JP5159575B2

JP5159575B2 - 航空機用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP5159575B2
Application number: JP2008294940A
Authority: JP
Inventors: 洋平大北
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-11-18
Filing date: 2008-11-18
Publication date: 2013-03-06
Anticipated expiration: 2028-11-18
Also published as: JP2010120476A

Description

この発明は、オーバーロード条件下で必要距離を走行可能なビード部耐久性を備える航空機用ラジアルタイヤに関する。

一般に、航空機用ラジアルタイヤは、複数輪で使用されているが、このようなタイヤのうち、いずれかのタイヤがパンクをすると、残ったタイヤでそれまでの負荷荷重を全て受けることになる。このような状態となっても、航空機用ラジアルタイヤには、航空機の離陸開始から着陸終了まで、望ましくはタキシングが終了するまでの必要距離を致命的な故障が生じることなく走行し得る耐久性、なかでもビード部耐久性が要求される。

従来、このようなビード部耐久性を確保するため、ビードコアから半径方向外側に向かうに従い徐々に薄肉となった硬質スティフナーのゴム高さを最適化したり、また、ビード部のリムのフランジと接触する表面部ゴムのモジュラスを最適化したり、さらに、ターンアッププライに加え、該ターンアッププライの折返し部を外包みするダウンプライも備える、いわゆるアップ−ダウン構造のカーカスプライを採用したり、また、特許文献１に記載のように、ビード部の外輪郭形状を改善することが行われている。
特開２０００−１２７７１８号公報

ここで、航空機の主脚用タイヤとして、リム軽量化の要請から、ビード部足幅をタイヤ最大幅で除した値が0.70以下であるタイヤが多用されているが、このようなタイヤはビード部足幅がタイヤ最大幅に対して狭いため、荷重直下におけるビード部の倒れ込み量が大きく（一般的には撓み率が3〜5％程度大きく）なる。このため、前述のような全ての最適化、改善策をタイヤに施しても、該タイヤをドラム試験機によりオーバーロード条件下で、即ち、最大静止荷重の 1.5倍の荷重を負荷しながらビード部耐久性試験を実施すると、前述した必要距離は走行可能であるものの、ビード部の最外側カーカスプライに沿ったセパレーションや、ビード部の表面部ゴムのブローアウト等の故障が発生していた。

このため、発明者は前記故障の原因を究明すべく鋭意研究を重ね、前述のオーバーロード条件下で走行を行うと、カーカス層より軸方向外側に位置するビード部のゴム、特に荷重直下の離反点近傍に位置するゴムには、荷重直下に到達したとき、リムのフランジに押圧されて大きな圧縮歪みが、一方、荷重直下から 180度離れた反荷重直下に到達したとき、内部に充填された指定内圧により変形して大きな引張歪みが生じ、この結果、走行時に大きな変動値の歪み（圧縮歪みと引張歪みとの差）が繰り返し作用することを、さらに、前述した歪みの変動値が大であるほど、ビード部のゴムがカーカス層、リムのフランジに沿って変形して、最外側カーカスプライに接するゴム、および、フランジに接する表面部ゴムに大きなせん断歪みが生じるとともに、大量に発熱することを知見した。

この発明は、オーバーロード条件下でのビード部耐久性をさらに向上させることができる航空機用ラジアルタイヤを提供することを目的とする。

このような目的は、第１に、一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを有し、ビード部に埋設されたビードコア間を１層以上のカーカスプライからなるカーカス層により補強するとともに、正規リムに組み付けられたときのビード部足幅WRをタイヤ最大幅Ｗで除した値が0.70以下である航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み付けた組立体に対し指定内圧を充填するとともに最大静止荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面のリムフランジからの離反点をＱとし、また、前記組立体に対し4.9〜9.8ｋPaの微圧を充填するとともに無負荷の状態で、前記離反点Ｑ間の軸方向距離をWQとしたとき、前記軸方向距離WQをビード部足幅WRで除した値を、1.06〜1.09の範囲内とする一方、前記組立体に対し指定内圧を充填するとともに最大静止荷重の 1.5倍荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面のリムフランジからの離反点をＳとしたとき、加硫直後のタイヤにおける前記離反点Ｑと離反点Ｓの間のタイヤ外表面を直線状とした航空機用ラジアルタイヤにより、達成することができる。

第２に、一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを有し、ビード部に埋設されたビードコア間を１層以上のカーカスプライからなるカーカス層により補強するとともに、正規リムに組み付けられたときのビード部足幅WRをタイヤ最大幅Ｗで除した値が0.70以下である航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み付けた組立体に対し指定内圧を充填するとともに最大静止荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面のリムフランジからの離反点をＱとし、また、前記組立体に対し4.9〜9.8ｋPaの微圧を充填するとともに無負荷の状態で、前記離反点Ｑ間の軸方向距離をWQとしたとき、前記軸方向距離WQをビード部足幅WRで除した値を、1.06〜1.09の範囲内とする一方、前記組立体に対し指定内圧を充填するとともに最大静止荷重の 1.5倍荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面のリムフランジからの離反点をＳとしたとき、加硫直後のタイヤにおける前記離反点Ｑと離反点Ｓの間のタイヤ外表面をタイヤ軸方向外側に向かって凸状とした航空機用ラジアルタイヤにより、達成することができる。

組立体（タイヤ）内に指定内圧を充填すると、タイヤが膨張変形してカーカス層より軸方向外側に位置するビード部のゴム内部に引張歪みが生じる。ここで、この引張歪みの値は、離反点Ｑと離反点Ｓとの間のタイヤ外表面が、従来タイヤのようにタイヤ軸方向内側に向かって凸状であると、変形時の曲率変化が大きいため、大きな値となるが、この発明のように直線状またはタイヤ軸方向外側に向かって凸状であると、変形時の曲率変化は小さいため、従来より小さな値となる。

そして、タイヤが走行して荷重直下に到達すると、ビード部のゴムはリムのフランジに押圧されて内部に大きな圧縮歪みが生じ、一方、反荷重直下に到達すると、前述のように指定内圧によって引張歪みが生じるが、このとき、この発明のタイヤでは前述のように引張歪みが小さな値に抑えられているため、走行時に繰り返し発生する歪みの変動値（圧縮歪みと引張歪みとの差）が小さくなる。この結果、カーカス層やリムのフランジに接するビード部のゴムにおけるせん断歪み、発熱が低減され、これにより、用いられるタイヤが荷重直下におけるビード部の倒れ込み量が大である、ビード部足幅WRをタイヤ最大幅Ｗで除した値が0.70以下のタイヤであっても、セパレーション、ブローアウト等の故障を効果的に抑制することができるのである。

しかも、この発明においては、軸方向距離WQをビード部足幅WRで除した値を1.06以上として、反荷重直下におけるビード部ゴムの変形量を低減させたので、前述の圧縮歪みと引張歪みとの差、即ち、走行時に繰り返し発生する歪みの変動値が小さくなり、これにより、タキシング走行時におけるビード部の表面部ゴムのブローアウトを効果的に抑制することができる。但し、前記WQ／WRの値が1.09を超えると、ビード部の表面部ゴムにクラックが発生するため、用いることはできない。

また、請求項３に記載の範囲内とすれば、ビード部の表面部ゴムのブローアウトを強力に抑制することができる。さらに、請求項４に記載のように構成すれば、セパレーションおよびブローアウト故障の双方を強力に抑制することができる。また、請求項５に記載のように構成すれば、セパレーションおよびブローアウト故障の双方を強力に抑制することができ、さらに、請求項６に記載のように構成すれば、ブローアウト故障を強力に抑制することができる。

以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11は航空機用ラジアルタイヤであり、このタイヤ11はビードコア12がそれぞれ埋設された一対のビード部13と、これらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ延びる一対のサイドウォール部14と、これらサイドウォール部14の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部15とを備えている。また、前記タイヤ11はトロイダル状に延びてビードコア12間のサイドウォール部14、トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカーカス層18は１層以上、ここでは５層のカーカスプライ19から構成されている。

そして、カーカス層18が複数層のカーカスプライ19から構成されている場合には、この実施形態のように、幅方向両端部がビードコア12の回りをタイヤ11の内側から外側に向かって折り返された１層以上（図示例は３層）のターンアッププライ19ｕと、ターンアッププライ19ｕをその折返し部も含めタイヤ外側から外包みする１層以上（図示例は２層）のダウンプライ19ｄとからなるアップ−ダウン構造とすることが好適であるが、複数層のカーカスプライ19の全てをターンアッププライとしてもよい。なお、前記カーカス層18が１層のカーカスプライ19から構成されている場合には、該カーカスプライ19をターンアッププライとする。

各カーカスプライ19はタイヤ赤道Ｒに対して70〜90度のコード角で交差する、即ち、実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本の補強コードをコーティングゴムで被覆することにより構成している。ここで、前記補強コードとしては、カーカス層18が１層のカーカスプライ19から構成されている場合には、スチール、芳香族ポリアミド等の引張強さの値がナイロン等の有機繊維コードに比較し格段に高いコードが好適であり、一方、複数層のカーカスプライ19から構成されている場合には、６，６ナイロンなどの耐熱性に優れた有機繊維からなるコードが好適である。

前記カーカス層18の半径方向外側にはトレッド部15を強化するベルト層22が配置され、このベルト層22は積層された複数層のベルトプライ23から構成されている。ここで、前記ベルトプライ23はスチール、芳香族ポリアミド、ナイロン等の補強コードをコーティングゴムで被覆することにより構成しているが、このような補強コードとして、タイヤ赤道Ｒに対して所定角度で傾斜したもの、あるいは、周方向に螺旋状に巻回したものを用いることができる。

前記カーカス層18およびベルト層22の半径方向外側にはトップトレッド26が配置され、このトップトレッド26内にはスチールコードあるいは有機繊維コードにより補強された保護層27が埋設されている。28はビード部13におけるカーカス層18の周囲に配置されたゴムチェーファー、29はビードコア12から半径方向外側に向かうに従い徐々に薄肉となった硬質ゴムからなるスティフナーである。また、サイドウォール部14におけるカーカス層18の軸方向外側にはサイドトレッド30が配置され、前記サイドトレッド30およびゴムチェーファー28とカーカス層18との間にはインサート31が配置されている。32はカーカス層18の内表面を覆うインナーライナーであり、このインナーライナー32は空気不透過性のゴムから構成されている。

そして、前述のタイヤ11は正規リム35に組み付けられると、正規リム35と共に組立体36を構成するが、このタイヤ11としては、正規リムに組み付けられたとき、ビード部足幅WRをタイヤ最大幅Ｗで除した値が0.70以下のものを用いる。ここで、ビード部足幅WRとは両ビードヒール間の軸方向距離のことで、リム幅と等しい。また、タイヤ11が組み付けられる正規リムとは、ＴＲＡ（2008 AIRCRAFT YEAR BOOK, THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.) 及びＥＴＲＴＯ（The European Tyre and Rim Technical Organisation,AIR CRAFT TYRE AND RIM DATA BOOK 2008)にサイズ毎の表に記載されているリム諸元に従ったリムのことである。

また、前述の組立体36に対して指定内圧を充填した後、最大静止荷重を負荷すると、荷重直下におけるタイヤ11のビード部13、サイドウォール部14は、図２に二点鎖線Ｅで示すように、軸方向外側に大きく撓みながら倒れ込んで、正規リム35のフランジ35ａの円弧部分乃至その延長端部を含む全円弧部分（両者を全円弧部分と略す）に押し付けられる。さらに、タイヤ11に最大静止荷重の 1.5倍荷重を負荷したときの荷重直下における大きく倒れ込んだビード部13、サイドウォール部14を、図２に二点鎖線Ｆで示している。

そして、前述のように最大静止荷重および最大静止荷重の 1.5倍荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面の前記フランジ35ａからの離反点をそれぞれ離反点Ｑおよび離反点Ｓとする。ここで、指定内圧及び最大静止荷重とは、上記ＴＲＡおよびＥＴＲＴＯに充てん圧力および静止最大荷重として記載された圧力、荷重のことで、実際上は表にサイズ毎に記載されている荷重負荷時内圧および最大静止荷重を用いる。

前述のような最大静止荷重の 1.5倍荷重であるオーバーロード条件下で組立体36（タイヤ11）を走行させると、カーカス層18より軸方向外側に位置するビード部13のゴム、特に荷重直下において離反点Ｓ近傍に位置するビード部13のゴムには、接地領域の中央である荷重直下に到達したとき、リム35のフランジ35ａに押圧されて大きな圧縮歪みが、一方、荷重直下から周方向に 180度離れた反荷重直下では内部に充填された指定内圧により変形して大きな引張歪みが生じ、この結果、走行時に大きな変動値の歪み（圧縮歪みと引張歪みとの差）が繰り返し作用する。

これにより、前記位置のゴムには、せん断歪みによって最外側カーカスプライ19、ここでは最外側ダウンプライ19ｄに沿ったセパレーションが、また、特に、表面部ゴム（ゴムチェーファー28またはサイドトレッド30が該当するが、この実施形態ではサイドトレッド30）にはせん断歪みおよび大量発熱によるブローアウトなどの故障が発生することがある。このような故障を効果的に抑制するため、従来ではフランジ35ａに合わせてタイヤ軸方向内側に向かって凸状に湾曲した円弧形状であった前記離反点Ｑと離反点Ｓとの間の加硫直後におけるタイヤ外表面形状を、この実施形態では、図２、３に示すように、直線状としたのである。

その理由は、タイヤ11内に指定内圧が充填されると、前述のようにタイヤ11が膨張変形してビード部13のゴムに引張歪みが生じるが、この引張歪みの値は、従来のタイヤでは、変形時の曲率変化が大きいため、大きな値となり、一方、この実施形態のように直線状とすると、変形時の曲率変化は小さいため、従来より小さな値となる。

そして、タイヤ11が走行して荷重直下に到達すると、ビード部13のゴムはリム35のフランジ35ａに押圧されて内部に大きな圧縮歪みが生じ、一方、反荷重直下に到達すると、前述のように指定内圧による引張歪みが生じるが、このとき、この実施形態のタイヤ11では前述のように引張歪みが小さな値であるため、走行時に繰り返し発生する歪みの変動値（圧縮歪みと引張歪みとの差）が小さくなる。この結果、カーカス層18に接するゴムやフランジ35ａに接する表面部ゴム（サイドトレッド30）のせん断歪み、発熱が低減され、これにより、用いられるタイヤ11が荷重直下におけるビード部13の倒れ込み量が大である、ビード部足幅WR／タイヤ最大幅Ｗの値が0.70以下のタイヤ11であっても、セパレーション、ブローアウト等の故障を効果的に抑制することができるからである。

ここで、前述のように離反点Ｑと離反点Ｓとの間のタイヤ外表面を直線状とするには、例えば、加硫モールドにより、離反点Ｑより半径方向内側のタイヤ外表面形状をタイヤ軸方向内側に向かって凸状に湾曲した円弧形状とするとともに、離反点Ｓより半径方向外側のタイヤ外表面形状をタイヤ軸方向外側に向かって凸状に湾曲した円弧形状とし、さらに、離反点ＱおよびＳに接する位置での前記円弧形状に対する接線を同一の１本の直線とすればよく、このようにすれば、離反点Ｑ、Ｓ近傍でのタイヤ外表面形状が滑らかに連続して変化する。

また、この実施形態においては、軸方向距離WQをビード部足幅WRで除した値を1.06以上とすることで、荷重直下時と反荷重直下時との間でのビード部13の半径方向変形量を低減させたので、前述の圧縮歪みと引張歪みとの差、即ち、走行時に繰り返し発生する歪みの変動値が小さくなり、これにより、タキシング走行時におけるビード部13の表面部ゴムのブローアウトを効果的に抑制することができる。なお、前記WQ／WRの値が1.09を超えると、ビード部13の表面部ゴムに許容限度を超えるクラックが発生するため、用いることはできない。

ここで、軸方向距離WQとは、前記タイヤ11を正規リム35に組み付けて完全にフィットさせた後、組立体36（タイヤ11）に対し4.9〜9.8ｋPaの微圧を充填するとともに無負荷の状態で、対をなす離反点Ｑ間を軸方向に測定した距離のことである。なお、前述のように完全なフィット状態を得る方法としては、例えば、組立体36に指定内圧以上の内圧を一旦充填してタイヤ11をリム35に完全にフィットさせた後、内圧を組立体36から排出して上記微圧まで減圧する方法を挙げることができる。

また、前記組立体36に対し前述の微圧を充填するとともに無負荷の状態において、前記ビードコア12の断面図形の重心Ｋを通り前記組立体36の回転軸線（図示省略）に平行な直線Ｈとビード部13の軸方向外側表面との交点をＡとし、また、前記交点Ａを通り最外側カーカスプライ19、ここではダウンプライ19ｄの外表面に対する法線をＪ（ここでは直線Ｈと法線Ｊは重なっている）とするとともに、前記法線Ｊと最外側カーカスプライ19（ダウンプライ19ｄ）内に埋設された補強コードの最外側表面との交点をＢとしたとき、前記法線Ｊ上で交点Ａと交点Ｂとの間に存在する総ゴムゲージG1(mm)をビードコア12の直径RB(mm)で除した値を、0.35〜0.50の範囲内とすることが好ましい。

その理由は、前述したG1／RBの値が0.35未満であると、前述したカーカス層18（最外側のダウンプライ19ｄ）とビード部13のゴムとの間におけるせん断歪みの低減効果が少ないため、これらの間のセパレーションを充分に抑制することができず、一方、G1／RBの値が0.50を超えると、前述したフランジ35ａによるビード部13の表面部ゴム（ここではサイドトレッド30）への圧縮歪みの低減効果が少なくて発熱量を充分に抑制できないため、ブローアウトを充分に抑制することができないが、前述の範囲内であると、これらセパレーションおよびブローアウト故障の双方を強力に抑制することができるからである。

さらに、前記組立体36に対し前述の微圧を充填するとともに無負荷の状態において、前記離反点Ｑを通り最外側カーカスプライ19（ダウンプライ19ｄ）の外表面に対する法線Ｃと、最外側カーカスプライ19（ダウンプライ19ｄ）内に埋設された補強コードの最外側表面との交点をＴとしたとき、前記法線Ｃ上で離反点Ｑと交点Ｔとの間に存在する総ゴムゲージG2(mm)を前記総ゴムゲージG1で除した値を0.80〜1.05の範囲内とすることが好ましい。

その理由は、前述したG2／G1の値が0.80未満であると、前述したカーカス層18（最外側のダウンプライ19ｄ）とビード部13のゴムとの間におけるせん断歪みの低減効果が少ないため、これらの間のセパレーションを充分に抑制することができず、一方、G2／G1の値が1.05を超えると、前述したフランジ35ａによるビード部13の表面部ゴム（ここではサイドトレッド30）への圧縮歪みの低減効果が少なくて発熱量を充分に抑制できないため、ブローアウトを充分に抑制することができないが、前述の範囲内であると、これらセパレーションおよびブローアウト故障の双方を強力に抑制することができるからである。

また、前記組立体36に対し前述の微圧を充填するとともに無負荷の状態において、前記法線Ｃ上で離反点Ｑと交点Ｔとの間に存在する最外側ゴム層（サイドトレッド30）のゴムゲージをG3(mm)としたとき、該ゴムゲージG3を前記総ゴムゲージG2で除した値を0.15〜0.30の範囲内とすれば、オーバーロード時における最外側ゴム層（サイドトレッド30）のフランジ35ａへの押付け時間が短縮されるとともに、発熱量が減少し、これにより、ブローアウト故障を強力に抑制することができるので、好ましい。

図４は、この発明の実施形態２を示す図である。この実施形態においては、前記離反点Ｑと離反点Ｓの間のタイヤ外表面をタイヤ軸方向外側に向かって凸状としている。この場合には、タイヤ11の走行によって反荷重直下に到達したときのビード部13のゴムの曲率変化が、実施形態１の場合（直線状の場合）よりさらに減少するため、引張歪みがさらに小さな値となる。この結果、走行時に繰り返し発生する歪みの変動値（圧縮歪みと引張歪みとの差）がさらに小さくなって、ビード部13におけるゴムのせん断歪みおよび発熱が大きく低減され、セパレーション、ブローアウト等の故障を強力に抑制することができる。

このとき、前記離反点Ｑと離反点Ｓの間の凸状をしたタイヤ外表面を、曲率半径Ｄがタイヤ断面高さSHの0.15〜0.95倍である円弧から構成することが好ましい。その理由は、前記円弧の曲率半径Ｄがタイヤ断面高さSHの0.15倍未満であると、オーバーロード時における円弧の表面とフランジ35ａとの接触面積が減少して局部的に発熱し、この結果、ブローアウト故障を充分に抑制することができず、一方、円弧の曲率半径Ｄがタイヤ断面高さSHの0.95倍を超えると、実施形態１のように直線状とした場合より若干故障を効果的に抑制できる程度であるが、前述の範囲内とすると、セパレーションおよびブローアウト故障の双方を、実施形態１の場合より強力に抑制することができるからである。ここで、前述したタイヤ断面高さSHとは、タイヤ外径から呼称リム径を減算し、その減算結果を２で除した値のことである。

そして、前述のように離反点Ｑと離反点Ｓの間のタイヤ外表面をタイヤ軸方向外側に向かって凸状とするには、例えば、加硫モールドにより、離反点Ｑより半径方向内側のタイヤ外表面形状をタイヤ軸方向内側に向かって凸状に湾曲した円弧形状とする一方、離反点Ｓと離反点Ｑとの間、および、離反点Ｓより半径方向外側のタイヤ外表面形状を共にタイヤ軸方向外側に向かって凸状に湾曲した円弧形状とし、さらに、離反点Ｑに接する位置での両円弧形状に対する接線を同一の１本の直線とすればよく、このようにすれば、離反点Ｑ近傍でのタイヤ外表面形状が滑らかに連続して変化する。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。

次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、離反点Ｑ、Ｓ間のタイヤ外表面が軸方向内側に向かって凸状で、WQ／WRの値が1.02である従来タイヤと、離反点Ｑ、Ｓ間のタイヤ外表面が軸方向内側に向かって凸状で、WQ／WRの値が1.06である比較タイヤ１と、離反点Ｑ、Ｓ間のタイヤ外表面が直線状で、WQ／WRの値がそれぞれ1.02、1.10である比較タイヤ２、３と、離反点Ｑ、Ｓ間のタイヤ外表面が直線状で、WQ／WRの値が1.06である実施タイヤ１および３〜８と、離反点Ｑ、Ｓ間のタイヤ外表面が直線状で、WQ／WRの値が1.09である実施タイヤ２と、離反点Ｑ、Ｓ間のタイヤ外表面が軸方向外側に向かって凸状（曲率半径がタイヤ断面高さSHの0.50倍である円弧）で、WQ／WRの値が1.06である実施タイヤ９とを準備した。

ここで、各タイヤは航空機用ラジアルタイヤで、そのサイズはＨ44.5×16.5Ｒ21 30ＰＲであり、その骨格構造は実施形態１で説明したものと同様である。ここで、いずれのカーカスプライにおいても補強コードとして直径が0.88mmで1400dtex×２×２の 6,6ナイロン超強力糸を使用した。また、前記従来タイヤ、比較タイヤ１〜３および実施タイヤ１〜９における総ゴムゲージG1／直径RBの値、総ゴムゲージG2／総ゴムゲージG1の値およびゴムゲージG3／総ゴムゲージG2の値は以下の表１に示している。

次に、前述した各タイヤを正規リムＨ44.5×16.5−／Ｒ21に組み付け、この組立体にタイヤの最大静止荷重に対応する指定内圧1.56ＭPaを充填した。その後、前記タイヤを直径３ｍの室内ドラムに、その曲率半径の平板修正を施した最大静止荷重 215ｋＮ（ＴＲＡ， 48400pounds）の約 1.5倍の荷重322.5ｋＮを負荷しながら、およそ70秒の間に速度ゼロから 378km/h（ＴＲＡ，235miles／hour）までリニヤに加速し、最終速度に達した時点でタイヤをドラムから離脱させ、その後、ビード部の故障状態を調べた。

上述のようなビード部耐久試験を行った各タイヤの試験結果を前記表１に示す。この表１から明らかなように、本願の請求項１〜６の全てを満足する実施タイヤ１、２、８は、故障することなく完走しており、本願発明の有効性が立証されている。

この発明は、オーバーロード条件下でも充分なビード部耐久性を備える航空機用ラジアルタイヤの産業分野に適用できる。

この発明の実施形態１を示す航空機用ラジアルタイヤおよびリムの子午線半断面図である。そのビード部近傍の拡大断面図である。離反点Ｑ、Ｓ近傍の拡大断面図である。この発明の実施形態２を示す離反点Ｑ、Ｓ近傍の拡大断面図である。

符号の説明

11…航空機用ラジアルタイヤ 12…ビードコア
13…ビード部 14…サイドウォール部
15…トレッド部 18…カーカス層
19…カーカスプライ 35…リム
35ａ…フランジ 36…組立体

Claims

一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを有し、ビード部に埋設されたビードコア間を１層以上のカーカスプライからなるカーカス層により補強するとともに、正規リムに組み付けられたときのビード部足幅WRをタイヤ最大幅Ｗで除した値が0.70以下である航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み付けた組立体に対し指定内圧を充填するとともに最大静止荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面のリムフランジからの離反点をＱとし、また、前記組立体に対し4.9〜9.8ｋPaの微圧を充填するとともに無負荷の状態で、前記離反点Ｑ間の軸方向距離をWQとしたとき、前記軸方向距離WQをビード部足幅WRで除した値を、1.06〜1.09の範囲内とする一方、前記組立体に対し指定内圧を充填するとともに最大静止荷重の 1.5倍荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面のリムフランジからの離反点をＳとしたとき、加硫直後のタイヤにおける前記離反点Ｑと離反点Ｓの間のタイヤ外表面を直線状としたことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。
一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを有し、ビード部に埋設されたビードコア間を１層以上のカーカスプライからなるカーカス層により補強するとともに、正規リムに組み付けられたときのビード部足幅WRをタイヤ最大幅Ｗで除した値が0.70以下である航空機用ラジアルタイヤにおいて、前記タイヤを正規リムに組み付けた組立体に対し指定内圧を充填するとともに最大静止荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面のリムフランジからの離反点をＱとし、また、前記組立体に対し4.9〜9.8ｋPaの微圧を充填するとともに無負荷の状態で、前記離反点Ｑ間の軸方向距離をWQとしたとき、前記軸方向距離WQをビード部足幅WRで除した値を、1.06〜1.09の範囲内とする一方、前記組立体に対し指定内圧を充填するとともに最大静止荷重の 1.5倍荷重を負荷した状態で、荷重直下に位置するタイヤ外表面のリムフランジからの離反点をＳとしたとき、加硫直後のタイヤにおける前記離反点Ｑと離反点Ｓの間のタイヤ外表面をタイヤ軸方向外側に向かって凸状としたことを特徴とする航空機用ラジアルタイヤ。
前記離反点Ｑと離反点Ｓの間の凸状をしたタイヤ外表面は曲率半径Ｄがタイヤ断面高さSHの0.15〜0.95倍の円弧である請求項２記載の航空機用ラジアルタイヤ。
前記組立体に対し微圧を充填するとともに無負荷の状態において、前記ビードコアの断面図形の重心Ｋを通り前記組立体の回転軸線に平行な直線Ｈとビード部外表面との交点をＡとし、また、前記点Ａを通り最外側カーカスプライの外表面に対する法線Ｊと、最外側カーカスプライ内に埋設された補強コードの最外側表面との交点をＢとしたとき、前記法線Ｊ上で点Ａと点Ｂとの間に存在する総ゴムゲージG1をビードコアの直径RBで除した値を、0.35〜0.50の範囲内とした請求項１〜３のいずれかに記載の航空機用ラジアルタイヤ。
前記組立体に微圧を充填するとともに無負荷の状態において、前記点Ｑを通り最外側カーカスプライの外表面に対する法線Ｃと、最外側カーカスプライ内に埋設された補強コードの最外側表面との交点をＴとしたとき、前記法線Ｃ上で点Ｑと点Ｔとの間に存在する総ゴムゲージG2を前記総ゴムゲージG1で除した値を0.80〜1.05の範囲内とした請求項４記載の航空機用ラジアルタイヤ。
前記組立体に微圧を充填するとともに無負荷の状態において、前記点Ｑを通り最外側カーカスプライの外表面に対する法線Ｃと、最外側カーカスプライ内に埋設された補強コードの最外側表面との交点をＴとしたとき、前記法線Ｃ上で点Ｑと点Ｔとの間に存在する最外側ゴム層のゴムゲージG3を、前記法線Ｃ上で点Ｑと点Ｔとの間に存在する総ゴムゲージG2で除した値を0.15〜0.30の範囲内とした請求項１〜４のいずれかに記載の航空機用ラジアルタイヤ。