JP2019085046A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 質量増加を抑えながら操縦安定性を向上させる。【解決手段】 基準インフレート状態Ｙでのタイヤ子午断面において、ビードエーペックスゴム８の半径方向内面８ｓのタイヤ軸方向中点Ｐｍと、ビードエーペックスゴム８の半径方向外端点Ｐ０とを通る基準線Ｎのタイヤ半径方向線Ｘに対する角度θが、２８〜３５°の範囲である。【選択図】図２

Description

本発明は、特にはカーカスプロファイルを改善することにより、質量増加を抑えながら操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

通常、タイヤの加硫金型は、そのクリップ幅を正規リムのリム幅よりも広く設計されている。これは、リム幅よりも狭いクリップ幅の加硫金型で加硫成形されたタイヤの場合、リム組みしたとき、ビード部に圧縮歪みが余分に掛かり、ビード耐久性に不利を招く。又、リム組み性能（エアーイン性）にも悪影響を与える。

他方、タイヤでは、正規内圧を充填したインフレート状態においてカーカスラインが自然平衡形状となるように、タイヤ形状を設計することが望まれる。これは、インフレート状態において、カーカスに均一な張力を掛けることができ、タイヤの変形を低く抑えることができるためである。

しかし、この自然平衡形状に合わせて加硫金型を設計した場合、クリップ幅がリム幅と同じとなるため、上記のように、ビード耐久性やリム組み性能に悪影響を与える。

従って、従来においては、クリップ幅をリム幅よりも広くした状態において、カーカスラインが自然平衡形状となるようにタイヤ形状、及び金型形状を設計している。しかしこのようなタイヤを、正規リムにリム組みしてインフレートした場合、カーカスラインが自然平衡形状から外れる。その結果、カーカスの張力が不均一となってタイヤ剛性（特に横剛性）が減じ、操縦安定性の低下を招く。それを補うために、例えばサイドウォール部のゴムゲージを厚くしたり、補強プライを設けることなどが望まれるが、これらは質量増加を招き、タイヤの軽量化や低転がり抵抗化に不利となる。

そこで本発明者は、クリップ幅をリム幅より広くした加硫金型を用いながら、インフレート状態においては自然平衡形状となるようにタイヤを設計しかつ製造することを提案した。しかしそのためには、ビード部、特にビードエーペックスゴムの傾き状態を規制することが重要であることが判明した。

なおカーカスプロファイルを改善するものとして下記の特許文献１がある。

特開２０１７−１２１８７５号公報

本発明は、カーカスプロファイルを改善することを基本として、質量増加を抑えながら操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを課題としている。

本願第１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスと、前記ビードコアに接する半径方向内面から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りタイヤであって、
正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、
前記ビード部は、前記ビードエーペックスゴムの前記半径方向内面のタイヤ軸方向中点と、前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端点とを通る基準線Ｎのタイヤ半径方向線に対する角度θが、２８〜３５°の範囲である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、前記基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、
前記ビードエーペックスゴムを、前記基準線Ｎよりもタイヤ軸方向内側の内領域と、タイヤ軸方向外側の外領域とに区分したとき、前記内領域の面積Ｓｉと前記外領域の面積Ｓｏとの比Ｓｉ／Ｓｏが１．５〜３．０の範囲であるのが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤでは、前記基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、
ビードベースラインからのカーカス最大巾高さｈと、ビードベースラインからのカーカス最大高さＨとの比ｈ／Ｈは、タイヤの呼称幅をＷとしたとき下記式（１）を満たすのが好ましい。
(−3.0×10^−４×Ｗ＋0.5863)≦(ｈ／Ｈ)≦(−4.0×10^−４×Ｗ＋0.6520) ----（１）

本発明に係る空気入りタイヤでは、前記基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、
タイヤ赤道面上の第１点と、前記タイヤ赤道面からタイヤ軸方向両側にトレッド半幅の６０％の距離を隔てた２つの第２点とを通るトレッドラジアスＲは、タイヤの呼称幅をＷとしたとき下記式（２）を満たすのが好ましい。
(4.43×Ｗ−386.7)≦Ｒ≦(4.43×Ｗ−155.7) ----（２）

本願第２の発明は、第１の発明の空気入りタイヤの製造方法であって、
ビード部が正規リムのリム幅に等しいビード幅に設定された状態において、空気入りタイヤのカーカスラインが自然平衡形状となる第１タイヤ形状を設計する段階と、
前記第１タイヤ形状の前記ビード部を、ビード幅が正規リムのリム幅よりも大きくなるように広げることにより、前記カーカスラインが下膨れのおたふく形状に変形した第２タイヤ形状を設計する段階と、
前記第２タイヤ形状に基づいて、タイヤ加硫金型のプロファイルを設計する段階と、
前記タイヤ加硫金型を用いて生タイヤを加硫する段階とを含む。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、前記第２タイヤ形状でのタイヤ子午断面において、
前記基準線Ｎ_２のタイヤ半径方向線に対する角度θ_２は、２８〜３５°の範囲であるのが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、前記第２タイヤ形状でのタイヤ子午断面において、
ビードベースラインからのカーカス最大巾高さｈ_２と、ビードベースラインからのカーカス最大高さＨ_２との比ｈ_２／Ｈ_２は、０．３９〜０．４８であるのが好ましい。

なお本発明において、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。又「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

第１の発明は、基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、ビードエーペックスゴムの半径方向内面のタイヤ軸方向中点と、ビードエーペックスゴムの半径方向外端点とを通る基準線Ｎのタイヤ半径方向線に対する角度θを２８〜３５°の範囲に規制している。

これにより、クリップ幅をリム幅より広くしたタイヤ加硫金型を用いながら、基準インフレート状態において自然平衡形状となるタイヤを形成することが可能となる。このようなタイヤは、基準インフレート状態において、カーカスに均一な張力を掛けることができ、タイヤ剛性（特に横剛性）を高めうる。そのため、質量増加を抑えながら操縦安定性を向上させることができる。

又第２の発明は、リム幅に等しいビード幅に設定された状態において、空気入りタイヤのカーカスラインが自然平衡形状となる第１タイヤ形状を設計する段階と、前記第１タイヤ形状のビード部を、ビード幅がリム幅よりも大きくなるように広げてカーカスラインが下膨れのおたふく形状に変形した第２タイヤ形状を設計する段階と、前記第２タイヤ形状に基づいて、タイヤ加硫金型のプロファイルを設計する段階と、タイヤ加硫金型を用いて生タイヤを加硫する段階とを含む。

これにより、クリップ幅をリム幅より広くしたタイヤ加硫金型を用いながら、基準インフレート状態において自然平衡形状となるタイヤを製造することが可能となる。そのため、基準インフレート状態において、カーカスに均一な張力を掛けることができる。これにより、タイヤ剛性（特に横剛性）を高め、質量増加を抑えながら操縦安定性を向上させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤにおける基準インフレート状での子午断面図である。 図１のビード部を拡大して示す子午断面図である。 （Ａ）は第１タイヤ形状を示す子午断面図、（Ｂ）は第２タイヤ形状を示す子午断面図である。 第２タイヤ形状のビード部を拡大して示す子午断面図である。 第２タイヤ形状に基づいて設計されたタイヤ加硫金型を用いて生タイヤを加硫する段階を示す子午断面図である。 比ｈ／Ｈと呼称幅との関係を示すグラフである。 トレッドラジアスと呼称幅との関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１、２は、基準インフレート状態Ｙでの空気入りタイヤ１の子午断面を示す。便宜上、図１、２には正規リムが省略して描かれている。図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を通りビード部４のビードコア５の廻りで折り返されるカーカス６と、ビード部４に配されるビードエーペックスゴム８とを具える。

カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又カーカス６の半径方向外側には、トレッド補強用のベルト層７が配される。

ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルトプライ７Ａとベルトプライ７Ｂとは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて配される。本例ではベルト層７の半径方向外側に、高速走行性能を高める目的で、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させたバンド層９を設けることができる。バンド層９として、ベルト層７の外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト層７の略全巾を覆うフルバンドプライが適宜使用できる。本例では、エッジバンドプライとフルバンドプライとからなる場合が示される。

なおカーカスコード、ベルトコード及びバンドコードは、特に規制されることがなく、従来のタイヤ用コードが適宜採用できる。

ビードエーペックスゴム８は、ビードコア５に接する半径方向内面８ｓから、プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間を通って半径方向外側にのびる。

図２に示すように、基準インフレート状態Ｙでのタイヤ子午断面において、ビード部４は、基準線Ｎのタイヤ半径方向線Ｘに対する角度θが２８〜３５°の範囲である。前記基準線Ｎとは、ビードエーペックスゴム８の前記半径方向内面８ｓのタイヤ軸方向中点Ｐｍと、ビードエーペックスゴム８の半径方向外端点Ｐｏとを通る直線を意味する。

後述する第２の発明（製造方法の発明）において説明するように、クリップ幅ＣＷをリム幅ＲＷより広くしたタイヤ加硫金型２０を用いながら、基準インフレート状態ＹにおいてカーカスラインＬが自然平衡形状Ｊとなるような空気入りタイヤ１を形成する場合、前記角度θを２８〜３５°の範囲に規制することが重要になる。もし角度θが前記範囲から外れると、基準インフレート状態ＹにおいてカーカスラインＬを自然平衡形状Ｊにすることが難しくなる。その結果、本発明の課題である、基準インフレート状態Ｙにおいてカーカス６に掛かる張力を均一化し、タイヤ剛性（特に横剛性）を高めて操縦安定性を向上させることが難しくなる。

又前記角度θの範囲は、従来的な空気入りタイヤにおける角度よりも、相対的に大であり、ビードエーペックスゴム８が相対的に寝た形状となる。そのため、横力に対して変形し難くなるなど横剛性が大となり、操縦安定性をさらに向上させることができる。

前記課題達成のために、ビードエーペックスゴム８を、基準線Ｎよりもタイヤ軸方向内側の内領域８ｉと、タイヤ軸方向外側の外領域８ｏとに区分したとき、内領域８ｉの面積Ｓｉと外領域８ｏの面積Ｓｏとの比Ｓｉ／Ｓｏを１．５〜３．０の範囲とするのが好ましい。比Ｓｉ／Ｓｏが前記範囲から外れると、基準インフレート状態ＹにおいてカーカスラインＬを自然平衡形状Ｊにすることが難しくなり、タイヤ剛性（特に横剛性）が減じて、操縦安定性の低下を招く。又特に、比Ｓｉ／Ｓｏが３．０を越えると、外領域８ｏが過小となり、ビードエーペックスゴム８が寝た形状になることによる横剛性の上昇効果が十分見込めなくなる。

次に、前記空気入りタイヤ１の製造方法（第２の発明）を説明する。

この製造方法は、第１タイヤ形状Ｆ１を設計する段階Ｋ１と、第２タイヤ形状Ｆ２を設計する段階Ｋ２と、タイヤ加硫金型２０のプロファイルを設計する段階Ｋ３と、生タイヤを加硫する段階Ｋ４とを含む。

図３（Ａ）に示すように、第１タイヤ形状Ｆ１は、ビード部４が正規リムのリム幅ＲＷと等しいビード幅ＢＷ_１に設定された状態において、カーカスラインＬが自然平衡形状Ｊとなるタイヤ形状である。この第１タイヤ形状Ｆ１は、前記空気入りタイヤ１の基準インフレート状態Ｙにおけるタイヤ形状として設計される。

図３（Ｂ）に示すように、第２タイヤ形状Ｆ２は、前記第１タイヤ形状Ｆ１のビード部４を、ビード幅ＢＷ_２が正規リムのリム幅ＲＷよりも大きくなるように広げることにより、カーカスラインＬが下膨れのおたふく形状Ｌｊに変形したタイヤ形状である。

第１タイヤ形状Ｆ１と第２タイヤ形状Ｆ２とを比較すると、以下のようになる。
（１）--第２タイヤ形状Ｆ２では、カーカス最大巾高さ位置Ｑ_２が、第１タイヤ形状Ｆ１におけるカーカス最大巾高さ位置Ｑ_１よりも低くなる。又
（２）--第２タイヤ形状Ｆ２では、カーカス最大巾６Ｗ_２が、第１タイヤ形状Ｆ１におけるカーカス最大巾６Ｗ_１よりも大となる。
これにより下膨れのおたふく形状Ｌｊとなる。ビード部４は、サイドウォール部３に比して相対的に剛性が大である。そのため、ビード幅をＢＷ１からＢＷ_２に広げると、ビード部４では変形がほとんど発生せず、サイドウォール部３に変形が集中する。その結果、上記のような下膨れのおたふく形状Ｌｊとなる。

ここで、第１タイヤ形状Ｆ１のビード幅ＢＷ_１は、正規リムのリム幅ＲＷに等しい。又第２タイヤ形状Ｆ２のビード幅ＢＷ_２は、タイヤ加硫金型２０のクリップ幅ＣＷとなる。ビード幅の増加量Δ（＝ＢＷ_２−ＢＷ_１）は、２５〜３８mmの範囲が好ましい。

図４に拡大して示すように、第２タイヤ形状Ｆ２でのタイヤ子午断面において、基準線Ｎ_２のタイヤ半径方向線Ｘに対する角度θ_２は２８〜３５°の範囲であるのが好ましい。基準線Ｎ_２は、図２の基準インフレート状態Ｙの場合と同様であり、第２タイヤ形状Ｆ２におけるビードエーペックスゴム８の半径方向内面８ｓのタイヤ軸方向中点Ｐｍと、ビードエーペックスゴム８の半径方向外端点Ｐｏとを通る直線で定義される。

又第２タイヤ形状Ｆ２でのタイヤ子午断面において、ビードベースラインＢＬからのカーカス最大巾高さｈ_２と、ビードベースラインＢＬからのカーカス最大高さＨ_２（図３（Ｂ）に示す）との比ｈ_２／Ｈ_２は０．３９〜０．４８であるのが好ましい。

角度θ_２が２８度を下回ると、カーカス最大巾高さ位置Ｑ_２を低くした下膨れのおたふく形状Ｌｊを得ることが難しくなる。逆に角度θ_２が３５度を越えると、コードパス一定でカーカスラインＬを描くことが難しくなる。従って、角度θ_２の前記範囲は、下膨れのおたふく形状ＬｊのカーカスラインＬを、コードパス一定で成立させる最適な範囲として設定される。

又比ｈ_２／Ｈ_２が０．３９を下回ると、カーカス最大巾高さｈ２が低くなりすぎて、ビード部４近辺でカーカスラインＬが折れ曲がる傾向となる。逆に比ｈ２／Ｈ_２が０．４８を越えると、カーカス最大巾高さｈ_２が高くなりすぎて、バットレス部近辺でカーカスラインＬが折れ曲がる傾向になる。従って、比ｈ_２／Ｈ_２の前記範囲は、下膨れのおたふく形状ＬｊのカーカスラインＬを、コードパス一定で成立させる最適な範囲として設定される。

次に、図５に示すように、段階Ｋ３では、第２タイヤ形状Ｆ２に基づいて、タイヤ加硫金型２０のプロファイルＰＦを設計する。即ち、第２タイヤ形状Ｆ２の外表面Ｆ２Ｓの輪郭形状（図３（Ｂ）に示す）に合わせて、タイヤ加硫金型２０のタイヤ成形面２０Ｓ（キャビティ面）のプロファイルＰＦが設計される。

又段階Ｋ４では、このタイヤ加硫金型２０を用いて生タイヤＴを加硫する。

このように、前記製造方法では、タイヤ加硫金型２０によって加硫成形された空気入りタイヤ１は、第２タイヤ形状Ｆ２と同形状をなす。即ち、空気入りタイヤ１は、リム幅ＲＷよりも大きいビード幅ＢＷ_２（＝クリップ幅ＣＷ）を有して形成される。従って、リム組みに起因する、ビード部４における圧縮歪みの発生を抑えてビード耐久性を維持しうるとともに、リム組み性能（エアーイン性）を確保しうる。

又この空気入りタイヤ１は、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された基準インフレート状態Ｙにおいては、第１タイヤ形状Ｆ１とほぼ同形状となる。即ち、基準インフレート状態Ｙにおいて、空気入りタイヤ１のカーカスラインＬは、実質的に自然平衡形状Ｊとなる。そのため、基準インフレート状態Ｙにおいて、カーカス６に均一な張力を掛けることができる。これにより、タイヤ剛性（特に横剛性）を高め、質量増加を抑えながら操縦安定性を向上しうる。

特に、ビード部４は、サイドウォール部３に比して相対的に剛性が大である。そのため、基準インフレート状態Ｙにおける空気入りタイヤ１のビード形状は、第２タイヤ形状Ｆ２でのビード形状からあまり変化しない。即ち、基準インフレート状態Ｙにおける空気入りタイヤ１の前記角度θは、第２タイヤ形状Ｆ２における角度θ_２とほぼ等しく、前記２８〜３５°の範囲となりうる。

この角度範囲は、前述の如く、下膨れのおたふく形状ＬｊのカーカスラインＬを、コードパス一定で成立させる最適な範囲として設定される以外に、以下の効果が得られる。即ち、前記角度範囲は、従来的な空気入りタイヤにおける角度θよりも、相対的に大であり、ビードエーペックスゴム８が相対的に寝た形状となる。そのため、横剛性が大となり、操縦安定性をさらに向上させることができる。

図１に示すように、基準インフレート状態Ｙでの空気入りタイヤ１のタイヤ子午断面において、ビードベースラインＢＬからのカーカス最大巾高さｈと、ビードベースラインＢＬからのカーカス最大高さＨとの比ｈ／Ｈは、タイヤの呼称幅Ｗと下記式（１）の関係があるのが好ましい。
(−3.0×10^−４×Ｗ＋0.5863)≦(ｈ／Ｈ)≦(−4.0×10^−４×Ｗ＋0.6520) ----（１）

比ｈ／Ｈが式（１）から外れる場合、基準インフレート状態Ｙにおいてカーカスラインを自然平衡形状にすることが難しくなり、タイヤ剛性（特に横剛性）が減じて、操縦安定性の低下を招く。

図６は、第２の発明の製造方法に基づき、偏平率と呼称幅Ｗとを違えて種々な空気入りタイヤを試作した場合の、比ｈ／Ｈと呼称幅Ｗとの関係をプロットしたグラフである。プロット群の上限を回帰分析することにより、回帰式（ａ）が得られる。又プロット群の下限を回帰分析することにより、回帰式（ｂ）が得られる。
ｙ＝−4.0×10^−４×Ｗ＋0.6520 ---（ａ）
ｙ＝−3.0×10^−４×Ｗ＋0.5863 ---（ｂ）
そしてこの回帰式（ａ）、（ｂ）間の範囲である前記式（１）を充足することで、前記製造方法に基づいた空気入りタイヤ１を得ることが可能となる。

図１に示すように、基準インフレート状態Ｙでの空気入りタイヤ１のタイヤ子午断面において、トレッドラジアスＲは、タイヤの呼称幅Ｗと下記式（２）の関係があるのが好ましい。
(4.43×Ｗ−386.7)≦Ｒ≦(4.43×Ｗ−155.7) ----（２）

前記トレッドラジアスＲは、タイヤ赤道面Ｃｏ上の第１点Ｐ１と、タイヤ赤道面Ｃｏからタイヤ軸方向両側にトレッド半幅Ｔｗ／２の６０％の距離を隔てた２つの第２点Ｐ２、Ｐ２とを通る円弧の曲率半径を意味する。なお第１点Ｐ１及び第２点Ｐ２、Ｐ２はトレッド面２Ｓ上の点である。

トレッドラジアスＲが式（２）から外れる場合、基準インフレート状態Ｙにおいてカーカスラインを自然平衡形状にすることが難しくなり、タイヤ剛性（特に横剛性）が減じて、操縦安定性の低下を招く。なお第２点Ｐ２、Ｐ２間であるクラウン領域では、トレッドゴム２Ｇのゲージ厚は実質的に一定であり、カーカスラインとトレッド面２Ｓと間隔は実質的に一定である。

図７は、第２の発明の製造方法に基づき、偏平率と呼称幅Ｗとを違えて種々な空気入りタイヤを試作した場合の、トレッドラジアスＲと呼称幅Ｗとの関係をプロットしたグラフである。プロット群の上限を回帰分析することにより、回帰式（ｃ）が得られる。又プロット群の下限を回帰分析することにより、回帰式（ｄ）が得られる。
ｙ＝4.43×Ｗ−155.7 ---（ｃ）
ｙ＝4.43×Ｗ−386.7 ---（ｄ）
そしてこの回帰式（ｃ）、（ｄ）間の範囲である前記式（２）を充足することで、前記製造方法に基づいた空気入りタイヤ１を得ることが可能となる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の製造方法に基づき、表１の仕様の空気入りタイヤ１（タイヤサイズ：225/45R17）を試作した。そして各試作タイヤの質量、横バネ（操縦安定性）を測定し比較した。表１に記載以外は実質的に同仕様である。

（１）質量：
比較例１の質量を１００とした指数で表示した。数値が小さいほど軽量である。

（２）横バネ剛性：
リム（７．５Ｊ）、内圧（２３０kPa）にてリム組したタイヤに横力（０．５ｋN）を負荷したときの力と、トレッドセンタの移動量とから横バネを算出した。そしてその結果を、５段階で評価した。数値が大きいほど横バネが大であり、操縦安定性に優れる。

表に示すように、実施例は、質量増加を抑えながら操縦安定性を向上しうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
８ ビードエーペックスゴム
８ｉ ビードエーペックスゴムの内領域
８ｏ ビードエーペックスゴムの外領域
８ｓ ビードエーペックスゴムの半径方向内面
２０ 加硫金型
ＢＬ ビードベースライン
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｊ 自然平衡形状
Ｐｍ タイヤ軸方向中点
Ｐｏ 半径方向外端点
Ｐ１ 第１点
Ｐ２ 第２点
Ｆ１ 第１タイヤ形状
Ｆ２ 第２タイヤ形状
Ｒ トレッドラジアス
Ｔｗ／２ トレッド半幅
ＣＷ クリップ幅
ＲＷ リム幅
Ｙ 基準インフレート状態

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部を通りビード部のビードコアの廻りで折り返されるカーカスと、前記ビードコアに接する半径方向内面から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴムとを具える空気入りタイヤであって、
   正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、
   前記ビード部は、前記ビードエーペックスゴムの前記半径方向内面のタイヤ軸方向中点と、前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端点とを通る基準線Ｎのタイヤ半径方向線に対する角度θが、２８〜３５°の範囲である空気入りタイヤ。
2. 前記基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、
   前記ビードエーペックスゴムを、前記基準線Ｎよりもタイヤ軸方向内側の内領域と、タイヤ軸方向外側の外領域とに区分したとき、前記内領域の面積Ｓｉと前記外領域の面積Ｓｏとの比Ｓｉ／Ｓｏが１．５〜３．０の範囲である空気入りタイヤ。
3. 前記基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、
   ビードベースラインからのカーカス最大巾高さｈと、ビードベースラインからのカーカス最大高さＨとの比ｈ／Ｈは、タイヤの呼称幅をＷとしたとき下記式（１）を満たす請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
   (−3.0×10^−４×Ｗ＋0.5863)≦(ｈ／Ｈ)≦(−4.0×10^−４×Ｗ＋0.6520) ----（１）
4. 前記基準インフレート状態でのタイヤ子午断面において、
   タイヤ赤道面上の第１点と、前記タイヤ赤道面からタイヤ軸方向両側にトレッド半幅の６０％の距離を隔てた２つの第２点とを通るトレッドラジアスＲは、タイヤの呼称幅をＷとしたとき下記式（２）を満たす請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
   (4.43×Ｗ−386.7)≦Ｒ≦(4.43×Ｗ−155.7) ----（２）
5. 請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法であって、
   ビード部が正規リムのリム幅に等しいビード幅に設定された状態において、空気入りタイヤのカーカスラインが自然平衡形状となる第１タイヤ形状を設計する段階と、
   前記第１タイヤ形状の前記ビード部を、ビード幅が正規リムのリム幅よりも大きくなるように広げることにより、前記カーカスラインが下膨れのおたふく形状に変形した第２タイヤ形状を設計する段階と、
   前記第２タイヤ形状に基づいて、タイヤ加硫金型のプロファイルを設計する段階と、
   前記タイヤ加硫金型を用いて生タイヤを加硫する段階とを含む空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記第２タイヤ形状でのタイヤ子午断面において、
   前記基準線Ｎ_２のタイヤ半径方向線に対する角度θ_２は、２８〜３５°の範囲である請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記第２タイヤ形状でのタイヤ子午断面において、
   ビードベースラインからのカーカス最大巾高さｈ_２と、ビードベースラインからのカーカス最大高さＨ_２との比ｈ_２／Ｈ_２は、０．３９〜０．４８である請求項５又は６記載の空気入りタイヤの製造方法。

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