好ましい。

本発明のタイヤは、そのエイペックスとして、図２に示されたエイペックス３４、図３に示されたエイペックス８６及び図４に示されたエイペックス１２６を採用できる。ところでパンク状態では、ビードの部分の変形の程度は、支持層の側よりもクリンチの側において大きく、支持層の側の部分よりもクリンチの側の部分が熱を帯びやすい傾向にある。このため、効果的に変形を抑え発熱が効果的に抑制されるとの観点から、図２のエイペックス３４及び図４のエイペックス１２６が好ましい。より効果的に変形を抑え発熱がより効果的に抑制されるとの観点から、図２のエイペックス３４が特に好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２４５／４５ＲＦ１９である。このタイヤでは、エイペックスは本体、外側補強部及び内側補強部からなる。エイペックスの厚さｔａ、外側補強部の長さＬｓ及び厚さｔｓ、並びに、内側補強部の長さＬｕ及び厚さｔｕは、下記の表１の通りである。

外側補強部及び内側補強部のそれぞれは、半径方向において、第一地点Ｐ１から第二地点Ｐ２までのゾーンと重複するように配置された。このことが、表の第一地点（１４ｍｍ）、第三地点（１７ｍｍ）及び第二地点（２０ｍｍ）の欄に「Ｙ」で表されている。

７０℃の温度下で計測された、外側補強部の損失正接Ｔｓ及び硬さＨｓ並びに内側補強部の損失正接Ｔｕ及び硬さＨｕは、下記の表１の通りである。なお、７０℃の温度下で計測された荷重支持層の損失正接Ｔｉは、０．０６であった。７０℃の温度下で計測された荷重支持層の硬さＨｉは、７０であった。７０℃の温度下で計測された本体の損失正接Ｔｍは、０．０６であった。７０℃の温度下で計測された本体の硬さＨｍは、７０であった。

［実施例２−３及び比較例１−５］
外側補強部の損失正接Ｔｓ及び硬さＨｓ並びに内側補強部の損失正接Ｔｕ及び硬さＨｕを変えて、損失正接Ｔｓと損失正接Ｔｍとの差（Ｔｓ−Ｔｍ）、硬さＨｓと硬さＨｍとの差（Ｈｓ−Ｈｍ）、損失正接Ｔｓと損失正接Ｔｉとの差（Ｔｓ−Ｔｉ）、硬さＨｓと硬さＨｉとの差（Ｈｓ−Ｈｉ）、損失正接Ｔｕと損失正接Ｔｍとの差（Ｔｕ−Ｔｍ）、硬さＨｕと硬さＨｍとの差（Ｈｕ−Ｈｍ）、損失正接Ｔｕと損失正接Ｔｉとの差（Ｔｕ−Ｔｉ）及び硬さＨｕと硬さＨｉとの差（Ｈｕ−Ｈｉ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例１−５のタイヤを得た。

［比較例６］
比較例６は、従来のタイヤである。この比較例６のエイペックスには、補強部は設けられていない。このエイペックスは、実施例１の本体をなす材質と同等の材質で構成されている。

［実施例４］
エイペックスを図３に示されたように、本体と内側補強部とで構成した他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［実施例５−７及び比較例７］
内側補強部の長さＬｕを下記の表２の通りとした他は実施例４と同様にして、実施例５−７及び比較例７のタイヤを得た。比較例７では、内側補強部を、第三地点とは半径方向において重複するが、第一地点及び第二地点とは重複しないように、配置させた。内側補強部が第一地点及び第二地点とは重複していないことが、表２の第一地点（１４ｍｍ）の欄及び第二地点の欄（２０ｍｍ）に「Ｎ」で表されている。

［実施例８］
エイペックスを図４に示されたように、本体と外側補強部とで構成した他は実施例１と同様にして、実施例８のタイヤを得た。

［実施例９−１４］
エイペックスの厚さｔａ及び外側補強部の厚さｔｓを下記の表３の通りとした他は実施例８と同様にして、実施例９−１４のタイヤを得た。

［耐久性（ランフラット）］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、下記の格付けに基づく指数で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
１＝走行距離が１６０ｋｍ未満であった。
２＝走行距離が１６０ｋｍ以上２００ｋｍ未満であった。
３＝走行距離が２００ｋｍ以上２２０ｋｍ未満であった。
４＝走行距離が２２０ｋｍ以上であった。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたエイペックスに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２、６２、１０２・・・タイヤ
４、６４、１０４・・・トレッド
６、６６、１０６・・サイドウォール
８、６８、１０８・・・クリンチ
１０、７０、１１０・・・ビード
１２、７２、１１２・・・カーカス
１４、７４、１１４・・・荷重支持層
３２、８４、１２４・・・コア
３４、８６、１２６・・・エイペックス
３６・・・プライ
３８・・・主部
４０・・・折り返し部
４６、８８，１２８・・・本体
４８、１３０・・・外側補強部
５０、９０・・・内側補強部

Claims (6)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード及び一対の荷重支持層を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのクリンチが、上記サイドウォールの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、軸方向において上記クリンチよりも内側に位置しており、
   それぞれの荷重支持層が、軸方向において上記サイドウォールの内側に位置しており、
   上記ビードがコアとエイペックスとを備えており、このエイペックスが半径方向においてこのコアの外側に位置しており、
   上記エイペックスが本体と補強部とを備えており、
   上記本体が上記コアから半径方向略外向きに延在しており、
   上記補強部が軸方向において上記本体の内側又は外側に位置しており、この本体に沿って延在しており、
   このタイヤの外面の、ビードベースラインからの半径方向高さが１４ｍｍである位置を第一地点Ｐ１とし、このタイヤの外面の、このビードベースラインからの半径方向高さが２０ｍｍである位置を第二地点Ｐ２としたとき、
   上記補強部が半径方向において上記第一地点Ｐ１及び第二地点Ｐ２のそれぞれと重複しており、
   上記補強部の損失正接が、上記本体の損失正接と同等であるかこの損失正接よりも小さく、かつ、上記荷重支持層の損失正接と同等であるかこの損失正接よりも小さく、
   上記補強部の硬さが、上記本体の硬さと同等であるかこの硬さよりも大きく、かつ、上記荷重支持層の硬さと同等であるかこの硬さよりも大きく、
   上記補強部の損失正接が上記本体の損失正接と同等である場合、上記補強部の硬さが上記本体の硬さよりも大きく、
   上記補強部の硬さが上記本体の硬さと同等である場合、上記補強部の損失正接が上記本体の損失正接よりも小さい、空気入りタイヤ。
2. 上記第二地点Ｐ２における、このタイヤの外面の法線を基準法線としたとき、
   上記基準法線に沿って計測される上記エイペックスの厚さが５ｍｍ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記基準法線に沿って計測される補強部の厚さが１．５ｍｍ以上である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記補強部の長さが、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記エイペックスが上記本体と上記補強部とで構成されており、
   上記補強部が軸方向において上記本体の内側に位置している、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記エイペックスが上記本体と上記補強部とで構成されており、
   上記補強部が軸方向において上記本体の外側に位置している、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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