JP2001191724A - ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ - Google Patents
ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスプライの巻上げ端でのセパレーショ
ンの発生を防止するともに、ビード部の疲労破壊のおそ
れを排除した、ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ
を提供する。 【解決手段】 スチールコードからなる少なくとも１枚
のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部までトロイダル状に延在させたカーカス
本体１と、該プライを各ビード部に埋設したビードコア
の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、こ
の巻返し部分の一部もしくは全部をビードコア３の周面
に沿って巻付けた巻込み部４とを設け、さらにタイヤを
標準リムに装着し内圧を最高空気圧に調整した無負荷状
態のタイヤ幅方向断面において、カーカス本体に所定の
形状を与える。
ンの発生を防止するともに、ビード部の疲労破壊のおそ
れを排除した、ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ
を提供する。 【解決手段】 スチールコードからなる少なくとも１枚
のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部までトロイダル状に延在させたカーカス
本体１と、該プライを各ビード部に埋設したビードコア
の周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、こ
の巻返し部分の一部もしくは全部をビードコア３の周面
に沿って巻付けた巻込み部４とを設け、さらにタイヤを
標準リムに装着し内圧を最高空気圧に調整した無負荷状
態のタイヤ幅方向断面において、カーカス本体に所定の
形状を与える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ビード部耐久性
に優れる空気入りタイヤ、なかでも、トラックやバス等
に用いて好適な重荷重用ラジアルタイヤに関するもので
ある。
に優れる空気入りタイヤ、なかでも、トラックやバス等
に用いて好適な重荷重用ラジアルタイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来の重荷重用ラジアルタイヤのビード
部は、図１に幅方向断面を例示するように、トレッド部
からサイドウォール部を経てビード部10までトロイダル
に延びる少なくとも一枚のカーカスプライ11を、ビード
部10に埋設したビードコア12の周りで、タイヤ幅方向内
側から外側へ巻上げて係止することが一般的であり、こ
のようなビード部構造の下では、リム組みしたタイヤの
負荷転動に当たって、リムフランジ13より半径方向外周
側のビード部部分が、タイヤ幅方向外側へ倒れ込む向き
の変形を繰返し受けることに起因して、カーカスプライ
11の巻上げ端に応力集中を生じ、この結果として、カー
カスプライ巻上げ端のセパレーションが発生し易いとい
う問題があった。
部は、図１に幅方向断面を例示するように、トレッド部
からサイドウォール部を経てビード部10までトロイダル
に延びる少なくとも一枚のカーカスプライ11を、ビード
部10に埋設したビードコア12の周りで、タイヤ幅方向内
側から外側へ巻上げて係止することが一般的であり、こ
のようなビード部構造の下では、リム組みしたタイヤの
負荷転動に当たって、リムフランジ13より半径方向外周
側のビード部部分が、タイヤ幅方向外側へ倒れ込む向き
の変形を繰返し受けることに起因して、カーカスプライ
11の巻上げ端に応力集中を生じ、この結果として、カー
カスプライ巻上げ端のセパレーションが発生し易いとい
う問題があった。
【０００３】そこで、このような巻上げ端セパレーショ
ンの発生を防止すべく、たとえば特開平９−１５６３１
０号公報に開示されているように、カーカスプライの端
部側をビードコアの周りに巻付けて、その端縁を、ビー
ド部内の歪の小さい部分に位置させることが提案されて
いる。
ンの発生を防止すべく、たとえば特開平９−１５６３１
０号公報に開示されているように、カーカスプライの端
部側をビードコアの周りに巻付けて、その端縁を、ビー
ド部内の歪の小さい部分に位置させることが提案されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、このような
提案技術によれば、従来技術の如くの、カーカスの巻上
げ部分がなくなることによって、ビード部の、先に述べ
たような倒れ込み変形に対する抗力が小さくなるため、
リムフランジの外周縁近傍部分と接触するビード部外表
面部分および、リムフランジの基部部分と接触するビー
ドヒール部の疲れがとくに大きくなって、それらの部分
からの疲労破壊のおそれを払拭できないという問題があ
った。
提案技術によれば、従来技術の如くの、カーカスの巻上
げ部分がなくなることによって、ビード部の、先に述べ
たような倒れ込み変形に対する抗力が小さくなるため、
リムフランジの外周縁近傍部分と接触するビード部外表
面部分および、リムフランジの基部部分と接触するビー
ドヒール部の疲れがとくに大きくなって、それらの部分
からの疲労破壊のおそれを払拭できないという問題があ
った。
【０００５】また、図２に示すように、カーカスプライ
11の端部側をビードコア12の周りに巻付けた場合、カー
カスプライ11の巻き付け部14を除くカーカス本体15が、
内圧充填時のカーカスラインの自然平衡形状からずれた
タイヤの内周面に沿って、若干タイヤ内面側に凸に配置
されるのが通例であるため、内圧充填時並びに荷重負荷
時ともに断面内倒れ込み量が大きく、またカーカス本体
15のタイヤ外表面側のゴム部分が、カーカス折り返し部
のある図１のタイヤ構造に比較して、極めて厚くなる。
そのため、タイヤに荷重が加わった際の、ビード部外表
面部分のタイヤ周方向の変形が大きくなり、やはり疲労
破壊の発生が懸念されるのである。
11の端部側をビードコア12の周りに巻付けた場合、カー
カスプライ11の巻き付け部14を除くカーカス本体15が、
内圧充填時のカーカスラインの自然平衡形状からずれた
タイヤの内周面に沿って、若干タイヤ内面側に凸に配置
されるのが通例であるため、内圧充填時並びに荷重負荷
時ともに断面内倒れ込み量が大きく、またカーカス本体
15のタイヤ外表面側のゴム部分が、カーカス折り返し部
のある図１のタイヤ構造に比較して、極めて厚くなる。
そのため、タイヤに荷重が加わった際の、ビード部外表
面部分のタイヤ周方向の変形が大きくなり、やはり疲労
破壊の発生が懸念されるのである。
【０００６】そこで、この発明は、このような問題点を
有利に解決するものであり、カーカスプライの巻上げ端
でのセパレーションの発生を防止するともに、ビード部
の疲労破壊のおそれを排除した、ビード部耐久性に優れ
る空気入りタイヤを提供するものである。
有利に解決するものであり、カーカスプライの巻上げ端
でのセパレーションの発生を防止するともに、ビード部
の疲労破壊のおそれを排除した、ビード部耐久性に優れ
る空気入りタイヤを提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】すなわち、この発明の要
旨構成は、次のとおりである。 (1) スチールコードからなる少なくとも１枚のカーカス
プライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビー
ド部までトロイダル状に延在させたカーカス本体と、該
プライを各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タ
イヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、この巻返し部分
の一部もしくは全部をビードコアの周面に沿って巻付け
た巻込み部とを設けてなり、タイヤを標準リムに装着し
内圧を最高空気圧に調整した無負荷状態のタイヤ幅方向
断面において、カーカス本体は、タイヤ外表面に向かっ
て凸となる曲線形状または該曲線および直線の組み合わ
せ形状を有し、かつビードコアの軸心を通ってタイヤの
回転軸と平行に引いた基準線からのタイヤ半径方向長さ
が、該基準線からカーカス本体の径方向最外側までのタ
イヤ半径方向長さの１５〜３５％の領域から、ビードコ
アでのカーカス本体の巻返し点に到る、カーカス本体部
分が描く直線または弧の両端を結ぶ弦は、タイヤ赤道面
に対して４５〜６５°の角度で傾斜していることを特徴
とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
旨構成は、次のとおりである。 (1) スチールコードからなる少なくとも１枚のカーカス
プライを、トレッド部からサイドウォール部を経てビー
ド部までトロイダル状に延在させたカーカス本体と、該
プライを各ビード部に埋設したビードコアの周りで、タ
イヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、この巻返し部分
の一部もしくは全部をビードコアの周面に沿って巻付け
た巻込み部とを設けてなり、タイヤを標準リムに装着し
内圧を最高空気圧に調整した無負荷状態のタイヤ幅方向
断面において、カーカス本体は、タイヤ外表面に向かっ
て凸となる曲線形状または該曲線および直線の組み合わ
せ形状を有し、かつビードコアの軸心を通ってタイヤの
回転軸と平行に引いた基準線からのタイヤ半径方向長さ
が、該基準線からカーカス本体の径方向最外側までのタ
イヤ半径方向長さの１５〜３５％の領域から、ビードコ
アでのカーカス本体の巻返し点に到る、カーカス本体部
分が描く直線または弧の両端を結ぶ弦は、タイヤ赤道面
に対して４５〜６５°の角度で傾斜していることを特徴
とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【０００８】ここで、「最高空気圧」とは、下記規格に
記載されている適用サイズにおける車輪の最大荷重（最
大負荷能力）に対応する空気圧を意味し、「標準リム」
とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標
準リム（または”Approved Rim”または”Recommended
Rim ”）を意味する。 記 規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な
産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合
衆国では”The Tire and Rim Association Inc. の Yea
r Book”であり、欧州では”The European Tire and Ri
m Technical OrganizationのStandards Manual”であ
り、日本では日本自動車タイヤ境界のJATMA Year Book
に規定されている。
記載されている適用サイズにおける車輪の最大荷重（最
大負荷能力）に対応する空気圧を意味し、「標準リム」
とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標
準リム（または”Approved Rim”または”Recommended
Rim ”）を意味する。 記 規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な
産業規格によって決められており、例えば、アメリカ合
衆国では”The Tire and Rim Association Inc. の Yea
r Book”であり、欧州では”The European Tire and Ri
m Technical OrganizationのStandards Manual”であ
り、日本では日本自動車タイヤ境界のJATMA Year Book
に規定されている。
【０００９】(2) 上記(1) において、ビードコアの軸心
を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタ
イヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方
向最外側までのタイヤ半径方向長さの１５〜３５％の領
域から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到
る、カーカス本体部分が直線形状であることを特徴とす
るビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタ
イヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方
向最外側までのタイヤ半径方向長さの１５〜３５％の領
域から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到
る、カーカス本体部分が直線形状であることを特徴とす
るビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
【００１０】(3) 上記(1) において、ビードコアの軸心
を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタ
イヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方
向最外側までのタイヤ半径方向長さの１７〜２５％の領
域から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到
る、カーカス本体部分がタイヤ外表面に向かって凸とな
る弧状であることを特徴とするビード部耐久性に優れる
空気入りタイヤ。
を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタ
イヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方
向最外側までのタイヤ半径方向長さの１７〜２５％の領
域から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到
る、カーカス本体部分がタイヤ外表面に向かって凸とな
る弧状であることを特徴とするビード部耐久性に優れる
空気入りタイヤ。
【００１１】(4) 上記(3) において、弧から該弧の両端
を結ぶ弦へ下ろした垂線の最大長さが２mm以上であるこ
とを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイ
ヤ。
を結ぶ弦へ下ろした垂線の最大長さが２mm以上であるこ
とを特徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイ
ヤ。
【００１２】この発明に従う空気入りタイヤのビード部
構造によれば、カーカスプライの側部部分をビードコア
の周りに巻付けることで、カーカスプライの巻上げ端セ
パレーションの発生を防止することができ、併せて、ビ
ード部におけるカーカス本体の形状を規制して、ビード
部の横剛性を高めることにより、タイヤの負荷転動時等
の、タイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形を有
効に抑制して、ビード部の、リムフランジ等との接触部
分への疲労破壊の発生を十分に防止することができる。
構造によれば、カーカスプライの側部部分をビードコア
の周りに巻付けることで、カーカスプライの巻上げ端セ
パレーションの発生を防止することができ、併せて、ビ
ード部におけるカーカス本体の形状を規制して、ビード
部の横剛性を高めることにより、タイヤの負荷転動時等
の、タイヤ幅方向外側へのビード部の倒れ込み変形を有
効に抑制して、ビード部の、リムフランジ等との接触部
分への疲労破壊の発生を十分に防止することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に、この発明の実施の形態を
図面に示すところに基づいて説明する。図３は、この発
明の実施の形態を一方のビード部について示す、タイヤ
幅方向断面図である。図中１は、図示しないトレッド部
からサイドウォール部を経て、ビード部２までトロイダ
ル状に延びる、１枚のカーカスプライから成るカーカス
本体である。このカーカス本体１は、タイヤ赤道面に対
して好ましくは約７０〜９０°の角度で延在するスチー
ルコードからなる。
図面に示すところに基づいて説明する。図３は、この発
明の実施の形態を一方のビード部について示す、タイヤ
幅方向断面図である。図中１は、図示しないトレッド部
からサイドウォール部を経て、ビード部２までトロイダ
ル状に延びる、１枚のカーカスプライから成るカーカス
本体である。このカーカス本体１は、タイヤ赤道面に対
して好ましくは約７０〜９０°の角度で延在するスチー
ルコードからなる。
【００１４】さらに、カーカスプライの各側部部分を、
ビード部２に埋設したビードコア３の周りで、タイヤ半
径方向の内周側から外周側へ巻返し、この巻返し部分
に、ビードコア３の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部
４を設ける。
ビード部２に埋設したビードコア３の周りで、タイヤ半
径方向の内周側から外周側へ巻返し、この巻返し部分
に、ビードコア３の周面に沿ってそれに巻付く巻込み部
４を設ける。
【００１５】ところで、巻返し部分のこのような巻付け
に当たっては、巻込み部４のビードコア３の隅部と対応
する部分の少なくとも一個所を塑性変形させて、ビード
コアの周面にそれをより正確に沿わせることが好まし
い。なぜなら、ビードコア３にて巻込み部４をより有効
に拘束して、カーカスプライコードの抜け出しおよび巻
込み部分のセパレーションのおそれを有利に除去するこ
とができるからである。
に当たっては、巻込み部４のビードコア３の隅部と対応
する部分の少なくとも一個所を塑性変形させて、ビード
コアの周面にそれをより正確に沿わせることが好まし
い。なぜなら、ビードコア３にて巻込み部４をより有効
に拘束して、カーカスプライコードの抜け出しおよび巻
込み部分のセパレーションのおそれを有利に除去するこ
とができるからである。
【００１６】なお、このような塑性変形個所は、カーカ
スプライをビードコア３の周りに巻返すに先だって、巻
込み部４に相当する部分に予め形成することが好まし
く、これによれば、所期した通りの塑性変形を、常に正
確に行わせることができ、上記効果をより一層高めるこ
とができる。
スプライをビードコア３の周りに巻返すに先だって、巻
込み部４に相当する部分に予め形成することが好まし
く、これによれば、所期した通りの塑性変形を、常に正
確に行わせることができ、上記効果をより一層高めるこ
とができる。
【００１７】ここで好ましくは、巻込み部４を、ビード
コア３と、それの外周側に位置するビードフィラー５と
の間に挟み込むことによって、巻込み部４を、ビードフ
ィラー５をもってビードコア３により密着させることが
できるため、プライコードの引抜けおよび巻込み部４の
セパレーションが、ともに一層有利に防止されることに
なる。さらに好ましくは、巻込み部４を、ビードコア３
の断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせるこ
とが、有利である。
コア３と、それの外周側に位置するビードフィラー５と
の間に挟み込むことによって、巻込み部４を、ビードフ
ィラー５をもってビードコア３により密着させることが
できるため、プライコードの引抜けおよび巻込み部４の
セパレーションが、ともに一層有利に防止されることに
なる。さらに好ましくは、巻込み部４を、ビードコア３
の断面輪郭の半周を越えてビードコア周面に沿わせるこ
とが、有利である。
【００１８】そして、カーカス本体１は、標準リムに装
着し内圧を最高空気圧（の５％）に調整したタイヤの幅
方向断面において、タイヤ外表面に向かって凸となる曲
線形状または該曲線および直線の組み合わせ形状を有
し、かつ図４に示すように、ビードコアの軸心を通って
タイヤの回転軸と平行に引いた基準線Ｌからのタイヤ半
径方向長さＨ2 が、該基準線からカーカス本体１の径方
向最外側までのタイヤ半径方向長さＨ1 の１５〜３５％
の領域から、ビードコア３でのカーカスプライの巻返し
点Ｐに到る、カーカス本体１の部分１ａが描く直線また
は弧の両端を結ぶ弦は、タイヤ赤道面Ｏに対して４５〜
６５°の角度θで傾斜していることが、肝要である。
着し内圧を最高空気圧（の５％）に調整したタイヤの幅
方向断面において、タイヤ外表面に向かって凸となる曲
線形状または該曲線および直線の組み合わせ形状を有
し、かつ図４に示すように、ビードコアの軸心を通って
タイヤの回転軸と平行に引いた基準線Ｌからのタイヤ半
径方向長さＨ2 が、該基準線からカーカス本体１の径方
向最外側までのタイヤ半径方向長さＨ1 の１５〜３５％
の領域から、ビードコア３でのカーカスプライの巻返し
点Ｐに到る、カーカス本体１の部分１ａが描く直線また
は弧の両端を結ぶ弦は、タイヤ赤道面Ｏに対して４５〜
６５°の角度θで傾斜していることが、肝要である。
【００１９】ここで、カーカスプライの巻返し点Ｐは、
ビードコア３に対するカーカスプライの巻返し始点であ
り、より具体的には、ビードコア３に向かって直線状ま
たはタイヤ外表面に向かって凸となる曲線状に延びるカ
ーカスプライがビードコア３で巻き返され、タイヤ内表
面に向かって凸となる曲線に変曲する点を指すこととす
る。
ビードコア３に対するカーカスプライの巻返し始点であ
り、より具体的には、ビードコア３に向かって直線状ま
たはタイヤ外表面に向かって凸となる曲線状に延びるカ
ーカスプライがビードコア３で巻き返され、タイヤ内表
面に向かって凸となる曲線に変曲する点を指すこととす
る。
【００２０】すなわち、上記タイヤ幅方向断面におい
て、カーカス本体１にタイヤ外表面に向かって凸となる
曲線形状または該曲線および直線の組み合わせ形状を与
えることによって、従来対比で内圧充填時のカーカスラ
インを、断面内倒れ込みを抑制できる、自然平衡形状に
近づけることができる。なお、カーカスラインとは、タ
イヤ幅方向断面において、カーカス本体を構成するプラ
イの厚み中心を結んだときのラインを意味する。具体的
には、カーカス本体を１プライで構成する場合は、その
プライに埋設されたコードの配設中心位置を結んだとき
のラインであり、またカーカス本体を２プライ以上で構
成する場合は、それらで構成される積層プライの厚み中
心を結んだときのラインをいうこととする。
て、カーカス本体１にタイヤ外表面に向かって凸となる
曲線形状または該曲線および直線の組み合わせ形状を与
えることによって、従来対比で内圧充填時のカーカスラ
インを、断面内倒れ込みを抑制できる、自然平衡形状に
近づけることができる。なお、カーカスラインとは、タ
イヤ幅方向断面において、カーカス本体を構成するプラ
イの厚み中心を結んだときのラインを意味する。具体的
には、カーカス本体を１プライで構成する場合は、その
プライに埋設されたコードの配設中心位置を結んだとき
のラインであり、またカーカス本体を２プライ以上で構
成する場合は、それらで構成される積層プライの厚み中
心を結んだときのラインをいうこととする。
【００２１】しかも、上記タイヤ幅方向断面において、
基準線Ｌからのタイヤ半径方向長さＨ2 の領域から巻返
し点Ｐに到る、カーカス本体１の部分１ａのタイヤ赤道
面Ｏに対する傾斜角度θを４５〜６５°とすることによ
って、ビード部におけるカーカス本体１を、図２に示し
た在来のカーカスラインに比較して、よりタイヤ外表面
側に移行した配置とする。その結果、ビード部での厚み
中心付近にカーカス本体１が配置され、カーカス本体１
からタイヤ外表面までのゴム厚を従来対比で薄くできる
ため、とりわけタイヤに荷重が加わった際の、ビード部
外表面部分のタイヤ周方向の変形が抑制される。
基準線Ｌからのタイヤ半径方向長さＨ2 の領域から巻返
し点Ｐに到る、カーカス本体１の部分１ａのタイヤ赤道
面Ｏに対する傾斜角度θを４５〜６５°とすることによ
って、ビード部におけるカーカス本体１を、図２に示し
た在来のカーカスラインに比較して、よりタイヤ外表面
側に移行した配置とする。その結果、ビード部での厚み
中心付近にカーカス本体１が配置され、カーカス本体１
からタイヤ外表面までのゴム厚を従来対比で薄くできる
ため、とりわけタイヤに荷重が加わった際の、ビード部
外表面部分のタイヤ周方向の変形が抑制される。
【００２２】ここに、上記傾斜角度θが４５°未満で
は、カーカスラインがタイヤ内表面に近づきすぎて自然
平衡形状からの隔たりが大きくなる。一方、６５°をこ
えると、同じく自然平衡形状からの隔たりが大きくな
り、倒れ込みの抑制効果が減少してしまう。
は、カーカスラインがタイヤ内表面に近づきすぎて自然
平衡形状からの隔たりが大きくなる。一方、６５°をこ
えると、同じく自然平衡形状からの隔たりが大きくな
り、倒れ込みの抑制効果が減少してしまう。
【００２３】また、基準線Ｌからのタイヤ半径方向長さ
Ｈ2 の領域をＨ1 の１５〜３５％としたのは、内圧充填
時のカーカスラインを自然平衡形状に近づけて、倒れ込
みを抑制するために有利であるからである。
Ｈ2 の領域をＨ1 の１５〜３５％としたのは、内圧充填
時のカーカスラインを自然平衡形状に近づけて、倒れ込
みを抑制するために有利であるからである。
【００２４】なお、傾斜角度θは、カーカス本体１の部
分１ａが直線状に延びる場合は、その直線のタイヤ赤道
面Ｏに対する角度であり、部分１ａが曲線の場合は、図
５に示すように、部分１ａの曲線を弧に見立てた際の該
弧の両端を結ぶ弦１ｂのタイヤ赤道面Ｏに対する角度で
ある。
分１ａが直線状に延びる場合は、その直線のタイヤ赤道
面Ｏに対する角度であり、部分１ａが曲線の場合は、図
５に示すように、部分１ａの曲線を弧に見立てた際の該
弧の両端を結ぶ弦１ｂのタイヤ赤道面Ｏに対する角度で
ある。
【００２５】また、カーカス本体１の部分１ａが曲線の
場合は、図５に示すように、弧から該弧の両端を結ぶ弦
へ下ろした垂線ｈの最大長さが２mm以上であることが好
ましい。なぜなら、垂線ｈを２mm以上とすることによっ
て、カーカスラインをより一層自然平衡形状に近づけ、
またカーカス本体のタイヤ外表面側のゴム厚をより薄く
することができるからである。
場合は、図５に示すように、弧から該弧の両端を結ぶ弦
へ下ろした垂線ｈの最大長さが２mm以上であることが好
ましい。なぜなら、垂線ｈを２mm以上とすることによっ
て、カーカスラインをより一層自然平衡形状に近づけ、
またカーカス本体のタイヤ外表面側のゴム厚をより薄く
することができるからである。
【００２６】さらに、同様の理由から、カーカス本体１
の部分１ａが曲線の場合は、部分１ａを規定する基準線
Ｌからのタイヤ半径方向長さＨ2 を長さＨ1 の１７〜２
５％とすることが好ましい。
の部分１ａが曲線の場合は、部分１ａを規定する基準線
Ｌからのタイヤ半径方向長さＨ2 を長さＨ1 の１７〜２
５％とすることが好ましい。
【００２７】
【実施例】図４に示した構造のトラックおよびバス用ラ
ジアルタイヤのカーカス本体１のラインを表１に従って
規制し、サイズ４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤを試作
した。また、比較として、図２に示したカーカス本体形
状の比較タイヤについても、同様のサイズにて試作し
た。かくして得られた各タイヤについて、ドラム耐久性
試験を行った。
ジアルタイヤのカーカス本体１のラインを表１に従って
規制し、サイズ４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤを試作
した。また、比較として、図２に示したカーカス本体形
状の比較タイヤについても、同様のサイズにて試作し
た。かくして得られた各タイヤについて、ドラム耐久性
試験を行った。
【００２８】すなわち、ドラム耐久性は、供試タイヤを
１４．００×２２．５のリムに組み付けたのち、９００
ｋｐａの空気圧に調整するとともに、最大負荷能力のの
１．９５倍に相当する荷重を負荷して、ドラム上を６０
ｋｍ／ｈの速度で走行させて、ビード部故障によって走
行不能になるまでの走行距離を測定し、比較タイヤをコ
ントロールとして指数化することにより評価した。この
指数が大きいほど、耐久性に優れることを示している。
１４．００×２２．５のリムに組み付けたのち、９００
ｋｐａの空気圧に調整するとともに、最大負荷能力のの
１．９５倍に相当する荷重を負荷して、ドラム上を６０
ｋｍ／ｈの速度で走行させて、ビード部故障によって走
行不能になるまでの走行距離を測定し、比較タイヤをコ
ントロールとして指数化することにより評価した。この
指数が大きいほど、耐久性に優れることを示している。
【００２９】また、各タイヤについて、内圧および荷重
を付与していない状態を基準に、上記と同様に内圧調整
を行って荷重を負荷した状態における、カーカス本体の
倒れ込み量を測定し、比較タイヤでの倒れ込み量を１０
０とした指数にて表示した。
を付与していない状態を基準に、上記と同様に内圧調整
を行って荷重を負荷した状態における、カーカス本体の
倒れ込み量を測定し、比較タイヤでの倒れ込み量を１０
０とした指数にて表示した。
【００３０】同様に、内圧および荷重を付与していない
状態を基準に、上記と同様に内圧調整を行って荷重を負
荷した状態における、ビード部外批評面の周方向変形量
を測定し、比較タイヤでの周方向変形量を１００とした
指数にて表示した。
状態を基準に、上記と同様に内圧調整を行って荷重を負
荷した状態における、ビード部外批評面の周方向変形量
を測定し、比較タイヤでの周方向変形量を１００とした
指数にて表示した。
【００３１】
【表１】
【００３２】
【発明の効果】この発明によれば、とくに、カーカスプ
ライに、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み
部を設け、かつカーカス本体の形状を適正化することに
より、ビード部の横剛性を高めて耐久性を大きく向上さ
せることができる。
ライに、ビードコアの周面に沿ってそれに巻付く巻込み
部を設け、かつカーカス本体の形状を適正化することに
より、ビード部の横剛性を高めて耐久性を大きく向上さ
せることができる。
【図１】 従来構造を示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】 ビードコアにカーカスプライを巻き付けたタ
イヤ構造を示す図である。
イヤ構造を示す図である。
【図３】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図４】 この発明のタイヤを示す幅方向断面図であ
る。
る。
【図５】 この発明に従うカーカス本体の形状を示す模
式図である。
式図である。
１ カーカス ２ ビード部 ３ ビードコア ４ 巻込み部 ５ ビードフィラー
Claims (4)
- 【請求項１】 スチールコードからなる少なくとも１枚
のカーカスプライを、トレッド部からサイドウォール部
を経てビード部までトロイダル状に延在させたカーカス
本体と、該プライを各ビード部に埋設したビードコアの
周りで、タイヤ半径方向の内側から外側へ巻返し、この
巻返し部分の一部もしくは全部をビードコアの周面に沿
って巻付けた巻込み部とを設けてなり、 タイヤを標準リムに装着し内圧を最高空気圧に調整した
無負荷状態のタイヤ幅方向断面において、カーカス本体
は、タイヤ外表面に向かって凸となる曲線形状または該
曲線および直線の組み合わせ形状を有し、かつビードコ
アの軸心を通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線
からのタイヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本
体の径方向最外側までのタイヤ半径方向長さの１５〜３
５％の領域から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し
点に到る、カーカス本体部分が描く直線または弧の両端
を結ぶ弦は、タイヤ赤道面に対して４５〜６５°の角度
で傾斜していることを特徴とするビード部耐久性に優れ
る空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１において、ビードコアの軸心を
通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタイ
ヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方向
最外側までのタイヤ半径方向長さの１５〜３５％の領域
から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到る、
カーカス本体部分が直線形状であることを特徴とするビ
ード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 請求項１において、ビードコアの軸心を
通ってタイヤの回転軸と平行に引いた基準線からのタイ
ヤ半径方向長さが、該基準線からカーカス本体の径方向
最外側までのタイヤ半径方向長さの１７〜２５％の領域
から、ビードコアでのカーカス本体の巻返し点に到る、
カーカス本体部分がタイヤ外表面に向かって凸となる弧
状であることを特徴とするビード部耐久性に優れる空気
入りタイヤ。 - 【請求項４】 請求項３において、弧から該弧の両端を
結ぶ弦へ下ろした垂線の最大長さが２mm以上であること
を特徴とするビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000005638A JP4436514B2 (ja) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ |
| US09/756,879 US6491079B2 (en) | 2000-01-14 | 2001-01-10 | Pneumatic tire with turnup portion wrapped along outer peripheral face of bead core |
| EP20010300267 EP1116605B1 (en) | 2000-01-14 | 2001-01-12 | Pneumatic tire, having improved bead portion durability |
| ES01300267T ES2243403T3 (es) | 2000-01-14 | 2001-01-12 | Cubierta neumatica, que tiene una mejorada durabilidad de la parte que constituye el talon. |
| EP20040026140 EP1502771A1 (en) | 2000-01-14 | 2001-01-12 | Pneumatic tire, having improved bead portion durability |
| DE2001611581 DE60111581T2 (de) | 2000-01-14 | 2001-01-12 | Luftreifen mit verbesserter Haltbarkeit der Wülste |
| US10/247,612 US6655431B2 (en) | 2000-01-14 | 2002-09-20 | Pneumatic tire with turnup portion wrapped along outer peripheral face of bead core |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000005638A JP4436514B2 (ja) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001191724A true JP2001191724A (ja) | 2001-07-17 |
| JP4436514B2 JP4436514B2 (ja) | 2010-03-24 |
Family
ID=18534274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000005638A Expired - Fee Related JP4436514B2 (ja) | 2000-01-14 | 2000-01-14 | ビード部耐久性に優れる空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4436514B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006117187A (ja) * | 2004-10-25 | 2006-05-11 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007015451A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| CN100441432C (zh) * | 2003-12-22 | 2008-12-10 | 住友橡胶工业株式会社 | 载重用轮胎 |
| CN103900832A (zh) * | 2012-12-26 | 2014-07-02 | 住友橡胶工业株式会社 | 重负荷用轮胎的胎圈部的胎体耐久性评价方法 |
| JP2019085046A (ja) * | 2017-11-09 | 2019-06-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| CN110843426A (zh) * | 2019-11-29 | 2020-02-28 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高负荷全钢子午线轮胎 |
-
2000
- 2000-01-14 JP JP2000005638A patent/JP4436514B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100441432C (zh) * | 2003-12-22 | 2008-12-10 | 住友橡胶工业株式会社 | 载重用轮胎 |
| JP2006117187A (ja) * | 2004-10-25 | 2006-05-11 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP4548776B2 (ja) * | 2004-10-25 | 2010-09-22 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007015451A (ja) * | 2005-07-05 | 2007-01-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4738918B2 (ja) * | 2005-07-05 | 2011-08-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN103900832A (zh) * | 2012-12-26 | 2014-07-02 | 住友橡胶工业株式会社 | 重负荷用轮胎的胎圈部的胎体耐久性评价方法 |
| JP2019085046A (ja) * | 2017-11-09 | 2019-06-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ及びその製造方法 |
| CN110843426A (zh) * | 2019-11-29 | 2020-02-28 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高负荷全钢子午线轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4436514B2 (ja) | 2010-03-24 |
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