JP2000127718A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2000127718A JP2000127718A JP10305290A JP30529098A JP2000127718A JP 2000127718 A JP2000127718 A JP 2000127718A JP 10305290 A JP10305290 A JP 10305290A JP 30529098 A JP30529098 A JP 30529098A JP 2000127718 A JP2000127718 A JP 2000127718A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 最大荷重の２倍荷重負荷で所定距離走行可能
な重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に航空機用タイ
ヤを提供する。 【解決手段】 0.05〜0.1kgf/cm2の微圧を充てんするタ
イヤ及びリム組立体にて、組立体断面のビード部外輪郭
は組立体の回転軸線と直交する直線上に存在するビード
ベース側直線部分と、直線部分にリムのフランジ高さの
0.8 〜1.0 倍の範囲内で接する、タイヤ外側に曲率中心
をもつ円弧部分とを有し、円弧部分の曲率半径がフラン
ジの曲率半径の2.0 〜3.0 倍の範囲内にある。
な重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に航空機用タイ
ヤを提供する。 【解決手段】 0.05〜0.1kgf/cm2の微圧を充てんするタ
イヤ及びリム組立体にて、組立体断面のビード部外輪郭
は組立体の回転軸線と直交する直線上に存在するビード
ベース側直線部分と、直線部分にリムのフランジ高さの
0.8 〜1.0 倍の範囲内で接する、タイヤ外側に曲率中心
をもつ円弧部分とを有し、円弧部分の曲率半径がフラン
ジの曲率半径の2.0 〜3.0 倍の範囲内にある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重用空気入
りラジアルタイヤ、より詳細には主として高内圧重荷重
条件の下で使用する航空機用ラジアルプライタイヤに関
し、特に、最大荷重の２倍に相当する超重荷重負荷の下
で実際上必要とする距離を無故障で転動可能なビード部
耐久性を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
りラジアルタイヤ、より詳細には主として高内圧重荷重
条件の下で使用する航空機用ラジアルプライタイヤに関
し、特に、最大荷重の２倍に相当する超重荷重負荷の下
で実際上必要とする距離を無故障で転動可能なビード部
耐久性を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に航空機用空気入りラジアルタイヤ
を典型例とする重荷重用タイヤは、複輪使用で対をなす
一方タイヤがパンクしても、正常な他方タイヤがそれま
での負荷荷重の２倍荷重負荷の下で所定距離を故障な
く、特に航空機のランディング終了までの間は少なくと
も故障なく、望ましくはターミナルまで故障なく走行し
得る耐久性、なかでもビード部耐久性が要求される。
を典型例とする重荷重用タイヤは、複輪使用で対をなす
一方タイヤがパンクしても、正常な他方タイヤがそれま
での負荷荷重の２倍荷重負荷の下で所定距離を故障な
く、特に航空機のランディング終了までの間は少なくと
も故障なく、望ましくはターミナルまで故障なく走行し
得る耐久性、なかでもビード部耐久性が要求される。
【０００３】このビード部耐久性を確保するため、例え
ばビードコアからタイヤ半径方向外側に向け先細り状に
延びる硬質スティフナゴム高さを最適化したり、ビード
部のリムのフランジと接触するゴム部分のモジュラスを
最適化することなどの改善が試みられてきた。しかし上
記のような２倍荷重に達する程のオーバーロード走行条
件の下では、上記のゴム部分とカーカスプライとの間に
セパレーション故障が発生し、上記のような改善手段で
はビード部耐久性が不足することが分かっている。
ばビードコアからタイヤ半径方向外側に向け先細り状に
延びる硬質スティフナゴム高さを最適化したり、ビード
部のリムのフランジと接触するゴム部分のモジュラスを
最適化することなどの改善が試みられてきた。しかし上
記のような２倍荷重に達する程のオーバーロード走行条
件の下では、上記のゴム部分とカーカスプライとの間に
セパレーション故障が発生し、上記のような改善手段で
はビード部耐久性が不足することが分かっている。
【０００４】また一方では、ビードコアの周りをタイヤ
内側から外側に向け巻上げた巻上げ部を有する、いわゆ
るターンアッププライのみのカーカスプライ構成を有す
るタイヤでは、長期間の高内圧使用による巻上げ部の引
き抜き作用がセパレーションをもたらすとして、ターン
アッププライをその巻上げ部も含め外包みするダウンプ
ライをも備える、いわゆるアップ−ダウン構造のカーカ
スプライを採用し、ダウンプライにより巻上げ部の引き
抜き作用を抑制してセパレーションを改善する手段の採
用が一般化されている。
内側から外側に向け巻上げた巻上げ部を有する、いわゆ
るターンアッププライのみのカーカスプライ構成を有す
るタイヤでは、長期間の高内圧使用による巻上げ部の引
き抜き作用がセパレーションをもたらすとして、ターン
アッププライをその巻上げ部も含め外包みするダウンプ
ライをも備える、いわゆるアップ−ダウン構造のカーカ
スプライを採用し、ダウンプライにより巻上げ部の引き
抜き作用を抑制してセパレーションを改善する手段の採
用が一般化されている。
【０００５】しかし、カーカスプライにアップ−ダウン
構造を採用した上で、硬質スティフナゴムの高さを最適
化し、かつリムのフランジと接触するゴム部分のモジュ
ラスも最適化した空気入りラジアルタイヤを、室内のド
ラム試験機によりタイヤの静止最大静止荷重（後述す
る）に対するオーバーロードの条件、特に２倍ロード条
件でビード部耐久性試験を実施してみると、ビード部の
最外側プライに沿うセパレーション、ビード部のタイヤ
外側ゴム部分のブローアウト及びビード部バーストなど
の故障が発生することが分かった。
構造を採用した上で、硬質スティフナゴムの高さを最適
化し、かつリムのフランジと接触するゴム部分のモジュ
ラスも最適化した空気入りラジアルタイヤを、室内のド
ラム試験機によりタイヤの静止最大静止荷重（後述す
る）に対するオーバーロードの条件、特に２倍ロード条
件でビード部耐久性試験を実施してみると、ビード部の
最外側プライに沿うセパレーション、ビード部のタイヤ
外側ゴム部分のブローアウト及びビード部バーストなど
の故障が発生することが分かった。
【０００６】これら故障の原因を究明したところ、セパ
レーション故障はビード部断面の外側輪郭形状が不適切
であることにより、リムのフランジに押圧されるビード
部の断面内せん断ひずみが大きくなることに由来し、ビ
ード部のブロー、バーストは上記ビード部の断面内せん
断ひずみが大きくなることと共に、ビード部におけるゴ
ムゲージ分布が不適切であることにより、ゴムの圧縮ひ
ずみが過大となり多量の発熱がもたらされることに由来
することを解明した。
レーション故障はビード部断面の外側輪郭形状が不適切
であることにより、リムのフランジに押圧されるビード
部の断面内せん断ひずみが大きくなることに由来し、ビ
ード部のブロー、バーストは上記ビード部の断面内せん
断ひずみが大きくなることと共に、ビード部におけるゴ
ムゲージ分布が不適切であることにより、ゴムの圧縮ひ
ずみが過大となり多量の発熱がもたらされることに由来
することを解明した。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従ってこの発明の請求
項１〜４に記載した発明は、前記の故障原因究明結果に
基づき、前記したオーバーロード条件下走行、特に２倍
ロード条件下走行でのビード部耐久性を実用上十分なレ
ベルまで向上させることができる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ、なかでも航空機用タイヤの提供を目的とす
る。
項１〜４に記載した発明は、前記の故障原因究明結果に
基づき、前記したオーバーロード条件下走行、特に２倍
ロード条件下走行でのビード部耐久性を実用上十分なレ
ベルまで向上させることができる重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ、なかでも航空機用タイヤの提供を目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部
及び一対のビード部とを有し、これら各部をビード部内
に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ
以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカと、
トレッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記タイヤを正規のリムに
組み付けたタイヤ及びリム組立体に対する０．０５〜
０．１kgf/cm2 の範囲内の微圧充てん下で、上記組立体
の断面におけるビード部外輪郭は、上記組立体の回転軸
線と直交する直線上に存在するビードベース側直線部分
と、該直線部分にリムのフランジ高さの０．８〜１．０
倍の範囲内で接する、タイヤ外側に曲率中心をもつ円弧
部分とを有し、上記円弧部分の曲率半径が、リムのフラ
ンジの曲率半径の２．０〜３．０倍の範囲内にあること
を特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
と、トレッド部の両側に連なる一対のサイドウォール部
及び一対のビード部とを有し、これら各部をビード部内
に埋設したビードコア相互間にわたり補強する１プライ
以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカと、
トレッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、上記タイヤを正規のリムに
組み付けたタイヤ及びリム組立体に対する０．０５〜
０．１kgf/cm2 の範囲内の微圧充てん下で、上記組立体
の断面におけるビード部外輪郭は、上記組立体の回転軸
線と直交する直線上に存在するビードベース側直線部分
と、該直線部分にリムのフランジ高さの０．８〜１．０
倍の範囲内で接する、タイヤ外側に曲率中心をもつ円弧
部分とを有し、上記円弧部分の曲率半径が、リムのフラ
ンジの曲率半径の２．０〜３．０倍の範囲内にあること
を特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】前記請求項１に記載した発明は、前記目的
を達成するための基本手段であり、この基本手段をさら
に発展させるものとして、請求項２に記載した発明は、
カーカスは、ビードコア周りをタイヤ内側から外側に巻
上げる１プライ以上のターンアッププライと、該ターン
アッププライをその巻上げ部も含み外包みして少なくと
もビードコア直下に終端を有する１プライ以上のダウン
プライとを有し、前記微圧充てんのタイヤ及びリム組立
体の断面にて、ビードコアの断面図形の重心を通り前記
回転軸線に平行な直線とビード部外輪郭との交点を点Ａ
とし、点Ａを通る最外側カーカスプライ外側表面の法線
の延長線と最外側プライコード最外側表面との交点を点
Ｂとして、法線の延長線上で点Ａと点Ｂとの間に存在す
る総ゴムゲージＧ1 が、カーカスの各プライのコード１
本の直径を全プライで合計したコード径の総和Ｐｇの
１．２０〜２．５１倍の範囲内にある。
を達成するための基本手段であり、この基本手段をさら
に発展させるものとして、請求項２に記載した発明は、
カーカスは、ビードコア周りをタイヤ内側から外側に巻
上げる１プライ以上のターンアッププライと、該ターン
アッププライをその巻上げ部も含み外包みして少なくと
もビードコア直下に終端を有する１プライ以上のダウン
プライとを有し、前記微圧充てんのタイヤ及びリム組立
体の断面にて、ビードコアの断面図形の重心を通り前記
回転軸線に平行な直線とビード部外輪郭との交点を点Ａ
とし、点Ａを通る最外側カーカスプライ外側表面の法線
の延長線と最外側プライコード最外側表面との交点を点
Ｂとして、法線の延長線上で点Ａと点Ｂとの間に存在す
る総ゴムゲージＧ1 が、カーカスの各プライのコード１
本の直径を全プライで合計したコード径の総和Ｐｇの
１．２０〜２．５１倍の範囲内にある。
【００１０】また請求項２の発展形態として、請求項３
に記載した発明は、タイヤの最大静荷重負荷時の指定内
圧を充てんした前記タイヤ及びリム組立体に上記最大静
荷重の２倍の荷重を負荷させたタイヤのリムのフランジ
からの離反点を点Ｐとし、荷重無負荷とすると共に、前
記微圧充てんに戻したタイヤ及び及びリム組立体の断面
にて、タイヤの上記点Ｐを通る最外側カーカスプライ外
側表面の法線の延長線と最外側プライコード最外側表面
との交点を点Ｑとして、法線の延長線上で点Ｐと点Ｑと
の間に存在する総ゴムゲージＧ2 が、前記総ゴムゲージ
Ｇ1 の０．８〜１．０倍の範囲内にある。
に記載した発明は、タイヤの最大静荷重負荷時の指定内
圧を充てんした前記タイヤ及びリム組立体に上記最大静
荷重の２倍の荷重を負荷させたタイヤのリムのフランジ
からの離反点を点Ｐとし、荷重無負荷とすると共に、前
記微圧充てんに戻したタイヤ及び及びリム組立体の断面
にて、タイヤの上記点Ｐを通る最外側カーカスプライ外
側表面の法線の延長線と最外側プライコード最外側表面
との交点を点Ｑとして、法線の延長線上で点Ｐと点Ｑと
の間に存在する総ゴムゲージＧ2 が、前記総ゴムゲージ
Ｇ1 の０．８〜１．０倍の範囲内にある。
【００１１】さらに請求項２、３の発展形態としては、
請求項４に記載した発明のように、前記微圧充てんのタ
イヤ及びリム組立体において、前記の点Ａと点Ｂとを結
ぶ線分と、前記の点Ｐと点Ｑとを結ぶ線分とで囲まれる
領域内にて、最外側カーカスプライコードの最外側表面
とタイヤ外輪郭との間のゴムゲージＧ3 が、前記総ゴム
ゲージＧ1 の０．８〜１．０倍の範囲内にある。
請求項４に記載した発明のように、前記微圧充てんのタ
イヤ及びリム組立体において、前記の点Ａと点Ｂとを結
ぶ線分と、前記の点Ｐと点Ｑとを結ぶ線分とで囲まれる
領域内にて、最外側カーカスプライコードの最外側表面
とタイヤ外輪郭との間のゴムゲージＧ3 が、前記総ゴム
ゲージＧ1 の０．８〜１．０倍の範囲内にある。
【００１２】ここに前記正規のリムとは、ＴＲＡ（1998
AIRCRAFT YEAR BOOK, THE TIRE and RIM ASSOCIATION
INC.) 及びＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim
Technical Organisation.AIR CRAFT TYRE AND RIM DAT
A BOOK 1998)にサイズ毎の表に記載されているリム諸元
に従う。また指定内圧及び最大静止荷重も、上記ＴＲＡ
及びＥＴＲＴＯにて充てん圧力（INFLATION PRESSURES)
及び静止最大荷重（TRA : maximum static load,ETRT
O:Maximum Static Load)として記載され、実際上は表
にサイズ毎に記載されている荷重負荷時内圧（TRA :Loa
ded Inf.,ETRTO:Inflation Pressure(bar),Loaded)及び
最大静止荷重(TRA :MAX.LOAD,ETRTO:Max.Static Load)
を用いる。
AIRCRAFT YEAR BOOK, THE TIRE and RIM ASSOCIATION
INC.) 及びＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim
Technical Organisation.AIR CRAFT TYRE AND RIM DAT
A BOOK 1998)にサイズ毎の表に記載されているリム諸元
に従う。また指定内圧及び最大静止荷重も、上記ＴＲＡ
及びＥＴＲＴＯにて充てん圧力（INFLATION PRESSURES)
及び静止最大荷重（TRA : maximum static load,ETRT
O:Maximum Static Load)として記載され、実際上は表
にサイズ毎に記載されている荷重負荷時内圧（TRA :Loa
ded Inf.,ETRTO:Inflation Pressure(bar),Loaded)及び
最大静止荷重(TRA :MAX.LOAD,ETRTO:Max.Static Load)
を用いる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１及び図２に基づき説明する。図１は、この発明
による重荷重用空気入りラジアルタイヤの代表例として
の航空機用ラジアルプライタイヤとその正規のリムとの
組立体に０．０５〜０．１kgf/cm2 の微圧を充てんした
ときの組立体の左半断面図であり、図２は、図１に示す
組立体の要部拡大断面図である。
例を図１及び図２に基づき説明する。図１は、この発明
による重荷重用空気入りラジアルタイヤの代表例として
の航空機用ラジアルプライタイヤとその正規のリムとの
組立体に０．０５〜０．１kgf/cm2 の微圧を充てんした
ときの組立体の左半断面図であり、図２は、図１に示す
組立体の要部拡大断面図である。
【００１４】図１において、航空機用ラジアルプライタ
イヤ（以下タイヤという）１は、トレッド部２と、トレ
ッド部２の両側に連なる一対のサイドウォール部３（タ
イヤ赤道面Ｅからの片側のみ示す）及び一対のビード部
４（片側のみ示す）とを有し、タイヤ１を先に説明した
正規のリム５に組付けてタイヤ１とリム５との組立体と
する。この組立体には、タイヤ１をリム５に完全にフィ
ットさせた状態で、０．０５〜０．１kgf/cm2 の微圧を
充てんするものとする。完全なフィット状態を得る方法
として、例えば組立体にタイヤ１の最大静止荷重負荷時
に対応する指定内圧以上の空気圧を一旦充てんしてタイ
ヤ１をリム５に完全にフィットさせた後に、上記微圧ま
で減圧する。
イヤ（以下タイヤという）１は、トレッド部２と、トレ
ッド部２の両側に連なる一対のサイドウォール部３（タ
イヤ赤道面Ｅからの片側のみ示す）及び一対のビード部
４（片側のみ示す）とを有し、タイヤ１を先に説明した
正規のリム５に組付けてタイヤ１とリム５との組立体と
する。この組立体には、タイヤ１をリム５に完全にフィ
ットさせた状態で、０．０５〜０．１kgf/cm2 の微圧を
充てんするものとする。完全なフィット状態を得る方法
として、例えば組立体にタイヤ１の最大静止荷重負荷時
に対応する指定内圧以上の空気圧を一旦充てんしてタイ
ヤ１をリム５に完全にフィットさせた後に、上記微圧ま
で減圧する。
【００１５】タイヤ１は、ビード部４内に埋設した一対
のビードコア６相互間にわたる１プライ以上、図示例は
６プライのカーカス７と、カーカス７の外周でトレッド
部２を強化するベルト８とを備える。１プライの場合の
カーカス７は、ビードコア６の周りをタイヤ１の内側か
ら外側に向け巻上げるターンアッププライであり、図示
例のように、複数プライ（６プライ）の場合のカーカス
７は、１プライ以上（図示例は４プライ）のターンアッ
ププライ７ｕと、ターンアッププライ７ｕをその巻上げ
部も含めタイヤ外側から外包みする１プライ以上（図示
例は２プライ）のダウンプライ７ｄとを有するアップ−
ダウン構造とするのが適合する。しかしカーカス７の複
数プライ全てをターンアッププライ７ｕとしても良い。
のビードコア６相互間にわたる１プライ以上、図示例は
６プライのカーカス７と、カーカス７の外周でトレッド
部２を強化するベルト８とを備える。１プライの場合の
カーカス７は、ビードコア６の周りをタイヤ１の内側か
ら外側に向け巻上げるターンアッププライであり、図示
例のように、複数プライ（６プライ）の場合のカーカス
７は、１プライ以上（図示例は４プライ）のターンアッ
ププライ７ｕと、ターンアッププライ７ｕをその巻上げ
部も含めタイヤ外側から外包みする１プライ以上（図示
例は２プライ）のダウンプライ７ｄとを有するアップ−
ダウン構造とするのが適合する。しかしカーカス７の複
数プライ全てをターンアッププライ７ｕとしても良い。
【００１６】カーカス７は全プライがラジアル配列コー
ドのゴム被覆プライからなり、カーカス７のプライコー
ドは、１プライの場合はスチールコード、ケブラーコー
ドなど引張強さの値が他の有機繊維コードに比し格段に
高いコードが適合し、複数プライの場合は６，６ナイロ
ンコードなど耐熱性に優れる有機繊維コードが適合す
る。
ドのゴム被覆プライからなり、カーカス７のプライコー
ドは、１プライの場合はスチールコード、ケブラーコー
ドなど引張強さの値が他の有機繊維コードに比し格段に
高いコードが適合し、複数プライの場合は６，６ナイロ
ンコードなど耐熱性に優れる有機繊維コードが適合す
る。
【００１７】ここで図２を参照し、タイヤ１とリム５と
の組立体において、リム５のフランジ５Ｆの直立部分と
一部が接触するビード部４のタイヤ外側輪郭は、組立体
の回転軸線（図示省略）と直交する直線上に存在するビ
ードベースＢｂ側直線部分Ｌｎと、この直線部分Ｌｎの
タイヤ１の半径方向外側終端Ｓで接し、かつタイヤ１の
外側に曲率中心Ｃｒをもつ円弧部分Ａｃとを有する。直
線部分Ｌｎの半径方向外側終端Ｓのリム径ラインＲＬか
ら測った高さｈは、リム５のフランジ５Ｆの高さＦｈの
０．８〜１．０倍の範囲内にあるものとし、円弧部分Ａ
ｃの曲率半径Ｒは、リム５のフランジ５Ｆの外輪郭のう
ち円弧部分の曲率半径Ｆｒの２．０〜３．０倍の範囲内
にあるものとする。なおリム径ラインＲＬとは、リムの
直径位置を通る、組立体の回転軸線と平行な直線であ
る。
の組立体において、リム５のフランジ５Ｆの直立部分と
一部が接触するビード部４のタイヤ外側輪郭は、組立体
の回転軸線（図示省略）と直交する直線上に存在するビ
ードベースＢｂ側直線部分Ｌｎと、この直線部分Ｌｎの
タイヤ１の半径方向外側終端Ｓで接し、かつタイヤ１の
外側に曲率中心Ｃｒをもつ円弧部分Ａｃとを有する。直
線部分Ｌｎの半径方向外側終端Ｓのリム径ラインＲＬか
ら測った高さｈは、リム５のフランジ５Ｆの高さＦｈの
０．８〜１．０倍の範囲内にあるものとし、円弧部分Ａ
ｃの曲率半径Ｒは、リム５のフランジ５Ｆの外輪郭のう
ち円弧部分の曲率半径Ｆｒの２．０〜３．０倍の範囲内
にあるものとする。なおリム径ラインＲＬとは、リムの
直径位置を通る、組立体の回転軸線と平行な直線であ
る。
【００１８】さて、指定内圧を充てんしたタイヤ１とリ
ム５との組立体に、オーバーロード、それも最大静止荷
重の２倍に相当するオーバーロードを負荷すると、図２
に二点鎖線で示すように、タイヤ１のビード部４は、極
端に撓曲し、倒れ込んでリム５のフランジ５Ｆの全円弧
部分乃至その延長端部を含む全円弧部分（両者を全円弧
部分と略す）に押圧される。このとき、従来タイヤのビ
ード部外輪郭のうち、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部
分に押圧されるビード部の断面外輪郭はタイヤ外側に向
け凸の形状を有するので、リム５のフランジ５Ｆの全円
弧部分からビード部にもたらされる反力は大きなピーク
をもち、この大きなピークの反力が作用するビード部の
ゴム部分は局部的に著しく圧縮される。このピーク部の
大きな圧縮力が作用するゴム部分は、最外側カーカスプ
ライに沿って移動し易い方向、すなわちサイドウォール
部方向へ移動する結果、カーカスプライとの間に著しく
大きなせん断ひずみをもたらし、結局セパレーション故
障を発生させる。
ム５との組立体に、オーバーロード、それも最大静止荷
重の２倍に相当するオーバーロードを負荷すると、図２
に二点鎖線で示すように、タイヤ１のビード部４は、極
端に撓曲し、倒れ込んでリム５のフランジ５Ｆの全円弧
部分乃至その延長端部を含む全円弧部分（両者を全円弧
部分と略す）に押圧される。このとき、従来タイヤのビ
ード部外輪郭のうち、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部
分に押圧されるビード部の断面外輪郭はタイヤ外側に向
け凸の形状を有するので、リム５のフランジ５Ｆの全円
弧部分からビード部にもたらされる反力は大きなピーク
をもち、この大きなピークの反力が作用するビード部の
ゴム部分は局部的に著しく圧縮される。このピーク部の
大きな圧縮力が作用するゴム部分は、最外側カーカスプ
ライに沿って移動し易い方向、すなわちサイドウォール
部方向へ移動する結果、カーカスプライとの間に著しく
大きなせん断ひずみをもたらし、結局セパレーション故
障を発生させる。
【００１９】これに対し、ビード部４のタイヤ外側輪郭
を、前記高さｈを有する直線部分Ｌｎと、高さｈの半径
方向終端Ｓで接してタイヤ１内側に向け凸をなす前記円
弧部分Ａｃとで形成することにより、前記オーバーロー
ド時にリム５のフランジ５Ｆの全円弧部分からビード部
にもたらされる反力自体が従来に比し低下すると同時に
反力分布は平均化され殆どピークをもたず、これにより
フランジ５Ｆの全円弧部分に押圧されるビード部の外側
ゴム部分の圧縮力は軽減されるので、カーカスプライと
の間のせん断ひずみが低減し、セパレーション故障発生
を抑制することができ、同時に発熱量は低減し、高熱に
よるビード部のタイヤ外側ゴム部分のブローアウト及び
ビード部バーストなどの故障発生も抑制することができ
る。
を、前記高さｈを有する直線部分Ｌｎと、高さｈの半径
方向終端Ｓで接してタイヤ１内側に向け凸をなす前記円
弧部分Ａｃとで形成することにより、前記オーバーロー
ド時にリム５のフランジ５Ｆの全円弧部分からビード部
にもたらされる反力自体が従来に比し低下すると同時に
反力分布は平均化され殆どピークをもたず、これにより
フランジ５Ｆの全円弧部分に押圧されるビード部の外側
ゴム部分の圧縮力は軽減されるので、カーカスプライと
の間のせん断ひずみが低減し、セパレーション故障発生
を抑制することができ、同時に発熱量は低減し、高熱に
よるビード部のタイヤ外側ゴム部分のブローアウト及び
ビード部バーストなどの故障発生も抑制することができ
る。
【００２０】前記の故障発生抑制を有利に実現するため
には、（１）ビード部４のタイヤ外側輪郭のうちビード
ベースＢｂ側直線部分Ｌｎのリム径ラインＲＬから測っ
た高さｈを、リム５のフランジ５Ｆの高さＦｈの０．８
〜１．０倍の範囲内とすること、（２）円弧部分Ａｃの
曲率半径Ｒを、リム５のフランジ５Ｆの外輪郭のうち円
弧部分の曲率半径Ｆｒの２．０〜３．０倍の範囲内とす
ることを要し、これら高さｈ及び曲率半径Ｒを上記のよ
うな範囲に規定することにより、高さｈと曲率半径Ｒと
の相乗効果の下で、タイヤ１の前記の２倍最大静止荷重
負荷時に、ビード部４の倒れ込み（撓曲）度合いと、リ
ム５のフランジ５Ｆの全円弧部分に対する押圧力の均一
化・低減化との最適バランスを実現することができる。
この最適バランスの下で２倍最大静止荷重負荷時におけ
るビード部のセパレーション故障、ブローアウト故障及
びバースト故障を有効に抑制化することが可能となる。
には、（１）ビード部４のタイヤ外側輪郭のうちビード
ベースＢｂ側直線部分Ｌｎのリム径ラインＲＬから測っ
た高さｈを、リム５のフランジ５Ｆの高さＦｈの０．８
〜１．０倍の範囲内とすること、（２）円弧部分Ａｃの
曲率半径Ｒを、リム５のフランジ５Ｆの外輪郭のうち円
弧部分の曲率半径Ｆｒの２．０〜３．０倍の範囲内とす
ることを要し、これら高さｈ及び曲率半径Ｒを上記のよ
うな範囲に規定することにより、高さｈと曲率半径Ｒと
の相乗効果の下で、タイヤ１の前記の２倍最大静止荷重
負荷時に、ビード部４の倒れ込み（撓曲）度合いと、リ
ム５のフランジ５Ｆの全円弧部分に対する押圧力の均一
化・低減化との最適バランスを実現することができる。
この最適バランスの下で２倍最大静止荷重負荷時におけ
るビード部のセパレーション故障、ブローアウト故障及
びバースト故障を有効に抑制化することが可能となる。
【００２１】高さｈが、高さＦｈの０．８倍未満では、
前記の２倍最大静止荷重負荷時のビード部４の撓みが著
しく、ビードコア６横近傍位置とフランジ５Ｆとの接触
圧が過大になるという不具合を生じる一方、１．０倍を
超えると、上記のビード部４の倒れ込み量が過大にな
り、大きなせん断ひずみを生じるので、いずれも不可で
ある。また曲率半径Ｒが、曲率半径Ｆｒの２．０倍未満
では、タイヤ１の前記の２倍最大静止荷重負荷時に、従
来タイヤとまでは言わずとも、ビード部４のゴム部分に
は、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分から局部的に大
きな圧縮力が加えられ、この大きな圧縮力はカーカスプ
ライとの間に大きなせん断ひずみをもたらし、セパレー
ション故障を発生し易くする一方、曲率半径Ｆｒの３．
０倍を超えるとビード部４の倒れ込み量が過大になり、
大きな撓曲変形による大きなせん断ひずみがカーカスプ
ライとそれに隣接するゴムとの間に生じ、やはりプライ
セパレーションの原因となるので、いずれも不可であ
る。
前記の２倍最大静止荷重負荷時のビード部４の撓みが著
しく、ビードコア６横近傍位置とフランジ５Ｆとの接触
圧が過大になるという不具合を生じる一方、１．０倍を
超えると、上記のビード部４の倒れ込み量が過大にな
り、大きなせん断ひずみを生じるので、いずれも不可で
ある。また曲率半径Ｒが、曲率半径Ｆｒの２．０倍未満
では、タイヤ１の前記の２倍最大静止荷重負荷時に、従
来タイヤとまでは言わずとも、ビード部４のゴム部分に
は、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分から局部的に大
きな圧縮力が加えられ、この大きな圧縮力はカーカスプ
ライとの間に大きなせん断ひずみをもたらし、セパレー
ション故障を発生し易くする一方、曲率半径Ｆｒの３．
０倍を超えるとビード部４の倒れ込み量が過大になり、
大きな撓曲変形による大きなせん断ひずみがカーカスプ
ライとそれに隣接するゴムとの間に生じ、やはりプライ
セパレーションの原因となるので、いずれも不可であ
る。
【００２２】またカーカス７が前記したアップ−ダウン
構造を有することを前提として、図２を参照し、ビード
コア６の断面図形の重心Ｃを通り、タイヤ１とリム５と
の組立体の回転軸線（図示省略）に平行な直線Ｌｃとビ
ード部１のタイヤ外側輪郭との交点を点Ａとし、点Ａを
通るカーカス７の最外側プライ、すなわちダウンプライ
７ｄのタイヤ外側プライ７ｄ−２の外側表面の法線の延
長線Ｌｎ、図示例では直線Ｌｃと重なる直線Ｌｎと最外
側プライ７ｄ−２のコード最外側表面との交点を点Ｂと
して、法線の延長線Ｌｎ上で点Ａと点Ｂとの間に存在す
る総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）と、タイヤ１のカーカス７
を構成する各プライにおける１本のコードの直径を全プ
ライ（図示例は６プライ）につき合計したコード径の総
和Ｐｇ（ｍｍ）との間で、１．２０×Ｐｇ≦Ｇ1 ≦２．
５１×Ｐｇの関係を満たすものとする。ただし巻上げ部
のコード径加算は除外する。
構造を有することを前提として、図２を参照し、ビード
コア６の断面図形の重心Ｃを通り、タイヤ１とリム５と
の組立体の回転軸線（図示省略）に平行な直線Ｌｃとビ
ード部１のタイヤ外側輪郭との交点を点Ａとし、点Ａを
通るカーカス７の最外側プライ、すなわちダウンプライ
７ｄのタイヤ外側プライ７ｄ−２の外側表面の法線の延
長線Ｌｎ、図示例では直線Ｌｃと重なる直線Ｌｎと最外
側プライ７ｄ−２のコード最外側表面との交点を点Ｂと
して、法線の延長線Ｌｎ上で点Ａと点Ｂとの間に存在す
る総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）と、タイヤ１のカーカス７
を構成する各プライにおける１本のコードの直径を全プ
ライ（図示例は６プライ）につき合計したコード径の総
和Ｐｇ（ｍｍ）との間で、１．２０×Ｐｇ≦Ｇ1 ≦２．
５１×Ｐｇの関係を満たすものとする。ただし巻上げ部
のコード径加算は除外する。
【００２３】上記の関係は、タイヤ１のカーカス７のプ
ライ数が増す程、より正確に言えばカーカス７の全プラ
イの積層方向における各プライのコード径の総和Ｐｇ
（ｍｍ）が増加すればする程、タイヤ１の最大静止荷重
は増加し、それ故ビードコア６の断面図形の重心Ｃを通
る直線Ｌｃ上とその近傍領域で、リム５のフランジ５Ｆ
と最外側プライ７ｄ−２のコード最外側表面との間に挟
まれるゴム部分は、２倍最大静止荷重負荷の下でフラン
ジ５Ｆから大きな押圧力を受けることになる。従って大
きな押圧力がもらす大きな圧縮ひずみを成るべく緩和す
る必要があるため総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）を、コード
径の総和Ｐｇ（ｍｍ）との関連で前記のように範囲を定
めるものである。
ライ数が増す程、より正確に言えばカーカス７の全プラ
イの積層方向における各プライのコード径の総和Ｐｇ
（ｍｍ）が増加すればする程、タイヤ１の最大静止荷重
は増加し、それ故ビードコア６の断面図形の重心Ｃを通
る直線Ｌｃ上とその近傍領域で、リム５のフランジ５Ｆ
と最外側プライ７ｄ−２のコード最外側表面との間に挟
まれるゴム部分は、２倍最大静止荷重負荷の下でフラン
ジ５Ｆから大きな押圧力を受けることになる。従って大
きな押圧力がもらす大きな圧縮ひずみを成るべく緩和す
る必要があるため総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）を、コード
径の総和Ｐｇ（ｍｍ）との関連で前記のように範囲を定
めるものである。
【００２４】ここに総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）が、１．
２０×Ｐｇ未満では押圧がもたらすゴム部分の圧縮ひず
みの緩和度合いが小さく、最外側プライ７ｄ−２のコー
ドとその周囲ゴムとの間のせん断ひずみを十分に小さく
することができず、セパレーション故障のうれいが生じ
る一方、２．５１×Ｐｇを超えると逆にゴム部分の最外
側カーカスプライに沿う移動が生じ易く、これもまた最
外側プライ７ｄ−２のコードとその周囲ゴムとの間のせ
ん断ひずみを増すことになり、セパレーション故障が発
生し易くなるので、いずれも不可である。
２０×Ｐｇ未満では押圧がもたらすゴム部分の圧縮ひず
みの緩和度合いが小さく、最外側プライ７ｄ−２のコー
ドとその周囲ゴムとの間のせん断ひずみを十分に小さく
することができず、セパレーション故障のうれいが生じ
る一方、２．５１×Ｐｇを超えると逆にゴム部分の最外
側カーカスプライに沿う移動が生じ易く、これもまた最
外側プライ７ｄ−２のコードとその周囲ゴムとの間のせ
ん断ひずみを増すことになり、セパレーション故障が発
生し易くなるので、いずれも不可である。
【００２５】また、図２に二点鎖線で示す、指定内圧充
てんの下での２倍最大静止荷重負荷時のタイヤ輪郭を参
照し、二点鎖線上の点Ｐはリム５のフランジ５Ｆからの
離反点であり、この離反点Ｐを前記微圧充てん及び荷重
無負荷状態のタイヤ１にそのまま点Ｐとしてこれを図２
に示す。点Ｐを通る最外側カーカスプライ７ｄ−２の外
側表面の法線の延長線Ｌｑと、最外側カーカスプライ７
ｄ−２のコードの最外側表面との交点を点Ｑとし、法線
の延長線Ｌｑ上で点Ｐと点Ｑとの間に存在する総ゴムゲ
ージＧ2 （ｍｍ）を、前記総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の
０．８〜１．０倍の範囲内とする。
てんの下での２倍最大静止荷重負荷時のタイヤ輪郭を参
照し、二点鎖線上の点Ｐはリム５のフランジ５Ｆからの
離反点であり、この離反点Ｐを前記微圧充てん及び荷重
無負荷状態のタイヤ１にそのまま点Ｐとしてこれを図２
に示す。点Ｐを通る最外側カーカスプライ７ｄ−２の外
側表面の法線の延長線Ｌｑと、最外側カーカスプライ７
ｄ−２のコードの最外側表面との交点を点Ｑとし、法線
の延長線Ｌｑ上で点Ｐと点Ｑとの間に存在する総ゴムゲ
ージＧ2 （ｍｍ）を、前記総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の
０．８〜１．０倍の範囲内とする。
【００２６】また前記の点Ａと点Ｂとを結ぶ線分と、前
記の点Ｐと点Ｑとを結ぶ線分とで囲まれる領域内の任意
位置における、最外側カーカスプライ７ｄ−２のコード
の最外側表面とタイヤ１の外輪郭との間のゴムゲージＧ
3 （ｍｍ）を、前記総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の０．８
〜１．０倍の範囲内とする。但しゴムゲージＧ3 （ｍ
ｍ）は、最外側カーカスプライ７ｄ−２の外側表面の法
線の延長線上にて定めるものとする。
記の点Ｐと点Ｑとを結ぶ線分とで囲まれる領域内の任意
位置における、最外側カーカスプライ７ｄ−２のコード
の最外側表面とタイヤ１の外輪郭との間のゴムゲージＧ
3 （ｍｍ）を、前記総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の０．８
〜１．０倍の範囲内とする。但しゴムゲージＧ3 （ｍ
ｍ）は、最外側カーカスプライ７ｄ−２の外側表面の法
線の延長線上にて定めるものとする。
【００２７】総ゴムゲージＧ2 （ｍｍ）及びゴムゲージ
Ｇ3 （ｍｍ）の双方を総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の０．
８〜１．０倍の範囲内として、２倍最大静止荷重負荷時
にリム５のフランジ５Ｆに押圧されるビード部４のタイ
ヤ外側ゴムゲージ分布を一様化することにより、カーカ
ス７のプライ数の多寡に関わらず、カーカス７の全プラ
イの積層方向における各プライのコード径の総和Ｐｇ
（ｍｍ）の値の大小に関わらず、２倍最大静止荷重負荷
の下で、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分がビード部
４のタイヤ外側ゴムに局部的に大きなせん断ひずみ及び
圧縮ひずみをもたらすことはなく、よってビード部４に
おけるセパレーション故障、ブローアウト故障及びバー
スト故障などの発生が阻止される。
Ｇ3 （ｍｍ）の双方を総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の０．
８〜１．０倍の範囲内として、２倍最大静止荷重負荷時
にリム５のフランジ５Ｆに押圧されるビード部４のタイ
ヤ外側ゴムゲージ分布を一様化することにより、カーカ
ス７のプライ数の多寡に関わらず、カーカス７の全プラ
イの積層方向における各プライのコード径の総和Ｐｇ
（ｍｍ）の値の大小に関わらず、２倍最大静止荷重負荷
の下で、リム５のフランジ５Ｆの全円弧部分がビード部
４のタイヤ外側ゴムに局部的に大きなせん断ひずみ及び
圧縮ひずみをもたらすことはなく、よってビード部４に
おけるセパレーション故障、ブローアウト故障及びバー
スト故障などの発生が阻止される。
【００２８】ここに総ゴムゲージＧ2 （ｍｍ）及びゴム
ゲージＧ3 （ｍｍ）の双方が、総ゴムゲージＧ1 （ｍ
ｍ）の０．８倍未満であると、上記の局部的に大きなせ
ん断ひずみ及び圧縮ひずみの有効な低減を達成すること
ができない一方で、総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の１．０
倍を超えると逆にビード部４のタイヤ外側ゴムの移動量
が増し、最外側カーカスプライ７ｄ−２のコード外側表
面に大きなせん断ひずみが作用し、セパレーション故障
発生要因となるので、いずれも不可である。
ゲージＧ3 （ｍｍ）の双方が、総ゴムゲージＧ1 （ｍ
ｍ）の０．８倍未満であると、上記の局部的に大きなせ
ん断ひずみ及び圧縮ひずみの有効な低減を達成すること
ができない一方で、総ゴムゲージＧ1 （ｍｍ）の１．０
倍を超えると逆にビード部４のタイヤ外側ゴムの移動量
が増し、最外側カーカスプライ７ｄ−２のコード外側表
面に大きなせん断ひずみが作用し、セパレーション故障
発生要因となるので、いずれも不可である。
【００２９】先に述べた総ゴムゲージＧ2 （ｍｍ）、Ｇ
1 （ｍｍ）及びゴムゲージＧ3 （ｍｍ）を得るためサイ
ドウォールゴム３ｇ及びゴムチェーファ１０のゲージ分
布を調整しても良いが、望ましくはサイドウォールゴム
３ｇと最外側プライ７ｄ−２との間及びゴムチェーファ
１０と最外側プライ７ｄ−２との間に別種のインサート
ゴム９を配置する。なお符号１１はビードコア６からタ
イヤ１の半径方向外側に向け先細り状に延びる硬質のス
ティフナゴムであり、符号１２はインナーライナゴムで
ある。特に航空機用タイヤはチューブレスタイヤである
からインナーライナゴム１１には空気不透過性のゴムを
適用する。
1 （ｍｍ）及びゴムゲージＧ3 （ｍｍ）を得るためサイ
ドウォールゴム３ｇ及びゴムチェーファ１０のゲージ分
布を調整しても良いが、望ましくはサイドウォールゴム
３ｇと最外側プライ７ｄ−２との間及びゴムチェーファ
１０と最外側プライ７ｄ−２との間に別種のインサート
ゴム９を配置する。なお符号１１はビードコア６からタ
イヤ１の半径方向外側に向け先細り状に延びる硬質のス
ティフナゴムであり、符号１２はインナーライナゴムで
ある。特に航空機用タイヤはチューブレスタイヤである
からインナーライナゴム１１には空気不透過性のゴムを
適用する。
【００３０】
【実施例】航空機用ラジアルプライタイヤ１で、サイズ
が５０×２０．０Ｒ２２ ２６ＰＲであり、図１、２に
従う構成を有し、カーカス７は４プライのターンアップ
プライ７ｕと２プライのダウンプライ７ｄとを有する。
カーカスプライ７ｕ、７ｄは１４００dtex×２×２の
６，６ナイロン超強力糸コードを適用し、プライ７ｕ、
７ｄ内カーカスコードの直径は０．８８ｍｍである。
が５０×２０．０Ｒ２２ ２６ＰＲであり、図１、２に
従う構成を有し、カーカス７は４プライのターンアップ
プライ７ｕと２プライのダウンプライ７ｄとを有する。
カーカスプライ７ｕ、７ｄは１４００dtex×２×２の
６，６ナイロン超強力糸コードを適用し、プライ７ｕ、
７ｄ内カーカスコードの直径は０．８８ｍｍである。
【００３１】タイヤ１をその正規のリム５０×２０．０
Ｒ２２に組み付け、この組立体にタイヤ１の最大静止荷
重に対応する指定内圧１２．４kgf/cm2 を充てんし、以
下の試験方法に従いビード部４の耐久性試験を実施し
た。試験対象タイヤは実施例タイヤの他に、同じ金型で
加硫を施した従来例タイヤ及び比較例１〜３のタイヤも
準備した。従来例タイヤはビード部の外輪郭及び外側ゴ
ムゲージを除き実施例タイヤに合わせ、比較例１〜３の
タイヤは比Ｇ1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1それぞ
れの値を除き実施例タイヤに合わせた。
Ｒ２２に組み付け、この組立体にタイヤ１の最大静止荷
重に対応する指定内圧１２．４kgf/cm2 を充てんし、以
下の試験方法に従いビード部４の耐久性試験を実施し
た。試験対象タイヤは実施例タイヤの他に、同じ金型で
加硫を施した従来例タイヤ及び比較例１〜３のタイヤも
準備した。従来例タイヤはビード部の外輪郭及び外側ゴ
ムゲージを除き実施例タイヤに合わせ、比較例１〜３の
タイヤは比Ｇ1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1それぞ
れの値を除き実施例タイヤに合わせた。
【００３２】試験方法は、直径３．０ｍの室内ドラム
に、その曲率半径の平板修正を施した最大静止荷重２０
５０３kgf （ＴＲＡ，４５２００pounds）の約２倍荷重
４１００５kgf をタイヤ１に負荷させ、７０秒の間に速
度ゼロから３７８km/h（ＴＲＡ，２３５miles per hou
r）までリニヤに加速し、最終速度に達した時点で供試
タイヤをドラムから取り外し、ビード部の故障状態を調
べた。なお７０秒の試験時間の間に故障し取り外したタ
イヤは未完走とした。表１に比ｈ／Ｆｈ、Ｒ／Ｆｒ、Ｇ
1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1 それぞれの値と共に
試験結果を示す。
に、その曲率半径の平板修正を施した最大静止荷重２０
５０３kgf （ＴＲＡ，４５２００pounds）の約２倍荷重
４１００５kgf をタイヤ１に負荷させ、７０秒の間に速
度ゼロから３７８km/h（ＴＲＡ，２３５miles per hou
r）までリニヤに加速し、最終速度に達した時点で供試
タイヤをドラムから取り外し、ビード部の故障状態を調
べた。なお７０秒の試験時間の間に故障し取り外したタ
イヤは未完走とした。表１に比ｈ／Ｆｈ、Ｒ／Ｆｒ、Ｇ
1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1 それぞれの値と共に
試験結果を示す。
【００３３】
【表１】
【００３４】表１に示す結果から、従来例タイヤは辛う
じて完走したものの、ビード部全周にブローアウト故障
が発生したのに対し、比較例１〜３のタイヤはいずれも
ビード部に部分的な故障を発生しながらも完走し、この
発明のビード部外輪郭の有効性が立証されている。ただ
し完走し、かつビード部に故障が全く発生していない実
施例タイヤから明らかなように、比Ｇ1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／
Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1 それぞれの値をこの発明の範囲内とす
れば再使用が可能となり、完全である。
じて完走したものの、ビード部全周にブローアウト故障
が発生したのに対し、比較例１〜３のタイヤはいずれも
ビード部に部分的な故障を発生しながらも完走し、この
発明のビード部外輪郭の有効性が立証されている。ただ
し完走し、かつビード部に故障が全く発生していない実
施例タイヤから明らかなように、比Ｇ1 ／Ｐｇ、Ｇ2 ／
Ｇ1 、Ｇ3 ／Ｇ1 それぞれの値をこの発明の範囲内とす
れば再使用が可能となり、完全である。
【００３５】
【発明の効果】この発明の請求項１〜４に記載した発明
によれば、航空機用タイヤの場合、複輪装着タイヤの一
方タイヤがパンクし、他方タイヤに最大静止荷重の２倍
の荷重を負荷させても、少なくともランディグ終了まで
はビード部に故障が発生せず、安全を確保することがで
き、ターミナルまでタクシーングが可能な重荷重用空気
入りラジアルタイヤを提供することができる。
によれば、航空機用タイヤの場合、複輪装着タイヤの一
方タイヤがパンクし、他方タイヤに最大静止荷重の２倍
の荷重を負荷させても、少なくともランディグ終了まで
はビード部に故障が発生せず、安全を確保することがで
き、ターミナルまでタクシーングが可能な重荷重用空気
入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図１】この発明のタイヤとリムとの組立体の左半断面
図である。
図である。
【図２】図１に示すタイヤとリムとの要部拡大図であ
る。
る。
１ 航空機用タイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ３ｇ サイドウォールゴム ４ ビード部 ５ リム ５Ｆ リムのフランジ ６ ビードコア ７ カーカス ７ｕ ターンアッププライ ７ｄ ダウンプライ ８ ベルト ９ インサートゴム １０ ゴムチェーファ １１ スティフナゴム １２ インナーライナゴム Ｅ タイヤ赤道面 Ｃ ビードコア断面図形の重心 ＲＬ リム径ライン ｈ ビード部外輪郭直線部のリム径ラインからの高さ Ｒ ビード部外輪郭円弧部の曲率半径 Ｃｒ 曲率半径Ｒの中心 Ｆｒ リムのフランジの円弧の曲率半径 Ｇ1 、Ｇ2 、Ｇ3 ゴムゲージ Ｐ ２倍荷重負荷時のタイヤのフランジからの離反点
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部と、トレッド部の両側に連な
る一対のサイドウォール部及び一対のビード部とを有
し、これら各部をビード部内に埋設したビードコア相互
間にわたり補強する１プライ以上のラジアル配列コード
のゴム被覆になるカーカと、トレッド部を強化するベル
トとを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、 上記タイヤを正規のリムに組み付けたタイヤ及びリム組
立体に対する０．０５〜０．１kgf/cm2 の範囲内の微圧
充てん下で、 上記組立体の断面におけるビード部外輪郭は、上記組立
体の回転軸線と直交する直線上に存在するビードベース
側直線部分と、該直線部分にリムのフランジ高さの０．
８〜１．０倍の範囲内で接する、タイヤ外側に曲率中心
をもつ円弧部分とを有し、 上記円弧部分の曲率半径が、リムのフランジの曲率半径
の２．０〜３．０倍の範囲内にあることを特徴とする重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 カーカスは、ビードコア周りをタイヤ内
側から外側に巻上げる１プライ以上のターンアッププラ
イと、該ターンアッププライをその巻上げ部も含み外包
みして少なくともビードコア直下に終端を有する１プラ
イ以上のダウンプライとを有し、前記微圧充てんのタイ
ヤ及びリム組立体の断面にて、 ビードコアの断面図形の重心を通り前記回転軸線に平行
な直線とビード部外輪郭との交点を点（Ａ）とし、点
（Ａ）を通る最外側カーカスプライ外側表面の法線の延
長線と最外側プライコード最外側表面との交点を点
（Ｂ）として、法線の延長線上で点（Ａ）と点（Ｂ）と
の間に存在する総ゴムゲージ（Ｇ1)が、 カーカスの各プライのコード１本の直径を全プライで合
計したコード径の総和（Ｐｇ）の１．２０〜２．５１倍
の範囲内にある請求項１に記載したタイヤ。 - 【請求項３】 タイヤの最大静荷重負荷時の指定内圧を
充てんした前記タイヤ及びリム組立体に上記最大静荷重
の２倍の荷重を負荷させたタイヤのリムのフランジから
の離反点を点（Ｐ）とし、 荷重無負荷とすると共に、前記微圧充てんに戻したタイ
ヤ及び及びリム組立体の断面にて、タイヤの上記点
（Ｐ）を通る最外側カーカスプライ外側表面の法線の延
長線と最外側プライコード最外側表面との交点を点
（Ｑ）として、法線の延長線上で点（Ｐ）と点（Ｑ）と
の間に存在する総ゴムゲージ（Ｇ2)が、前記総ゴムゲー
ジ（Ｇ1)の０．８〜１．０倍の範囲内にある請求項２に
記載したタイヤ。 - 【請求項４】 前記微圧充てんのタイヤ及びリム組立体
において、 前記の点（Ａ）と点（Ｂ）とを結ぶ線分と、前記の点
（Ｐ）と点（Ｑ）とを結ぶ線分とで囲まれる領域内に
て、最外側カーカスプライコードの最外側表面とタイヤ
外輪郭との間のゴムゲージ（Ｇ3)が、前記総ゴムゲージ
（Ｇ1)の０．８〜１．０倍の範囲内にある請求項２又は
３に記載したタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30529098A JP4242956B2 (ja) | 1998-10-27 | 1998-10-27 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30529098A JP4242956B2 (ja) | 1998-10-27 | 1998-10-27 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000127718A true JP2000127718A (ja) | 2000-05-09 |
| JP4242956B2 JP4242956B2 (ja) | 2009-03-25 |
Family
ID=17943330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30529098A Expired - Fee Related JP4242956B2 (ja) | 1998-10-27 | 1998-10-27 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4242956B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002036829A (ja) * | 2000-07-28 | 2002-02-06 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP2002248912A (ja) * | 2001-02-22 | 2002-09-03 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006062544A (ja) * | 2004-08-27 | 2006-03-09 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2010036695A (ja) * | 2008-08-04 | 2010-02-18 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP2010120476A (ja) * | 2008-11-18 | 2010-06-03 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP2011084148A (ja) * | 2009-10-14 | 2011-04-28 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| KR101982844B1 (ko) * | 2017-12-11 | 2019-08-28 | 금호타이어 주식회사 | 공기입 타이어 |
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