JP3613653B2

JP3613653B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3613653B2
Application number: JP27229696A
Authority: JP
Inventors: 吉朗住矢; 裕昭杉本
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1996-10-15
Filing date: 1996-10-15
Publication date: 2005-01-26
Anticipated expiration: 2016-10-15
Also published as: US6000452A; JPH10119518A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りラジアルタイヤは、図４および図６に示すように、ラジアル方向のコード配列よりなる少なくとも１層のカーカスプライ（１）を有し、このカーカスプライ（１）の両端部は、両側のビード部（２）において、ビードコア（３）とその上に配されたゴムフィラー（４）の回りに内側から外側に巻き上げられて係止されている。さらに、この係止部を、スチールまたは有機繊維コードを有するチェーファーと称するビード部補強層（５）を配して補強している。
【０００３】
またトレッド部（７）のカーカスプライ（１）の外側には、１もしくは複数層のベルト層（８）を備え、これらカーカス層（１）およびベルト層（７）の外側にサイドウォール、トレッドゴム等のゴム層が付着成形されて一体化されてタイヤが構成される。（９）はトレッド部（７）の外周面に有する主溝である。
【０００４】
前記のビード部（２）のゴムフィラー（４）としては、図６のように一種のゴムを使用する場合のほか、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの組合せによるゴムフィラー（４）も提案（例えば、特開平２−１３３２０８号公報、特開平６−６４４１２号公報）されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記の構造を有するタイヤの場合、次のような問題がある。
【０００６】
前記のビードコア（３）が断面円形のビードワイヤの集合体により構成される場合、内圧充填時の圧力を受けるカーカスプライ（１）がビードコアの内側端をタイヤ径方向から外側にわたって回転させるモーメントを発生させてワイヤ間の点接触を起こす。
【０００７】
ビードワイヤ間の点接触を起こすと、接点を梃にビードコアのせり上がりが生じる。タイヤ周方向の強力に比べて非常に弱くなっている２次断面モーメントでは、ビード形状の保持は困難で、せり上がる内側のワイヤの高張力に対して外側のワイヤ張力は大幅に低下してしまい、形状保持に必要なビードコア内の均一な応力分散は望めないことになる。
【０００８】
これについて、断面６角形のビードコアの断面内の応力分布を、図７のトラス構造に置換えて説明する。
【０００９】
ビードコアの内側端（タイヤ内面側端）に作用するタイヤ径方向のカーカスプライ張力によって、ビードコア（３）の上部外周層には圧縮応力が生じ、外周ワイヤ（３０）（３０）間の点接触でこの力を分散していく。この外周ワイヤ間の接点を梃に生じるモーメントは、ビードコア内側端をせり上がらせるので、コア内部では引張り応力が主体となり、カーカスプライ張力は分散されず、コア内側端近傍のせり上がったワイヤに集中する応力でビートコアの形崩れを起こす。
【００１０】
ビードコア（３）の形崩れは、ビードコア（３）のベース幅減少とビードトウ部（２ａ）のせり上がり（図６の鎖線）で、リムフランジ（１０）とタイヤビード間のエアシール性を低下させ、エア充填作業を困難にさせる一方で、カーカスプライ（１）の係止点となるビードコア内側端のせり上がりで、タイヤ内面におけるカーカスラインのペリフェリ変化を来たす。ビードコア内側端のプライ係止点をつり上げることは、カーカスプライの始点を持ち上げ、タイヤの実質ペリフェリ増加と等しい意味を持つ。しかしながら、タイヤの寸法変化は外径成長に伴い全幅が同等もしくは減少する傾向を持つことが一般に知られており、余剰ペリフェリは、全幅拡大がなければ、外形成長のみで吸収されなければならない（図８参照）。
【００１１】
また、走行後のビード部の張り出し変形による内面形状の変化でも、前記同様の結果を招くため、ビード部の剛性はトレッドクラウン部にまで影響する。例えば、図６の鎖線に示すように、走行による成長前のビード形状に対して、タイヤの走行による成長によりビード部が張り出し変形すると、この張り出しがビードトウ部（２ａ）のつり上がりの一因となり、前記の余剰ペリフェリの発生につながる。
【００１２】
前記の外径成長で吸収される余剰ペリフェリは、タガ効果の低いベルト層両端の低剛性部分の成長で補われる。すなわち、図４に示すように、ベルト層（８）の両端部は、タイヤ接地幅の両側端から１／４幅の点（以下、１／４点という）（ｗ１）の付近に位置し、最外位置の主溝（９）がほぼ重なることになる。主溝（９）の部分がタイヤ踏面部中で最も剛性が低下することになるために、前記の１／４点（ｗ１）付近の主溝（９）を起点として外径成長が起き、例えば図５に示すように踏面部が盛り上がる。これは、成長後のタイヤで見受けられるトレッドクラウンの１／４点（ｗ１）付近の突出となって現われるもので、特に扁平タイヤの場合ほど、顕著な現象である。また前記の１／４点（ｗ１）付近の突出は、偏摩耗につながる肩落ちクラウン形状の一因ともなっている。
【００１３】
しかるに、従来の硬質ゴムおよび軟質ゴムフィラーの組合せによるゴムフィラーは、単にビードコアの動き抑制、あるいは倒れ込み抑制により、ビード部の耐久性を向上させることのみを想定したものであって、上記のようなトレッドクラウンの１／４点付近の突出現象防止を考慮したものではなく、十分に満足できるものではなかった。
【００１４】
本発明は、上記の諸点に鑑みてなしたもので、ビード部の張り出し変形に伴うビードトウ部のつり上りやカーカスプライ係止点のせり上がりを、ビードコア上部の硬質ゴムフィラーにより抑制することにより、トレッドクラウンの外径成長による１／４点付近の突出変形を防止し、しかもころがり抵抗の低下および過度の発熱を生じさせないようにしたものである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決する本発明は、スチールコードよりなる１枚のカーカスプライをビード部においてビードコアおよびその上に配したゴムフィラーの回りに内側から外側に巻き上げて係止してなる重荷重用の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ゴムフィラーは、ビードコアに隣接するゴム硬度８５以上の硬質ゴムフィラーと、この硬質ゴムフィラーに連続するゴム硬度６５〜７５の軟質ゴムフィラーとからなり、タイヤ断面形状において、ビードコア全体を包むビードカバーとカーカストッピングゴムとのタイヤ外面側の界面点を（Ａ）、内面側の界面点を（Ｂ）とするとき、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとのタイヤ外面側の界面点（Ｃ）が、リムフランジ径の高さ位置より５ｍｍ以上高くかつカーカスプライの巻上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ以上低い高さ位置にあり、また硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとのタイヤ内面側の界面点（Ｅ）は、前記界面点（Ｂ）から該界面点（Ｅ）までの距離（Ｌｂ）が、前記界面点（Ａ）からカーカスプライの巻上げ端（Ｄ）までの距離（Ｌａ）に対して１．０Ｌａ〜２．０Ｌａの範囲に設定されてなることを特徴とする。
【００１６】
前記の構成において、タイヤ内面側の前記界面点（Ｂ）から界面点（Ｅ）までの距離（Ｌｂ）を、１．０Ｌａ〜２．０Ｌａに設定したのは、剛性の確保と発熱抑制の効果の両立を図るためである。
【００１７】
すなわち、ビード部において、タイヤの成長前のビード形状に対し、走行成長による張り出し変形は、図６に示すようにカーカスプライの巻き上げ端（Ｄ）を通りカーカスラインに直交する直線とタイヤ内面との交点を（Ｆ）とするとき、この交点（Ｆ）よりやや上方部において最大となる。したがって、この交点（Ｆ）付近の剛性を高くするため、前記のようにタイヤ内面側の界面点（Ｂ）から界面点（Ｅ）までの距離（Ｌｂ）を、１．０Ｌａ以上に設定する。また前記界面点（Ｅ）が高くなるほど硬質ゴムフィラーの発熱が生じ易くなるので、過度の発熱を防止するために、前記距離（Ｌｂ）を２．０Ｌａを越えないように設定するものとする。
【００１８】
また前記の構成において、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフイラーとのタイヤ外面側の界面点（Ｃ）は、走行成長に伴うビード部の変形応力を効果的にリムフランジに分散させる上で、リムフランジ径の高さより高く設定するのが好ましいが、その一方、前記界面点（Ｃ）が高くなりすぎると、成長後の張り出し変形で硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの剛性差による境界が、ビード部外観に浮き出るだけでなく、タイヤの転動に伴うタイヤサイド部の変形を阻害し、ころがり抵抗（ＲＲ）の増加を招き、また硬質ゴムフィラーが発熱し易くなる。したがって、前記界面点（Ｃ）は、前記のようにカーカスプライの巻き上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ以上低い高さ位置までとするのがよい。これにより、硬質ゴムフィラーの高発熱と、カーカスプライの巻き上げ端に集中する応力歪でセパレーションが生じるのを防止できることになる。
【００１９】
特に、前記の界面点（Ｃ）を、リムフランジ径の高さ位置より５ｍｍ以上高い位置に設定するのが、リムフランジへの応力分散の効果、ころがり抵抗抑制の効果の点から特に好ましい。
【００２０】
また前記の硬質ゴムフィラーの全ゴムフィラーに対する割合は、３０％以上とするのが好ましい。すなわち、硬質ゴムフィラーの割合が３０％未満でも、ある程度はビード部の剛性向上の効果はあるが、その効果は硬質ゴムフィラーの割合が少なくなればなるほど小さくなるので、前記のように３０％以上に設定するのが好ましい。この場合の最大は、内外の界面点（Ｃ）（Ｅ）についての前記の範囲を満足するものとし、発熱の問題を生じさせないようにする。
【００２１】
【作用】
上記した構成の空気入りラジアルタイヤによれば、ビードコアの上に配されたゴムフィラーが硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの組合せよりなるもので、ビードコアの上に隣接する硬質ゴムフィラーにより適度の剛性を確保して外方への変形を抑制できる。
【００２２】
特に前記硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの内側および外側の界面点（Ｅ）および（Ｃ）を前述のように設定したことにより、硬質ゴムフィラーが受ける応力をリムフランジで支えて分散でき、これにより走行成長によるビード部の過度の張り出し変形を抑制でき、またビードトウ部つり上がりを軽減できる。しかも、硬質ゴムフィラーの高さを制限したことで、硬質ゴムフィラーの過度の発熱、ころがり抵抗の増加も生じさせることがない。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に本発明の実施の形態を図面に基いて説明する。
【００２４】
図１〜図３は、それぞれ本発明の実施例にかかるビード部の断面図を示している。
【００２５】
（１）はスチールコードをタイヤラジアル方向に配列した１層のプライよりなるカーカスであり、（２）はビード部、（３）はビード部の中心に位置するビードワイヤの集合体よりなるビードコアである。ビードコア（３）の周囲には、コア全体包むビードカバー（３ａ）と称するゴム層が設けられている。（４）はビードコアの上に接設されてタイヤ半径方向に伸びる断面略変形三角形状のゴムフィラー、（５）はスチールコードまたは有機繊維コードを有するチェーファーと称するビード部補強層である。
【００２６】
図１および図３は、ビード部補強層（５）が有機繊維コードを有する３枚の補強層からなる場合を、図２は、ビード部補強層（５）がスチールコードを有する１枚の補強層からなる場合を示している。（６）はストッリップゴムを示していい。
【００２７】
前記のゴムフィラー（４）は、ビードコア（３）の上に隣接するゴム硬度（ＪＩＳｋ６３０１の規定による硬度、以下同じ）が８５以上、特に好ましくは硬度９０以上のゴム材よりなる硬質ゴムフィラー（４ａ）と、この硬質ゴムフィラー（４ａ）に連続するゴム硬度（前記と同硬度）が６５〜７５の前記より軟質のゴム材よりなる軟質ゴムフィラー（４ｂ）とから構成されている。
【００２８】
硬質ゴムフィラー（４ａ）のゴム硬度が８５以下になると、硬質のゴム材を使用することによる剛性保持の効果が小さくなるので、前記のように設定する。また軟質ゴムフィラー（４ｂ）のゴム硬度が前記の範囲より高くなると、剛性が高くなり過ぎて発熱の問題が生じ、また前記範囲より低くなると、期待する剛性が得られなくなるので、前記範囲に設定するのがよい。
【００２９】
カーカスプライ（１）は、図のように、ゴムフィラー（４）のタイヤ外面側に沿い、かつそのプライ端部がビードコア（３）に対し内側から外側に向って巻上げられて係止されており、（１ａ）はその巻上げ部分を示し、（Ｄ）は巻上げ端を示す。
【００３０】
この巻上げ部分（１ａ）は、ゴムフィラー（４）より上方位置で終端する場合もあるが、図のようにゴムフィラー（４）上端より下方位置で終端するほうが、巻上げ部分（１ｂ）の上端部の影響がタイヤ表面に現われず、より好ましい。この場合、ビードコア（３）の上端（タイヤ径方向外側端）から少なくとも１０ｍｍ程度の高さを保有するように設定される。すなわち、これより小さくなると、巻上げによる係止効果が十分に得られなくなる。
【００３１】
タイヤトレッド部のカーカスプライ（１）の外側には、従来同様に１層もしくは複数層のベルト層が配され、さら必要に応じてベルト補強層が配され、さらにその外側のトレッドゴムによるタイヤ外周面に、タイヤ周方向に複数本の主溝を有するトレッドパターンが形成される。
【００３２】
しかして、上記のゴムフィラー（４）を構成する硬質ゴムフィラー（４ａ）と軟質ゴムフィラー（４ｂ）とは、その両者の界面が次の条件を満足するように設定される。
【００３３】
タイヤ断面形状において、ビードコア（３）全体を包むビードカバー（３ａ）とカーカスプライ（１）のトッピングゴムとのタイヤ外面側の界面点を（Ａ）、タイヤ内面側の界面点を（Ｂ）とするとき、硬質ゴムフィラー（４ａ）と軟質ゴムフイラー（４ｂ）のタイヤ外面側の界面点（Ｃ）が、リムフランジ径すなわちリムフランジ（１０）の外径（Ｒｄ）の高さ位置よりも高く、かつカーカスプライの巻上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ以上低い高さ位置にあるように設定する。応力分散の効果の点から、前記界面点（Ｃ）を、リムフランジ径（Ｒｄ）の高さ位置から５ｍｍ以上高い位置に設定ておくのがよい。また前記界面点（Ｂ）から硬質ゴムフィラー（４ａ）と軟質ゴムフイラー（４ｂ）とのタイヤ内面側の界面点（Ｅ）までの距離（Ｌｂ）が、前記界面点（Ａ）から巻上げ端（Ｄ）までの距離（Ｌａ）に対し１〜２倍、すなわち１．０Ｌａ〜２．０Ｌａの範囲に設定される。
【００３４】
なお、前記内外の界面点（Ｅ）（Ｄ）を結ぶ界面は、図のように略直線状あるいは僅かに湾曲状をなす場合のほか、断面においてジグザグ状や波状あるいは凹凸状に変形したものであってもよい。
【００３５】
また前記の硬質ゴムフィラー（４ａ）はゴムフィラー（４）全体の３０％以下でも、ある程度の効果は得られが、その効果上は３０％以上に設定しておくのがよい。
【００３６】
上記の構成による空気入りラジアルタイヤは、ビードコア（３）の上に隣接して配された硬質ゴムフィラー（４ａ）により適度のビード部剛性を確保できて、内圧充填および走行成長に伴うビード部の張り出し変形を効果的に抑制できる。特に前記硬質ゴムフィラー（４ａ）とこれに連続する軟質ゴムフィラー（４ｂ）とのタイヤ内面側および外面側の界面点（Ｅ）および界面点（Ｃ）を、前述のように設定し、特に外側の界面点（Ｃ）をリムフランジ径（Ｒｄ）の高さ位置より高くしたことにより、硬質ゴムフィラー（４ａ）が受ける変形応力をリムフランジ（１０）で支えることがてきて、該応力をリムフランジ（１０）に分散させることができ、そのため走行成長に伴う張り出し変形を効果的に抑制できる。
【００３７】
このため、ビードコア（３）の内側端の変形、すなわちカーカスプライ（１）の係止点のつり上がり現象を防止でき、カーカスラインのペリフェリ変化を抑えることができ、ひいてはトレッドクラウンの外径成長、特にトレッドクラウンの１／４点（ｗ１）付近の成長による突出現象を抑制できる。
【００３８】
しかも前記外側の界面点（Ｃ）は、カーカスプライ（１）の巻き上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ以上低い位置にあるために、硬質ゴムフィラー（４ａ）の走行時の変動が大きくなり過ぎることもなく、高発熱の発生やプライ端における応力歪の集中を防止でき、さらにはころがり抵抗（ＲＲ）の増加も防止できる。
【００３９】
上記の効果は、次の比較テストの結果からも明らかである。
【００４０】
実施例として、ビード部補強層、ゴムフィラーの硬度および硬質ゴムフィラーの割合、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの外側の界面点（Ｃ）および内側の界面点（Ｅ）を、それぞれ下記表１のように設定してなる、図１に示すビード構造のタイヤ（実施例１）と、図２に示すビード構造のタイヤ（実施例２）と、図３に示すビード構造のタイヤ（実施例３）とについて、下記の通りころがり抵抗（ＲＲ）を測定するとともに、走行成長テストを実施した。
【００４１】
また、比較のために、ゴムフィラーが単一ゴムよりなり、ビード部補強層、ゴムフィラーの硬度を、それぞれ下記表１のように設定した図６に示すビード構造の従来タイヤ（比較例１）と、図９に示すビード構造のタイヤ（比較例２）と、ゴムフィラー（４）が硬質ゴムフィラー（４ａ）と軟質ゴムフィラー（４ｂ）との組合せよりなり、そのゴム硬度、硬軟両ゴムフィラーの外側の界面点（Ｃ）および内側の界面点（Ｅ）、ビード部補強層を表１のように設定した図１０のビード構造のタイヤ（比較例３）とについても、同様にころがり抵抗を測定するとともに、走行成長テストを実施した。
【００４２】
実施例および比較例の各タイヤは、いずれも１１Ｒ２２．５１４ＰＲのタイヤとし、ベルト構造等のビード部を除く他の構造については全て同じ条件とし、タイヤサイズに応じた規格の内圧および荷重を負荷してテストを行なった。
【００４３】
なお、ころんがり抵抗については、時速６０ｋｍで１時間のならし走行後のころがり抵抗を測定し、その測定値を比較例１を１００として指数で表示した。
【００４４】
走行成長テストについては、時速８８ｋｍで１２時間走行後、図５におけるトレッドのセンター（ＣＬ）と両側端のショルダー部（ＳＨ）との３点を結ぶ曲率半径（Ｒ）を測定し、この曲率半径（Ｒ）を基準として、１／４点（ｗ１）付近の突出量を測定した。その結果を、表１に示す。
【００４５】
【表１】

上記のテスト結果から明らかなように、比較例１の従来タイヤの場合、走行成長によるトレッド１／４点付近の突出の問題が大きく、また硬度９０以上の硬質ゴム単独のゴムフィラーよりなる比較例２の場合、硬質ゴムフィラーの挙動による発熱およびころがり抵抗増加の問題があり、また硬質ゴムフアィラーと軟質ゴムフィラーを組合せた比較例３についても、走行成長によるトレッド１／４点付近の突出量が大きくなった。
【００４６】
これに対し、本発明の実施例１〜３の場合、いずれも走行成長によるトレッド１／４点付近の突出を抑制でき、しかもころがり抵抗の増加も見られないものとなった。
【００４７】
【発明の効果】
上記したように本発明の空気入りタイヤによれば、ビード部のゴムフィラーとして、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとを組合せたものにおいて、特に、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの界面を、請求項１の発明のように設定したことにより、走行成長によるビード部の過度の張り出し変形を抑制でき、またビードトウ部つり上がりを軽減できるので、カーカスラインのペリフェリ変化を現象でき、ひいてはトレッドクラウンの外径成長を抑えることができ、特にトレッド１／４点付近の突出変形を防止できる。それゆえ、タイヤの耐久性、耐偏摩耗性能を低下させることがない。
【００４８】
しかも、硬質ゴムフィラーの高さを制限したことで、硬質ゴムフィラーの過度の発熱、ころがり抵抗の増加も生じさせることがない。
【００４９】
特に前記の効果は、内側の界面点（Ｅ）をリムフランジ径の高さ位置より５ｍｍ以上高く設定したことによりさらに顕著なものである。また硬質ゴムフィラーの割合を請求項２のように設定した場合にもさらに顕著なものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の１実施例を示すビード部の断面図である。
【図２】本発明の他の実施例を示すビード部の断面図である。
【図３】本発明のさらに他の実施例を示すビード部の断面図である。
【図４】一般の空気入りラジアルタイヤの概略を示す断面図である。
【図５】タイヤトレッド部の局率半径と、１／４点付近の突出量の説明図である。
【図６】従来タイヤの単一のゴムフィラーを有するビード構造を示す断面図である。
【図７】ビードコアの断面内の応力分布の説明図である。
【図８】タイヤカーカスラインのビードコアの始点とする成長変化の説明図である。
【図９】硬質ゴムによる単一のゴムフィラーを備えるビード構造を示す断面図である。
【図１０】硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとを組合せたゴムフィラーを備える従来のビード構造を示す断面図である。
【符号の説明】
（１）カーカスプライ
（１ａ）巻き上げプライ部分
（２）ビード部
（２ａ）ビードトウ部
（３）ビードコア
（３ａ）ビードカバー
（４）ゴムフィラー
（４ａ）硬質ゴムフィラー
（４ｂ）軟質ゴムフィラー
（５）ビード部補強層
（７）トレッド部
（８）ベルト層
（９）主溝
（１０）リムフランジ
（Ａ）ビードカバーとカーカストッピングゴムとの外側の界面点
（Ｂ）ビードカバーとカーカストッピングゴムとの内側の界面点
（Ｃ）硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの外側の界面点
（Ｄ）カーカスプライの巻き上げ端
（Ｅ）硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとの内側の界面点

Claims

スチールコードよりなる１枚のカーカスプライをビード部においてビードコアおよびその上に配したゴムフィラーの回りに内側から外側に巻き上げて係止してなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ゴムフイラーは、ビードコアに隣接するゴム硬度８５以上の硬質ゴムフィラーと、この硬質ゴムフィラーに連続するゴム硬度６５〜７５の軟質ゴムフィラーとからなり、
タイヤ断面形状において、ビードコア全体を包むビードカバーとカーカストッピングゴムとのタイヤ外面側の界面点を（Ａ）、内面側の界面点を（Ｂ）とするとき、硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとのタイヤ外面側の界面点（Ｃ）が、リムフランジ径の高さ位置より５ｍｍ以上高くかつカーカス巻上げ端（Ｄ）より１０ｍｍ以上低い高さ位置にあり、また硬質ゴムフィラーと軟質ゴムフィラーとのタイヤ内面側の界面点（Ｅ）は、前記界面点（Ｂ）から該界面点（Ｅ）までの距離（Ｌｂ）が、前記界面点（Ａ）からカーカスプライの巻上げ端（Ｄ）までの距離（Ｌａ）に対して１．０Ｌａ〜２．０Ｌａの範囲に設定されてなることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
硬質ゴムフィラーが、全ゴムフィラーの３０％以上である請求項１に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。