JP6620552B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側にビードコアを含むビード部を有する。ビード部にリムホイールが嵌合することにより、空気入りタイヤがリムホイールにリム組みされる。特許文献１には、ビードコア（ビードワイヤ）とビードベース部との関係を規定して、ビード部の耐久性向上を図る技術が開示されている。

特許第２８５５３２７号公報

空気入りタイヤにおいては、ビード部にカーカス折り返し部が設けられる。カーカス折り返し部のエッジからクラックが発生する可能性があるため、対策が必要である。

本発明は、カーカス折り返し部のエッジからクラックが発生することを抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、１５［°］テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側に配設される一対のビード部と、一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、一対の前記ビードコアに支持され、カーカス本体部及び前記ビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、前記ビードコアで折り返された前記カーカスの外面に配置されるスチールコード補強層と、少なくとも一部が前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に配置されるビードゴム層と、前記スチールコード補強層のタイヤ径方向外側の外側エッジ部及び前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側の外側エッジ部に隣接し、タイヤ径方向外側に延在する第１補強ゴム層と、を備え、前記ビードゴム層は、前記ビードコアに隣接する第２補強ゴム層と、前記第２補強ゴム層に隣接し、前記カーカス本体部と前記第１補強ゴム層との間に配置される緩衝ゴム層と、を有し、前記規定リムに装着されない状態において、前記ビードコアの最もタイヤ幅方向外側の突出点を通り前記ビードコアの最長辺と平行な第１線分と、前記ビード部のうち前記規定リムと接触するビードベース部のビードヒール側の辺と、前記ビード部のうち前記ビードベース部よりもタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面の曲線と、前記辺と前記曲線との第１交点と、前記第１交点を通り前記第１線分に垂直な第２線分と、前記突出点を通り前記第１線分に垂直な第３線分と、が規定され、前記第２線分と前記第３線分との距離は、４［ｍｍ］以上１２［ｍｍ］以下であり、前記第１補強ゴム層の複素弾性率は、６［ＭＰａ］以上１０［ＭＰａ］以下であり、前記第１補強ゴム層の破断伸びは、３００［％］以上４５０［％］以下であり、前記第２補強ゴム層の複素弾性率は、１０［ＭＰａ］以上１５［ＭＰａ］以下であり、前記緩衝ゴム層の複素弾性率は、２［ＭＰａ］以上６［ＭＰａ］以下である、ことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記第１線分と前記カーカス折り返し部との第２交点は、前記第２補強ゴム層に規定される、ことが好ましい。

本発明によれば、カーカス折り返し部のエッジからクラックが発生することを抑制できる空気入りタイヤが提供される。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＧ部詳細図である。 図３は、図２の一部を拡大した図である。 図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。また、以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができるし、一部の構成要素を用いないこともできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。

図１は、本実施形態に係るタイヤ１の要部を示す子午断面図である。子午断面とは、タイヤ回転軸を通る断面をいう。タイヤ１は、空気入りタイヤであり、チューブレスタイヤである。タイヤ１は、トラック及びバスに装着される重荷重用タイヤである。トラック及びバス用タイヤ（重荷重用タイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（japan automobile tire manufacturers association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

図１に示すタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、タイヤ１が装着される車両の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１５が複数形成されており、周方向主溝１５に交差するラグ溝（図示省略）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝１５やラグ溝によって複数の陸部１０が画成されている。なお、周方向主溝１５の本数やタイヤ周方向におけるラグ溝の間隔、ラグ溝の長さや角度、各溝の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。即ち、トレッド面３に形成される、いわゆるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。

さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、一対のビード部２０が、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に配設されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。

ビード部２０は、１５［°］テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。即ち、本実施形態に係るタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分が回転軸に対して１５［°］の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

トレッド部２のタイヤ径方向内側には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

このベルト層７のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側にラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、一対のビードコア２１に支持される。カーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。即ち、カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側からビードコア２１のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

以下の説明において、ビードコア２１で折り返されるビード部２０のカーカス６のうち、ビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に配置される部分を適宜、カーカス本体部６１、と称し、ビードコア２１で折り返されることにより形成され、ビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に配置される部分を適宜、カーカス折り返し部６２、と称する。

また、カーカス６の内側、或いは、カーカス６の、タイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

図２は、図１のＧ部詳細図である。カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、スチールコードからなるスチールコード補強層３５が配設されている。スチールコード補強層３５は、ビードコア２１で折り返されたカーカス６の外面に接触するように配置され、カーカス６を補強する。スチールコード補強層３５は、カーカス６における折り返されている部分のカーカス６の外側でカーカス６に重ねられて配設され、カーカス６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。つまり、スチールコード補強層３５は、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向内側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向外側に位置している。

また、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、タイヤ子午断面で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合における内周面２２と外周面２３とが、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従ってタイヤ径方向内側に向かう方向に傾斜する向きで略平行に形成されており、タイヤ幅方向外側の位置にタイヤ幅方向外側に突出する角部２４を有し、タイヤ幅方向内側の位置にタイヤ幅方向内側に突出する角部２５を有する、略六角形の形状で形成されている。なお、内周面２２は、ビードコア２１のうちタイヤ径方向内側を向く面であり、外周面２３は、ビードコア２１のうちタイヤ径方向外側を向く面である。

本実施形態においては、タイヤ１の子午断面において六角形のビードコア２１の６つの辺のうち、外周面２３によって規定される辺が最も長い。なお、内周面２２によって規定される辺が最も長くてもよいし、外周面２３によって規定される辺の長さと内周面２２によって規定される辺の長さとが同じでもよい。

また、ビード部２０の内周面であるビードベース部２６も同様に、タイヤ幅方向外側から内側に向かうに従って、タイヤ径方向内側に向かう方向に傾斜している。なお、ビード部２０の内周面は、ビード部２０のうちタイヤ径方向内側を向く面である。つまり、ビードベース部２６は、ビードベース部２６におけるタイヤ幅方向外側の端部であるビードヒール２７よりも、ビードベース部２６におけるタイヤ幅方向内側の先端部であるビードトウ２８の方が、タイヤ径方向内側に位置する方向に傾斜している。このビードベース部２６は、本実施形態に係るタイヤ１を規定リムに装着する際に、規定リムに嵌合して規定リムと接触する嵌合部として設けられている。

また、ビード部２０では、タイヤ外表面４０が、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲して形成されている。換言すると、タイヤ１における外気に露出する側の面であるタイヤ外表面４０は、ビード部２０の部分では、タイヤ幅方向外側に凸となる方向に湾曲している。ビードベース部２６の一方の端部であるビードヒール２７は、このタイヤ外表面４０とビードベース部２６との交点になっている。

また、ビード部２０では、タイヤ内表面５０が、タイヤ幅方向内側に凸となる方向に湾曲して形成されている。換言すると、タイヤ１における空気が充填される側の面であるタイヤ内表面５０は、ビード部２０の部分では、タイヤ幅方向内側に凸となる方向に湾曲している。ビードベース部２６の他方の端部であるビードトウ２８は、このタイヤ内表面５０とビードベース部２６との交点になっている。

また、ビード部２０において、少なくとも一部がカーカス本体部６１とカーカス折り返し部６２との間に配置されるビードゴム層Ｋが設けられる。ビードゴム層Ｋはビードフィラーとも呼ばれる。

ビードゴム層Ｋのタイヤ幅方向外側の表面と、カーカス折り返し部６２のタイヤ径方向外側の外側エッジ部６２Ｅと、スチールコード補強層３５のタイヤ径方向外側の外側エッジ部３５Ｅとに隣接するように第１補強ゴム層Ｌが配置される。子午断面において、第１補強ゴム層Ｌは、タイヤ径方向に延在し、ビードゴム層Ｋのタイヤ幅方向外側の表面と、カーカス折り返し部６２のタイヤ径方向外側の外側エッジ部６２Ｅと、スチールコード補強層３５のタイヤ径方向外側の外側エッジ部３５Ｅとのそれぞれと接触する。第１補強ゴム層Ｌの硬度は、ビードゴム層Ｋ（後述の緩衝ゴム層Ｋ２）の硬度よりも高く、カーカス６及びスチールコード補強層３５の硬度よりも低い。なお、硬度は、ＪＩＳＫ６２５３−３：２０１２に準拠し、タイプＡデュロメータで測定した値である。

本実施形態において、ビードゴム層Ｋは、ビードコア２１に隣接する第２補強ゴム層Ｋ１と、第２補強ゴム層Ｋ１に隣接し、カーカス本体部６１と第１補強ゴム層Ｌとの間に配置される緩衝ゴム層Ｋ２と、を有する。第２補強ゴム層Ｋ１と緩衝ゴム層Ｋ２との境界は、タイヤ径方向に延在する。第１補強ゴム層Ｌは、緩衝ゴム層Ｋ２と接触する。カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅは、緩衝ゴム層Ｋ２に隣接する。

カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅは、スチールコード補強層３５の外側エッジ部３５Ｅよりもタイヤ径方向外側に配置される。第１補強ゴム層Ｌの外側エッジ部ＬＥは、カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅよりもタイヤ径方向外側に配置される。

図３は、図２の一部を拡大した図である。以下、図２及び図３を参照しながら、本実施形態に係るビード部２０の構成要素の寸法等の規定値について説明する。以下で説明する規定値は、タイヤ１が規定リムに装着されない状態における規定値である。すなわち、規定値は、規定リムに組み付けられる前の姿勢でのタイヤ１の規定値であり、換言すると、モールドによる加硫成形後のタイヤ１の子午断面における規定値である。便宜的には、タイヤ単体を立てたときの後述する仮想交点Ｈ同士の直線距離（一対のビード部２０の仮想交点Ｈ間の距離）で固定されたタイヤ１の子午断面における規定値である。

図３に示すように、ビード部２０の子午断面において、ビードコア２１の最もタイヤ幅方向外側の突出点Ｅを通りビードコア２１の最長辺と平行な第１線分Ｄと、ビード部２０のうち規定リムと接触するビードベース部２６のビードヒール２７側の辺Ｐと、ビード部２０のうちビードベース部２６よりもタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面４０の曲線Ｇと、辺Ｐと曲線Ｇとの第１交点Ｈと、第１交点Ｈを通り第１線分Ｄに垂直な第２線分Ｊと、突出点Ｅを通り第１線分Ｄに垂直な第３線分Ｆと、が規定される。

突出点Ｅは、角部２４を含む。突出点Ｅは、子午断面において、ビードコア２１のビードワイヤのうち、最もタイヤ幅方向外側に位置するビードワイヤの中心を通り、ビードコア２１の最長辺と平行な第１線分Ｄがビードワイヤの輪郭と交わる点である。最長辺は、外周面２３によって規定される。第１交点Ｈは、ビードヒール２７を含む。

本実施形態において、第２線分Ｊと第３線分Ｆとの距離Ａは、４［ｍｍ］以上１２［ｍｍ］以下である。

また、本実施形態においては、第１線分Ｄとカーカス折り返し部６２の内面との第２交点Ｒは、第２補強ゴム層Ｋ１に規定される。換言すると、第２交点Ｒは、第２補強ゴム層Ｋ１に隣接する。

本実施形態において、第１補強ゴム層Ｌの複素弾性率は、６［ＭＰａ］以上１０［ＭＰａ］以下であり、第１補強ゴム層Ｌの破断伸びは、３００［％］以上４５０［％］以下である。第２補強ゴム層Ｋ１の複素弾性率は、１０［ＭＰａ］以上１５［ＭＰａ］以下である。緩衝ゴム層Ｋ２の複素弾性率は、２［ＭＰａ］以上６［ＭＰａ］以下である。粘弾性特性は、ＪＩＳ Ｋ ７２４４−４：１９９９に規定された測定方法での値(測定温度６０［°］、初期歪み：１０［％］、振幅±１［％］、周波数：１０［Ｈｚ］、変形モード：引張り)である。破断伸びは、ＪＩＳ Ｋ ６２５１：２１１０に記載の切断時伸びである。

以上説明したように、本実施形態によれば、距離Ａを４［ｍｍ］以上１２［ｍｍ］以下とすることで、カーカス本体部６１とビードコア２１の外周面２３とがなす角度α（図３参照）を小さくすることができる。その結果、タイヤ１に対する空気の充填前後における、ビード部２０のカーカス６の位置の変化量を少なくすることができる。そのため、カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅに隣接する第１補強ゴム層Ｌ及びビードゴム層Ｋ（緩衝ゴム層Ｋ２）に作用する歪みを低減することができ、カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅからクラックが発生することが抑制される。

一般に、空気充填前後における、ビード部２０のカーカス６の位置の変化量を少なくするために、一対のビード部２０の間の距離を狭める手法がある。しかし、この手法だと、空気の充填時にビード部２０を規定リムに装着し難くなるというデメリットがある。本実施形態によれば、規定リムに対するビード部２０の装着性を維持しつつ、クラックの発生を抑制することができる。

距離Ａが１２［ｍｍ］よりも長い場合、ビードゴム層Ｋの体積が大きくなって発熱性が悪化してしまいビード部２０の耐久性が悪化する。距離Ａが４［ｍｍ］よりも短い場合、角度αを十分に小さくすることができず、カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅに隣接する第１補強ゴム層Ｌ及びビードゴム層Ｋに作用する歪みを低減する効果を得ることができなくなる。そのため、距離Ａは４［ｍｍ］以上１２［ｍｍ］以下が好ましく、４［ｍｍ］以上８［ｍｍ］以下がより好ましく、５［ｍｍ］以上７［ｍｍ］以下が更に好ましい。

また、本実施形態においては、第１補強ゴム層Ｌの複素弾性率は６［ＭＰａ］以上１０［ＭＰａ］以下であり、第１補強ゴム層Ｌの破断伸びは３００［％］以上４５０［％］以下である。これにより、カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅに隣接する第１補強ゴム層Ｌに作用する歪みが低減され、且つ破断伸びに関してもある一定の大きさを維持でき、カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅを起点として第１補強ゴム層Ｌ及びビードゴム層Ｋにクラックが発生することが抑制される。

複素弾性率が１０［ＭＰａ］よりも大きい場合、破断伸びが３００［％］未満となり、外側エッジ部６２Ｅを起点として第１補強ゴム層Ｌ及びビードゴム層Ｋにクラックが発生する可能性が高くなる。複素弾性率が６［ＭＰａ］よりも小さい場合、カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅに隣接する第１補強ゴム層Ｌに作用する歪みが増大し、この場合も第１補強ゴム層Ｌ及びビードゴム層Ｋにクラックが発生する可能性が高くなる。第１補強ゴム層Ｌの物性を上記範囲にすることにより、クラックの発生を抑制することができる。

また、本実施形態においては、第２補強ゴム層Ｋ１の複素弾性率は、１０［ＭＰａ］以上１５［ＭＰａ］以下である。第２補強ゴム層Ｋ１の複素弾性率が１０［ＭＰａ］より小さい場合、カーカス折り返し部６２におけるリムホイールとの締結力が弱まり、カーカス６の引抜きによるビード部２０のバーストの恐れが生じる。第２補強ゴム層Ｋ１の複素弾性率が１５［ＭＰａ］よりも大きい場合、第２補強ゴム層Ｋ１の破断伸びの低下により第２補強ゴム層Ｋ１そのものにクラックが生じビード部２０のバーストに至る可能性が増加する。そのため、第２補強ゴム層Ｋ１の複素弾性率は、１０［ＭＰａ］以上１５［ＭＰａ］以下が好ましい。

また、本実施形態においては、緩衝ゴム層Ｋ２の複素弾性率は、２［ＭＰａ］以上６［ＭＰａ］以下である。緩衝ゴム層Ｋ２の複素弾性率が６［ＭＰａ］よりも大きい場合、カーカス本体部６１の倒れ込み変形を緩衝させる機能が低減し、カーカス折り曲げ部６２の外側エッジ部６２Ｅに隣接する緩衝ゴム層Ｋ２に作用する歪みが増大し、カーカス折り返し部６２の外側エッジ部６２Ｅに隣接する第１補強ゴム層Ｌ及び緩衝ゴム層Ｋ２にクラックが発生する可能性が高くなる。緩衝ゴム層Ｋ２の複素弾性率が２［ＭＰａ］よりも小さい場合、カーカス本体部６１の倒れ込み変形自体が増大し、その結果、カーカス折り曲げ部６２の外側エッジ部６２Ｅに隣接する緩衝ゴム層Ｋ２に作用する歪みが増大し、第１補強ゴム層Ｌ及び緩衝ゴム層Ｋ２にクラックが発生する可能性が高くなる。そのため、緩衝ゴム層Ｋ２の複素弾性率は、２［ＭＰａ］以上６［ＭＰａ］以下が好ましい。

また、本実施形態においては、第１線分Ｄとカーカス折り返し部６２の内面との第２交点Ｒは、緩衝ゴム層Ｋ２よりも硬い第２補強ゴム層Ｋ１に隣接する。第２交点Ｒが緩衝ゴム層Ｋ２に隣接する場合、カーカス折り返し部６２の締結力が弱まり、カーカス６の引抜きによるビード部２０のバーストの恐れが生じる。第２交点Ｒに隣接するゴムが、緩衝ゴム層Ｋ２に対して相対的に硬いゴムである第２補強ゴム層Ｋ２である場合、リムホイール、ビードコア２１間で挟まれて生じる歪みを低減でき、ビード部２０の発熱性を悪化させなくて済む。

〔実施例〕
図４は、タイヤ１の性能試験の結果を示す図表である。以下、上記のタイヤ１について、従来例及び比較例のタイヤ１と、本発明に係るタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、カーカス折り返し部６２を起点としたビード部２０のクラックの発生のし難さを示す耐カーカスターンナップセパ性能及びビード部２０のバーストの可能性を示すビードバースト可能性について行った。

これらの性能評価試験においては、２７５／７０Ｒ２２．５サイズのタイヤ１をＪＡＴＭＡで規定される１５［°］テーパーの規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される規定空気圧の７５［％］とし、荷重をＪＡＴＭＡで規定される規定荷重の１．４［倍］とし、走行速度４９［ｋｍ／ｈ］の条件にて、室内ドラム試験機によりタイヤ１が壊れるまでの走行距離を評価した。

図４に示すように、評価試験は、従来例１，２のタイヤ１と、比較例１〜４のタイヤ１と、本発明に係るタイヤ１である実施例１〜３のタイヤ１にて行った。これらのタイヤ１は、全てビード部２０の形態が異なって形成されている。図４に示すように、従来例１のタイヤ１は、距離Ａが本発明の技術的範囲に属さず、従来例２のタイヤ１は、本発明の技術的範囲の全ての構成要素を満足しない。比較例１〜４のタイヤ１も、本発明の技術的範囲のいずれかの構成要素を満足しない。

耐カーカスターンナップセパ性能の評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど耐カーカスターンナップセパ性能は優れている。

図４に示すように、実施例１〜３のタイヤ１は、従来例及び比較例のタイヤ１よりも、耐カーカスターンナップセパ性能及びバースト可能性が優れている。つまり、実施例１〜３に係るタイヤ１は、カーカス折り返し部６２のエッジからのクラックの発生を効果的に抑制することができる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ トレッド部
３ トレッド面
４ ショルダー部
５ サイドウォール部
６ カーカス
７ ベルト層
８ インナーライナ
１０ 陸部
１５ 周方向主溝
２０ ビード部
２１ ビードコア
２２ 内周面
２３ 外周面
２４ 角部
２５ 角部
２６ ビードベース部
２７ ビードヒール
２８ ビードトウ
３５ スチールコード補強層
３５Ｅ 外側エッジ部
４０ タイヤ外表面
５０ タイヤ内表面
６１ カーカス本体部
６２ カーカス折り返し部
６２Ｅ 外側エッジ部
７１，７２，７３，７４ ベルト
Ａ 距離
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｄ 第１線分
Ｅ 突出点
Ｆ 第３線分
Ｇ 曲線
Ｈ 第１交点
Ｊ 第２線分
Ｋ ビードゴム層
Ｌ 第１補強ゴム層
Ｐ 辺
Ｒ 第２交点

Claims (2)

1. １５［°］テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面のタイヤ幅方向両側に配設される一対のビード部と、
   一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
   一対の前記ビードコアに支持され、カーカス本体部及び前記ビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、
   前記ビードコアで折り返された前記カーカスの外面に配置されるスチールコード補強層と、
   少なくとも一部が前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に配置されるビードゴム層と、
   前記スチールコード補強層のタイヤ径方向外側の外側エッジ部及び前記カーカス折り返し部のタイヤ径方向外側の外側エッジ部に隣接し、タイヤ径方向外側に延在する第１補強ゴム層と、を備え、
   前記ビードゴム層は、前記ビードコアに隣接する第２補強ゴム層と、前記第２補強ゴム層に隣接し、前記カーカス本体部と前記第１補強ゴム層との間に配置される緩衝ゴム層と、を有し、
   前記規定リムに装着されない状態において、
   前記ビードコアの最もタイヤ幅方向外側の突出点を通り前記ビードコアの最長辺と平行な第１線分と、
   前記ビード部のうち前記規定リムと接触するビードベース部のビードヒール側の辺と、
   前記ビード部のうち前記ビードベース部よりもタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面の曲線と、
   前記辺と前記曲線との第１交点と、
   前記第１交点を通り前記第１線分に垂直な第２線分と、
   前記突出点を通り前記第１線分に垂直な第３線分と、が規定され、
   前記第２線分と前記第３線分との距離は、４［ｍｍ］以上１２［ｍｍ］以下であり、
   前記第１補強ゴム層の複素弾性率は、６［ＭＰａ］以上１０［ＭＰａ］以下であり、
   前記第１補強ゴム層の破断伸びは、３００［％］以上４５０［％］以下であり、
   前記第２補強ゴム層の複素弾性率は、１０［ＭＰａ］以上１５［ＭＰａ］以下であり、
   前記緩衝ゴム層の複素弾性率は、２［ＭＰａ］以上６［ＭＰａ］以下である、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１線分と前記カーカス折り返し部との第２交点は、前記第２補強ゴム層に隣接する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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